+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 15-16 (355-356) август 2017

№ 15-16 (355-356) август 2017

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Эволюция с учетом всех рисков

Эволюция с учетом всех рисков
Сегодняшним гостем юбилейной рубрики, приуроченной к 180-летию российских железных дорог, стал Вадим Морозов. Его профессиональная деятельность пришлась на один из самых интересных периодов развития отрасли: сначала ему довелось войти в историю в качестве последнего министра путей сообщения России, а потом в течение 10 лет отвечать за работу производственного блока ОАО «РЖД» в должности первого вице-президента компании. Сейчас он является президентом Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) и продолжает заниматься наукой.
Array
(
    [ID] => 355495
    [~ID] => 355495
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Эволюция с учетом всех рисков
    [~NAME] => Эволюция с учетом всех рисков
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 10:57:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 10:57:22
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 10:57:22
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 10:57:22
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:16:46
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:16:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/evolyutsiya-s-uchetom-vsekh-riskov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/evolyutsiya-s-uchetom-vsekh-riskov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прочный фундамент на будущее

– Вадим Николаевич, какие этапы в развитии железных дорог России, по Вашему мнению, оказали наибольшее влияние на их специфику и современную конфигурацию?

– Будет правильным начать разговор с события, произошедшего задолго до открытия и начала движения по первой российской железной дороге. Речь идет об учреждении 2 декабря 1809 года манифестом императора Александра I Института Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге. В том же году был учрежден единый государственный орган по управлению всеми путями сообщения Российской империи. Первым руководителем института (ныне – Петербургский университет путей сообщения) был назначен крупный инженер-механик, математик, строитель мостов и промышленных комплексов испанец Августин Августинович Бетанкур. Именно этому человеку суждено было стать в 1819 году директором Главного управления путей сообщения, создателем военно-строительной школы для подготовки офицеров-строителей и школы мастеров. По сути, именно так в нашей стране зарождалось транспортное образование, которое сегодня представлено в системе Министерства транспорта 18 высшими учебными заведениями, из которых девять университетских комплексов непосредственно связаны с подготовкой кадров высшего и среднего профессионального образования для железнодорожного транспорта, являясь крупнейшими научно-исследовательскими центрами.

Следующим важным участником развития железных дорог в России можно назвать австрийского и чешского инженера, строителя первых железных дорог в Чехии, Австрии и России. В 1834 году Франц Антон фон Герстнер, уже будучи известным инженером и профессором Венского политехнического института, по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров К. В. Чевкина прибыл в Россию. Его воодушевила мысль о постройке здесь железных дорог. Он много ездил по стране, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, ведением торгового дела, а по возвращении в столицу в начале 1835 года подал записку императору Николаю I, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог: «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

Для рассмотрения предложений Герстнера была образована комиссия, в итоге получено разрешение на строительство Царскосельской железной дороги. Указ Николая I был обнародован 15 апреля 1836 года, а 30 октября 1837-го состоялось официальное открытие первой в нашей стране железной дороги. Именно этот день является днем начала великого железнодорожного движения в России.

А уже 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве за счет казны Петербурго-Московской железной дороги. Для организации строительных работ линию будущей железной дороги разделили на две части (дирекции): Северную и Южную. Начальником Северной дирекции назначили инженер-полковника Павла Петровича Мельникова, выпускника Института Корпуса инженеров путей сообщения 1825 года, а Южной дирекции – инженер-полковника Николая Осиповича Крафта. 1 ноября 1857 года состоялось открытие Петер­бурго-Московской железной дороги, а 23 июня 1865-го утверждено первое положение о Министерстве путей сообщения. К этому времени уже действовали три казенные железные дороги общей длиной 870 верст (включая Николаевскую протяженностью 604 версты) и восемь частных общей длиной 2231,4 версты. Первым министром путей сообщения был назначен П. П. Мельников.

Очень важно отметить, что за последующие 80 лет, вплоть до 1917 года, темпы строительства были значительными: всего было построено более 70 тыс. верст. При этом строились магистрали как на средства казны, так и частными обществами. Интересно, что в период царствования Николая II русская железнодорожная сеть достигла наивысшего развития: строительство велось больше на частные средства, а эксплуатация же, наоборот, преобладала казенная. У меня в кабинете много лет висит удивительная карта – подлинник под названием «План развития русской железнодорожной сети на период с 1912 по 1917 год». Как видите, была и плановость, и период развития нам хорошо понятен – пятилетка! И еще пара удивительных цифр. Наибольшая протяженность участков, введенных в эксп­луатацию, приходится на 1899 год – около 5 тыс. верст, а также на 1916 год, когда было введено 5315 верст, и этот показатель так и не был превышен за всю историю до сегодняшних дней.

– Вернемся к истории. Советский период для железных дорог был ознаменован сменой парадигмы. На этом этапе пришлось преодолевать немало трудностей. Какие значимые события Вы хотели бы отметить?

– 28 июня 1918 года советское правительство издало декрет, в соответствии с которым предприятия промышленности и железнодорожного транспорта были объявлены собственностью Советской Респуб­лики.

И все последующие годы строительство новых железных дорог продолжалось! Ежегодно вводились новые участки, как правило, несколько сотен километров, а в 1924 году – 1463 км. При этом география строительства – вся страна от Уссурийска до Белорусско-Балтийской железной дороги. Вероятно, мы можем сделать вывод о консерватизме железнодорожников в хорошем смысле этого слова. Ведь в период Гражданской войны, слома старой экономики и только зарождения новых устоев развитие железнодорожной сети продолжалось.

А вот факты уже из героической истории в период Великой Отечественной войны: на железные дороги приходилось более 80% грузооборота. Невиданная в истории гигантская работа по перемещению производительных сил. Только в 1941 году было эвакуировано более 2,5 тыс. предприятий, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн рабочих, служащих и членов их семей. Всего за годы войны, нередко под бомбами и орудийным огнем, железнодорожники, рискуя жизнью, проявляя мужество и героизм, сформировали и доставили к фронтам без малого 450 тыс. поездов, или почти 20 млн вагонов, с войсками, техникой, боеприпасами. В это же время шла огромная работа по восстановлению более 115 тыс. км главных и станционных путей, свыше 2750 больших и средних мостов, десятков тоннелей и десятков тысяч километров линий связи. Некоторые линии восстанавливались дважды и трижды. Но еще более впечатляет то, что в период войны было построено 9845 км новых линий на Урале, Кавказе, в Сибири и Средней Азии. Электрифицировано более 400 км железных дорог, построено немало вторых главных путей.

Высокую оценку железнодорожники заслужили от руководства страны и армии: 125 работников были награждены Золотой звездой Героя Социалистического Труда, тысячи тружеников представлены к высоким боевым и трудовым наградам. Конечно, надо отметить выдающуюся роль таких руководителей, как Андрей Васильевич Хрулев (в 1941 г. – заместитель наркома обороны СССР, а с 1942 по 1943 г. – нарком путей сообщения) и Иван Владимирович Ковалев (государственный и военный деятель, который в июне 1941 г. возглавил Центральное управление военных сообщений Красной армии, в 1944 г. был назначен народным комиссаром путей сообщения, а в 1946 г. – на возрожденную должность министра путей сообщения СССР).

Очень важно, что все периоды деятельности железных дорог сопровождались перестройкой системы управления железнодорожным транспортом. В частности, были созданы комплексные подразделения – отделения железных дорог, в высшем звене было образовано
10 округов, каждый из которых объединял дороги крупных экономических районов страны. Теперь МПС было освобождено от текучки и могло больше времени уделять перспективному планированию развития железнодорожного транспорта и перевозок. Отчетность подразделений МПС была сокращена в 3 (!) раза, а руководство приблизилось к производству. Кстати, в результате осуществленных мер аппарат МПС сократился с 9,8 до 2,5 тыс. человек.

Далее следовало укрупнение железных дорог. Если в 1950 году их было 56, то в 1960-м стало 35, а в 1970-м – 26. К концу 1980-х гг. функционировало 32 железные дороги. Особое место в истории отрасли занимает Борис Павлович Бещев. Приняв министерство в 1948 году, он возглавлял его 29 лет – и именно в этот период была осуществлена всеобъемлющая реконструкция железнодорожного транспорта. На основе новейших достижений науки и техники был принят и реализован генеральный план перевода железных дорог на новые прогрессивные виды тяги, протяженность электрифицированных линий увеличена до
40 тыс. км, а с тепловозной тягой – до 94 тыс. км.

Конечно, в одном интервью невозможно полностью отразить роль и участие всех последующих руководителей отрасли. Чего только стоят их имена для нынешнего поколения железнодорожников: Иван Григорьевич Павловский – министр путей сообщения в период с 1977 по 1982 год, Герой Социалистического Труда; Николай Семенович Конарев – министр путей сообщения в период с 1982 по 1991 год, государственный деятель, доктор технических наук. Достаточно сказать, что под его руководством в 1988 году был достигнут рекордный объем перевозок – 4 млрд 115,6 млн т грузов и 4 млрд 395,9 млн пассажиров. Увы, нет страны в ее прежних границах, да и экономики, способной повторить такие достижения.

Далее наступил 1991 год, последним министром путей сообщения СССР стал Леонид Иванович Матюхин. Дважды министром и первым президентом ОАО «РЖД» был Геннадий Матвеевич Фадеев. Министры путей сообщения РФ – Анатолий Александрович Зайцев, Владимир Иванович Старостенко, Николай Емельянович Аксененко и ваш покорный слуга. Вот только часть людей и событий, оказавших значительное влияние на развитие железных дорог.


По пути преобразований

– Какие свои решения на посту министра путей сообщения РФ и первого вице-президента ОАО «РЖД» Вы оцениваете как самые значимые для развития железных дорог?

– На мой министерский период выпало разделение функций государственного и хозяйственного управления отраслью. Программа структурной реформы, которая предопределила выделение ОАО «РЖД» как самостоятельной компании, ставила такие цели, как повышение доступности и качества железнодорожных транспортных услуг для сохранения единого экономического пространства страны и общенационального развития. Важно было показать, как будут решены вопросы организации производственной и хозяйственной деятельности, обеспечения безопасности движения поездов и развития отрасли в новой конфигурации.

В момент перехода в новое состояние нужно было сохранить единую транспортную систему и не ослабить ее. Кроме того, речь шла о совокупном сокращении затрат, а также обеспечении растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки. И министр путей сообщения как раз отвечал за нормативное обеспечение новой хозяйствующей структуры, во главе которой стоял сильный, уважаемый в отрасли и стране лидер – Геннадий Матвеевич Фадеев. На него всегда можно было опереться.

Все в то время в первую очередь думали о том, как будет работать ОАО «РЖД». Со мной тогда были рядом Сергей Алексеевич Аристов, Михаил Павлович Акулов, Виктор Павлович Иванов, Юрий Михайлович Дьяконов, Владимир Леонидович Белозеров – который, кстати, на последующей стадии, когда МПС расформировывалось, а полномочия передавались в Минтранс, проделал огромную работу. Всем было морально очень тяжело, а он справился блестяще, за что ему особая благодарность. Также хотел бы отметить Алексея Александровича Дружинина и Алексея Михайловича Величко, которые, будучи руководителями юридического управления МПС, переформатировали сотни основополагающих документов в соответствии с новыми требованиями. Очень четко и профессионально была организована работа аппарата министерства, делопроизводство под руководством Сергея Сергеевича Абатурова.

Полгода на посту министра были очень насыщенными. Много поездок, в том числе с президентом страны. К примеру, помню очень сложное совещание в феврале 2004 года, на котором я доказывал необходимость развития БАМа и Транссиба, причем обязательно при бюджетной поддержке. То, как этот проект был развернут в дальнейшем, я отчасти могу записать и в свой актив, потому что очень настойчиво его отстаивал. На тот момент я не знал, сколько продлится мой министерский путь – полгода, год или пять. Потом многие говорили, что чувствовали скорый конец МПС, но это не совсем так. Кто-то, возможно, знал, но это было неочевидно, поэтому мы все работали на совесть, энергично, интенсивно и без оглядки.

После МПС мне довелось поработать исполнительным директором негосударственного пенсионного фонда «Благосостояние». И я, кстати, весьма этим горжусь. Мне достался очень сильный фонд. Хотя для меня это была, можно сказать, экзотическая должность. Это ведь финансовый институт, который отвечает за самое святое – денежные накопления работников и пенсионеров компании. Мы тогда справились, показали хороший результат.

А в 2005 году Владимир Иванович Якунин пригласил меня на должность первого вице-президента ОАО «РЖД». Это был самый ответственный этап в моей карьере. Все 10 лет на этом посту я стремился оправдать высокое доверие, тем более что нам предстояло исполнять постановление правительства по плану реализации структурной реформы.

– Какие задачи тогда стояли на первом плане?

– 18 мая 2001 года правительство РФ утвердило Программу структурной реформы на железно­дорожном транспорте, предусматривающую:

• повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
• формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
• снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
• удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

В то же время предстояло определить конкурентные виды деятельности, по которым можно было вывести дочерние и зависимые общества, чтобы потом решить их дальнейшую судьбу. Оперирование грузовым парком, ремонт вагонов и локомотивов, строительство, проектирование, научная и конструкторская деятельность, торговля, питание, санаторно-курортное лечение и пр. – каждое из этих направлений нужно было проанализировать, доказать, что оно конкурентно и будет работать лучше в условиях рынка. Конкретно я курировал блок производства и хозяйственной деятельности. Как член правления РЖД принимал участие в обсуждении всех стратегических и текущих вопросов. И надо прямо сказать, что не все шло гладко.

К примеру, вопрос с грузовыми вагонами. Проблема была очевидна. Подвижного состава стало не хватать. Все понимали, что часть парка надо отдать рынку – пусть он работает. Но подходили к этому решению осторожно, потому что нас еще на университетской скамье учили, что значит управлять обез­личенным, так называемым общим парком и расставлять универсальный подвижной состав под любой груз, исходя исключительно из принципа меньших перемещений и затрат. У РЖД тогда было около 80% парка. И за счет оптимизации управления мы достигали таких показателей, которых никакая теория и никакая практика с приватными вагонами повторить или хотя бы приблизиться не может. Сдвоенных операций было минимум 20%, но мы считали, что это мало. Сегодня же порой и до 5% не дотягиваем. Коэффициент порожнего пробега составлял 30% – казалось, это недопустимо много. А сейчас ниже 40% не опускается.
И ведь какие совокупные затраты сегодня несут все участники перевозочного процесса! И инфраструктура, перемещая встречно по 5 тыс. порожних вагонов
, и сами операторы. А рассчитываются за все это в конечном счете клиенты. Совершенно очевидно, что конкуренция – это не всегда благо. В некоторых случаях естественная монополия работает более продуктивно.

– Это очень важная история. Как свидетель описываемых событий, я хотел бы напомнить, что в программе правительства 2001 года было четко записано – пополам. Но ведь решение о создании Первой грузовой компании, если я не ошибаюсь, было инициировало самим ОАО «РЖД». Какая альтернатива, на Ваш взгляд, могла бы быть?

– Альтернатива была только одна – перевозчик с вагонами. И в этом случае были бы понятны элементы конкуренции и открывались бы возможности для инвестирования, приобретения подвижного состава. Повторю: перевозчик должен был оставаться с вагонами и с достаточным парком. Сегодня на несовершенном технологическом процессе теряет и перевозчик, и операторское сообщество. Если бы собственники передали свой парк в управление РЖД, то гарантированно получили бы свой доход. Но рынок боится регулирования, хотя в данном случае речь идет о технологии, которая всем сторонам принесла бы выгоду.

Все думали – конкуренция все рассудит, но случилось то, что случилось. 80% парка принадлежит 10–15 компаниям, которые оперируют на наиболее выгодных логистических схемах и не хотят делить прибыль с другими собственниками пропорционально. Мы разработали единый сетевой технологический процесс, который позволил несколько сократить издержки. Федеральная грузовая компания, оставаясь дочерним предприятием РЖД, выравнивает рынок. Хотя этого все равно недостаточно, для того чтобы получать совокупный эффект от управления вагонными парками.
К сожалению, государство при регулировании деятельности РЖД пытается удовлетворить всех, кто активно лоббирует свои интересы, нанося при этом ущерб самому перевозчику.  


Есть куда развиваться

– Одна из болевых точек для клиентов железных дорог во все времена – это стоимость услуг. В каком направлении следует совершенствовать тарифную политику на грузовые железнодорожные перевозки и что важно учесть при формировании долгосрочного тарифо­образования?

– Учитывая повод для нашей беседы – 180-летний юбилей российских железных дорог, ответ позвольте начать с исторического экскурса в начало XX столетия. Вот как описывал эволюцию установления тарифов на перевозку грузов через отношение государства с железнодорожными компаниями С. Ю. Витте, который был министром путей сообщения с февраля по август 1892 года и за этот период провел реформу железнодорожных тарифов. Правительство даже при своем участии в железнодорожных предприятиях устанавливало, как правило, так называемые предельные нормы провозных плат с целью лишить монопольные железные дороги возможности назначать слишком дорогую цену. Но это были излишние опасения, так как сами железные дороги стали понижать тарифные ставки даже «опасными с точки зрения государственных интересов» размерами. И правительству иногда приходилось сдерживать эти стремления «крутыми мерами».

Быстро пришли к необходимости введения классов и установления более высоких цен на перевозки дорогих грузов и меньших – для дешевых. Затем неизбежно возникла необходимость в системе дифференцированных тарифов, понижающихся по мере увеличения расстояний, а также тарифного однообразия для обеспечения нарастающего количества клиентов. Главный вывод такой: правительство принимает меры по ограничению прав железных дорог как представляющих «крупнейшие и выдающиеся факторы государственной жизни».

С этой целью усиливается государственный контроль над исполнителем закона, а затем в большей части правительство принимает на себя и прямое руководство действиями железнодорожных обществ в сфере тарифов, не только создавая для этого специальные учреждения, но и прибегая по необходимости к выкупу в казну всех или, по крайней мере, главнейших железнодорожных линий. Таким образом, отметим результат, сложившийся к началу XX столетия в части упорядочивания тарифов как для грузов, так и для пассажиров. Наиболее целесообразным является установление тарифов на основаниях чисто коммерческих, но при условии тех ограничений со стороны правительства, которые обеспечивают следующие свойства тарифов:

• равномерность для всех регионов страны;
• устойчивость в течение более или менее продолжительного периода;
• общедоступность для пользователей;
• простота расчетов независимо от расстояний и количества перевозчиков.

– Согласитесь, что и сегодня эти принципы не утратили актуальности и заложены в основу действующего Прейскуранта № 10-01 от 2003 года. Надо ли сегодня его менять?

– Мое мнение – нет. В условиях непринятых решений по целевой модели рынка (то есть до определения будущего владельца инфраструктуры и перевозчика, владельца тяги и т. д.) что-либо изменять просто невозможно. Куда важнее перейти к исполнению постановления правительства № 643 от 5 августа 2009 года
«О государственном регулировании тарифов <…> в сфере железнодорожных перевозок», а конкретно – к п. 14, где четко прописано: «Для определения величины подлежащих установлению тарифов, сборов и плат производится расчет необходимой валовой выручки, при этом учитываются:

а) расходы, связанные с выполнением работ (оказанием услуг) субъектами регулирования, в том числе:
– расходы по обычным видам деятельности (за исключением начисленной амортизации);
– расходы, связанные с оплатой услуг, оказываемых кредитными организациями, включая уплату процентов за предоставление в пользование средств (кредитов, займов), а также расходы, связанные с продажей иностранной валюты;
– расходы, связанные с участием в совместной деятельности;

б) отчисления на амортизацию основных средств <…>;

в) нормативная прибыль, определяемая исходя из стоимости основных средств и иных активов, необходимых для выполнения соответствующих работ (оказания услуг) субъектами регулирования, по данным бухгалтерского учета и нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта <…>;

г) налоги и иные обязательные платежи и сборы, уплачиваемые в соответствии с налоговым законодательством РФ;

д) субсидии, а также иные меры государственной поддержки, предоставляемые за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований».

Обратите внимание на актуальность документа. В 2015 году в него были внесены изменения, уточняющие порядок расчета размера экономических затрат и нормативной прибыли. Что к этому добавить? Только одно: акционер в лице государства должен четко устанавливать параметры долгосрочного развития, не только утверждать стратегические программы, но и заключать сетевой контракт с менеджментом компании о его исполнении.

– Оценки результатов структурной реформы внутри РЖД и на рынке, в том числе в научных кругах, очень разные... Каков Ваш вердикт?

– Несмотря на то, что были если не ошибки, то не лучшие, на мой взгляд, решения, реформа состоялась. За прошедший период инвестировано более 5 трлн руб. в обновление основных фондов, модернизацию пути, реализацию крупных инфраструктурных проектов. Грузооборот к уровню 2004 года вырос почти на 30%, а с учетом порожнего пробега – на 52%. Погрузка мало изменилась, но за счет дальности расстояний (сейчас это более 1,8 тыс. км) перевозочная работа сильно увеличилась. За этот период проданы акции ДЗО на сумму 260 млрд руб., причем без ущерба для перевозочной деятельности. Это позитивный результат реформы.

В обновление грузовых вагонов (примерно 400 тыс. ед.), по оценкам, вложено около 600 млрд руб. Сформировать парк размером 1 млн 200 тыс. вагонов каким-то иным способом при той тарифной политике было проблематично. Но сделали такой рывок, что порядка 150 тыс. вагонов оказались избыточны. Сейчас действует 1 млн 95 тыс. ед. – этого достаточно, чтобы решать все задачи обес­печения грузовых перевозок, но, еще раз подчеркну, не без проб­лем. Есть такое понятие, как нагрузка на экономику. Так вот она за период реформ с 2004 по 2016 год снизилась в 2 раза. Как это почувствовать? Динамика индекса цен производителей в угольной промышленности составила 6,37 раза, в производстве дизельного топлива – 5,96 раза, а железнодорожный тариф увеличился всего в 1,53 раза. Но не надо забывать, что тариф это не цена, которую платит потребитель. Реально он платит гораздо больше из-за вагонной составляющей, которая не регулируется.

Создали Федеральную пассажирскую компанию и 26 пригородных компаний. ФПК успешно доказывает, что государственное регулирование требует дотаций. Они могут быть в виде нулевого НДС или других решений, но всем понятно, что пассажирские перевозки нуждаются в участии государства. С ФПК трудно конкурировать, но примеры есть, и со временем, думаю, их будет больше.

Из 26 пригородных компаний в итоге осталось только пять убыточных. Правительство четко приняло позицию, что субъект Федерации заказывает эти перевозки и отвечает за безубыточную деятельность компаний. Обнулили НДС, сделали 1% платы за инфраструктуру, остальное дотируется. Проблемы есть, но система работает. Правда, кроме Москвы и Петербурга, пока никто не может приобретать подвижной состав. То есть достигнуто некое промежуточное состояние, тем не менее очень важное для экономики и реформы в целом.

С участием федерального бюджета, а также инвестиций со стороны ОАО «РЖД» и правительства Москвы реализован масштабный проект Московского центрального кольца (МЦК). Им пользуется до 330 тыс. пассажиров в сутки, однако лично я не полностью удовлетворен этим решением. Уникальность созданной инфраструктуры поз­воляет собирать весь пассажиропоток с радиальных направлений с выходом на кольцо и, наоборот, набирать этот поток и выходить на любой радиус. Для этого, по сути, все готово: построены пересадочные узлы, в том числе сопряженные с радиусом, будут также новые остановочные пункты. И затраты не столь велики, и мы бы разгрузили привокзальные центры. Проблема только в том, что главный заказчик в лице столицы пока эту идею не совсем поддерживает. Но мне кажется, что сбрасывать ее со счетов нельзя. В принципе, и сейчас пассажир с радиуса может перейти на МЦК, но это неудобно.

В свете развития Московского транспортного узла есть еще одна идея, которая касается высокоскоростного сообщения. Рядом с Ленинградским вокзалом была ст. Москва-Товарная с контейнерной площадкой, которую закрыли и тем самым высвободили огромный полигон. И очень логично использовать его для создания нового вокзала для высокоскоростного сообщения. Сейчас эта идея не находит большой поддержки, ведутся дискуссии вокруг стоимости строительства, но я думаю, это исторический шанс собрать весь высокоскоростной поток в одной точке столицы. К тому же это очень технологично и главное – удобно для пассажиров.

Хорошо, что развитием вокзальной инфраструктуры и интермодальных перевозок сегодня занимается не только Москва. Городские электрички уже есть в восьми городах: Красноярске, Уфе, Ростове, Тамбове, Воронеже, Волгограде, Калининграде и Казани. Сочетание железнодорожного с городским наземным и подземным транспортом доказало свою эффективность. Удовле­творенность клиентов в сфере дальних пассажирских перевозок составляет сегодня около 78%, в пригородном сообщении – 76%, фиксируется динамика постоянных улучшений. Это справедливая оценка того, что делает РЖД и Министерство транспорта.

Есть и другие важные направления развития – подходы к портам, обновление тяги. С 55 локомотивов, закупленных в 2004 году, сейчас мы вышли на 800 – и это тоже позитивный эффект реформы. «Трансмашхолдинг» и «Уральские локомотивы» в кооперации с зарубежными производителями формируют очень достойный и конкурентный продукт. Структурная реформа железнодорожного транспорта, можно сказать, обес­печила отечественную промышленность заказами. Вклад железно­дорожной отрасли в ВВП страны составляет около 1,5%, в холдинге «РЖД» работает более миллиона человек. По грузо- и пассажирообороту ОАО «РЖД» входит в топ-3 мирового рейтинга. Наша отраслевая наука вносит ощутимый вклад в развитие новых технологий – достаточно назвать газотурбовоз, инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой для тяжеловесного движения, современные электрички, программу интеллектуального управления движением поездов, цифровой вокзал и пр.

– Какой эффект дала трансформация транспортно-логисти­ческой деятельности холдинга?

– В ходе реформы создано пять бизнес-блоков, куда входят перевозки, инфраструктура, пассажирский комплекс, международная деятельность и строительство, а также социальная составляющая. Конкурентоспособность транспортной логистики холдинга возросла. Правда, на мой взгляд, зря расформировали департамент клиентоориентированности – он должен был задавать общий темп развития и выступать в роли идеолога улучшений. Но и сделано немало: приобретение «Жефко», усиление «РЖД Логистики» и «ТрансКонтейнера», создание ОТЛК. Реформирование терминально-складской дирекции – это направление, которое, по моему мнению, очень скоро должно состояться. Если доход от грузовых перевозок в 2016 году увеличился примерно на 4%, то транспортно-логистическая деятельность принесла 352 млрд руб., дав прирост 7,5%. Это и ответ на вопрос: что лучше – возить сырье или предлагать высокотехнологичные услуги.

Ну и конечно, нельзя не отметить развитие полигонных технологий, увеличившее средний вес поезда (он уже превысил 4 тыс. т) и обеспечившее рост производительность тяги. Средняя скорость доставки груза в 2016 году составила 380 км/сут., а по итогам
I квартала 2017-го – уже 400 км/сут. Все это закономерный результат проделанной работы.


По принципу «не навреди»

– Дискуссии вокруг новой целевой модели рынка не утихают. Какой идеологии, на Ваш взгляд, следует придерживаться?

– Предполагалось, что реформа завершится к 2010 году, но этого не случилось. Потому что подошли к сложнейшему вопросу о разделении инфраструктуры и перевозок. К этому моменту уже были сделаны некоторые выводы после либерализации грузовых вагонов – и решили сформировать новую программу до 2015 года. Провели множество исследований. К обозначенному сроку все больше экспертов говорили о совокупных затратах и потере эффективности от разделения и либерализации тяги. Издержки перекрывают возможные преимущества в виде конкуренции локальных перевозчиков. В этой связи и в 2015 году целевая модель вновь не была реализована, а отправлена на доработку.

Но здесь допущена, на мой взгляд, одна системная ошибка – во главе этого процесса стоит Министерство экономического развития, а не Минтранс. В итоге правительство никак не может принять ни одну из версий, при этом споры продолжаются, а твердого убеждения относительно чьей-либо правоты нет, хотя позиция ОАО «РЖД» наиболее выдержанна. Я считаю, что президент компании формулирует все очень четко и правильно, учитывая прежде всего мнения отраслевых ученых. Либерализация тяги несет в себе очень большой риск. И даже выделение в тарифе локомотивной составляющей создает большие проблемы, потому что при сегодняшней тарификации удается обеспечивать экономику перевозок в самых разных условиях, к примеру в северных регионах на тепловозном ходу – а кто этим будет заниматься? По принципу вершков и корешков действовать недопустимо. Значит, поездные формирования – не лучший компромисс, он бьет по интересам РЖД, ничего не добавляя грузовладельцу, если только он сам не является обладателем этого поездного формирования.

Можно в качестве эксперимента допустить конкуренцию за маршрут, но все хотят большего – сразу на маршруте. А это серьезные риски. Принцип «не навреди» не так уж плох. Надо понимать, что любая реформа предполагает расчет, он должен быть строго выверен и давать гарантированный результат в виде улучшения.
А тут совокупность издержек и затрат поглощает и перекрывает всю конкуренцию. Лучше идти эволю­ционным путем.

Добавлю, что должно быть четкое разделение функций между министерствами и ведомствами. МЭР – стратегическое видение, Минтранс – нормативные преобразования, ФАС – отслеживание нарушений антимонопольного законодательства. Нынешняя ситуа­ция, при которой ФАС занимается регулированием естественной монополии в части тарифной политики, противоестественна.

– С позиции сегодняшнего дня Вы можете сказать, насколько правильными были структурные изменения в отрасли?

– Вспомните организационную модель до реформы. На дорожном уровне произошло очень сложное переустройство. В 1996 году министр Анатолий Александрович Зайцев предложил создать на Восточно-Сибирской, Октябрьской и Горьковской дорогах три пилотных полигона – железные дороги без отделений. Но вышло сложнее, чем ожидали, потому что технологически оказались не готовы, не было единых центров управления, как сегодня, не было полигонных технологий, поэтому идея тогда не состоялась. Но позднее, уже с Владимиром Ивановичем Якуниным, мы снова пришли к необходимости работы без отделений. Только взялись теперь более глобально, выстроив вертикально интегрированные дирекции. Для меня это был сложный период. Как управлять не просто без потерь, а более эффективно, чтобы ни один клиент не почувствовал ухудшений оттого, что вся система управления перешла из одной фазы (региональных дорог) в другую – вертикально интегрированную. Нужно было создать новый аппарат, хозяйственный и технологический, все управление завести в эти вертикали и научить их взаимо­действовать между собой. Не скрою, опасался, что стану эдаким большим диспетчером, через которого будет строиться вся работа. Но когда решение было принято, не позволил ни себе, ни кому-либо еще сомневаться в том, что эта модель работоспособна. И очень скоро заработали по-новому. Да, горжусь, что выдержал.

В принципе, обе модели – как прежняя, так и нынешняя – имеют свои плюсы и минусы. Но целевое состояние реформы было недостижимо без этих структурных изменений. Мы научились работать в новых условиях. И это общая заслуга всех нас. Что касается В. И. Якунина, то он за годы своего руководства ОАО «РЖД», помимо реализации реформы, внес огромный вклад в стратегическое инновационное развитие российских железных дорог и добился мирового признания и самой компании, и ее коллектива.

Беседовал Александр Ретюнин



Показатели работы российских железных дорог в настоящее время

количество сотрудников в холдинге – 1 млн человек
протяженность сети железных дорог – 85,3 тыс. км
протяженность электрифицированных линий – 43,4 тыс. км
ежегодный грузооборот – почти 3 трлн т-км (с учетом пробега приватных порожних вагонов)
ежегодный пассажиропоток – 1 млрд пассажиров
ежесуточно в пути находится 10 тыс. поездов
вклад в ВВП России – ≈1,4%
доля в российских инвестициях – 2,6%
доля в инвестициях транспорта – 13,3%
по объему реализации продукции в России – 5 место
транспортная нагрузка на экономику снижена за 10 лет в 2 раза


Некоторые результаты реформы

объем капитальных вложений холдинга «РЖД» превысил 5 трлн руб., они вложены в обновление основных фондов, модернизацию пути, крупные инфраструктурные проекты
проданы акции созданных в процессе реформы ДЗО на сумму более 260 млрд руб., дивиденды от деятельности ДЗО превысили 33 млрд руб.
создана Федеральная пассажирская компания, которая обеспечивает практически все дальние пассажирские перевозки в России и в сообщении с зарубежными странами. Все пригородные перевозки осуществляются 26 пригородными пассажирскими компаниями,
в уставных капиталах которых участвуют 27 регионов и ОАО «РЖД»
частные инвестиции в обновление грузового парка: приобретено более 400 тыс. вагонов, вложено свыше 600 млрд руб. Доля парка ОАО «РЖД» – 2,3%


[~DETAIL_TEXT] =>

Прочный фундамент на будущее

– Вадим Николаевич, какие этапы в развитии железных дорог России, по Вашему мнению, оказали наибольшее влияние на их специфику и современную конфигурацию?

– Будет правильным начать разговор с события, произошедшего задолго до открытия и начала движения по первой российской железной дороге. Речь идет об учреждении 2 декабря 1809 года манифестом императора Александра I Института Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге. В том же году был учрежден единый государственный орган по управлению всеми путями сообщения Российской империи. Первым руководителем института (ныне – Петербургский университет путей сообщения) был назначен крупный инженер-механик, математик, строитель мостов и промышленных комплексов испанец Августин Августинович Бетанкур. Именно этому человеку суждено было стать в 1819 году директором Главного управления путей сообщения, создателем военно-строительной школы для подготовки офицеров-строителей и школы мастеров. По сути, именно так в нашей стране зарождалось транспортное образование, которое сегодня представлено в системе Министерства транспорта 18 высшими учебными заведениями, из которых девять университетских комплексов непосредственно связаны с подготовкой кадров высшего и среднего профессионального образования для железнодорожного транспорта, являясь крупнейшими научно-исследовательскими центрами.

Следующим важным участником развития железных дорог в России можно назвать австрийского и чешского инженера, строителя первых железных дорог в Чехии, Австрии и России. В 1834 году Франц Антон фон Герстнер, уже будучи известным инженером и профессором Венского политехнического института, по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров К. В. Чевкина прибыл в Россию. Его воодушевила мысль о постройке здесь железных дорог. Он много ездил по стране, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, ведением торгового дела, а по возвращении в столицу в начале 1835 года подал записку императору Николаю I, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог: «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

Для рассмотрения предложений Герстнера была образована комиссия, в итоге получено разрешение на строительство Царскосельской железной дороги. Указ Николая I был обнародован 15 апреля 1836 года, а 30 октября 1837-го состоялось официальное открытие первой в нашей стране железной дороги. Именно этот день является днем начала великого железнодорожного движения в России.

А уже 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве за счет казны Петербурго-Московской железной дороги. Для организации строительных работ линию будущей железной дороги разделили на две части (дирекции): Северную и Южную. Начальником Северной дирекции назначили инженер-полковника Павла Петровича Мельникова, выпускника Института Корпуса инженеров путей сообщения 1825 года, а Южной дирекции – инженер-полковника Николая Осиповича Крафта. 1 ноября 1857 года состоялось открытие Петер­бурго-Московской железной дороги, а 23 июня 1865-го утверждено первое положение о Министерстве путей сообщения. К этому времени уже действовали три казенные железные дороги общей длиной 870 верст (включая Николаевскую протяженностью 604 версты) и восемь частных общей длиной 2231,4 версты. Первым министром путей сообщения был назначен П. П. Мельников.

Очень важно отметить, что за последующие 80 лет, вплоть до 1917 года, темпы строительства были значительными: всего было построено более 70 тыс. верст. При этом строились магистрали как на средства казны, так и частными обществами. Интересно, что в период царствования Николая II русская железнодорожная сеть достигла наивысшего развития: строительство велось больше на частные средства, а эксплуатация же, наоборот, преобладала казенная. У меня в кабинете много лет висит удивительная карта – подлинник под названием «План развития русской железнодорожной сети на период с 1912 по 1917 год». Как видите, была и плановость, и период развития нам хорошо понятен – пятилетка! И еще пара удивительных цифр. Наибольшая протяженность участков, введенных в эксп­луатацию, приходится на 1899 год – около 5 тыс. верст, а также на 1916 год, когда было введено 5315 верст, и этот показатель так и не был превышен за всю историю до сегодняшних дней.

– Вернемся к истории. Советский период для железных дорог был ознаменован сменой парадигмы. На этом этапе пришлось преодолевать немало трудностей. Какие значимые события Вы хотели бы отметить?

– 28 июня 1918 года советское правительство издало декрет, в соответствии с которым предприятия промышленности и железнодорожного транспорта были объявлены собственностью Советской Респуб­лики.

И все последующие годы строительство новых железных дорог продолжалось! Ежегодно вводились новые участки, как правило, несколько сотен километров, а в 1924 году – 1463 км. При этом география строительства – вся страна от Уссурийска до Белорусско-Балтийской железной дороги. Вероятно, мы можем сделать вывод о консерватизме железнодорожников в хорошем смысле этого слова. Ведь в период Гражданской войны, слома старой экономики и только зарождения новых устоев развитие железнодорожной сети продолжалось.

А вот факты уже из героической истории в период Великой Отечественной войны: на железные дороги приходилось более 80% грузооборота. Невиданная в истории гигантская работа по перемещению производительных сил. Только в 1941 году было эвакуировано более 2,5 тыс. предприятий, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн рабочих, служащих и членов их семей. Всего за годы войны, нередко под бомбами и орудийным огнем, железнодорожники, рискуя жизнью, проявляя мужество и героизм, сформировали и доставили к фронтам без малого 450 тыс. поездов, или почти 20 млн вагонов, с войсками, техникой, боеприпасами. В это же время шла огромная работа по восстановлению более 115 тыс. км главных и станционных путей, свыше 2750 больших и средних мостов, десятков тоннелей и десятков тысяч километров линий связи. Некоторые линии восстанавливались дважды и трижды. Но еще более впечатляет то, что в период войны было построено 9845 км новых линий на Урале, Кавказе, в Сибири и Средней Азии. Электрифицировано более 400 км железных дорог, построено немало вторых главных путей.

Высокую оценку железнодорожники заслужили от руководства страны и армии: 125 работников были награждены Золотой звездой Героя Социалистического Труда, тысячи тружеников представлены к высоким боевым и трудовым наградам. Конечно, надо отметить выдающуюся роль таких руководителей, как Андрей Васильевич Хрулев (в 1941 г. – заместитель наркома обороны СССР, а с 1942 по 1943 г. – нарком путей сообщения) и Иван Владимирович Ковалев (государственный и военный деятель, который в июне 1941 г. возглавил Центральное управление военных сообщений Красной армии, в 1944 г. был назначен народным комиссаром путей сообщения, а в 1946 г. – на возрожденную должность министра путей сообщения СССР).

Очень важно, что все периоды деятельности железных дорог сопровождались перестройкой системы управления железнодорожным транспортом. В частности, были созданы комплексные подразделения – отделения железных дорог, в высшем звене было образовано
10 округов, каждый из которых объединял дороги крупных экономических районов страны. Теперь МПС было освобождено от текучки и могло больше времени уделять перспективному планированию развития железнодорожного транспорта и перевозок. Отчетность подразделений МПС была сокращена в 3 (!) раза, а руководство приблизилось к производству. Кстати, в результате осуществленных мер аппарат МПС сократился с 9,8 до 2,5 тыс. человек.

Далее следовало укрупнение железных дорог. Если в 1950 году их было 56, то в 1960-м стало 35, а в 1970-м – 26. К концу 1980-х гг. функционировало 32 железные дороги. Особое место в истории отрасли занимает Борис Павлович Бещев. Приняв министерство в 1948 году, он возглавлял его 29 лет – и именно в этот период была осуществлена всеобъемлющая реконструкция железнодорожного транспорта. На основе новейших достижений науки и техники был принят и реализован генеральный план перевода железных дорог на новые прогрессивные виды тяги, протяженность электрифицированных линий увеличена до
40 тыс. км, а с тепловозной тягой – до 94 тыс. км.

Конечно, в одном интервью невозможно полностью отразить роль и участие всех последующих руководителей отрасли. Чего только стоят их имена для нынешнего поколения железнодорожников: Иван Григорьевич Павловский – министр путей сообщения в период с 1977 по 1982 год, Герой Социалистического Труда; Николай Семенович Конарев – министр путей сообщения в период с 1982 по 1991 год, государственный деятель, доктор технических наук. Достаточно сказать, что под его руководством в 1988 году был достигнут рекордный объем перевозок – 4 млрд 115,6 млн т грузов и 4 млрд 395,9 млн пассажиров. Увы, нет страны в ее прежних границах, да и экономики, способной повторить такие достижения.

Далее наступил 1991 год, последним министром путей сообщения СССР стал Леонид Иванович Матюхин. Дважды министром и первым президентом ОАО «РЖД» был Геннадий Матвеевич Фадеев. Министры путей сообщения РФ – Анатолий Александрович Зайцев, Владимир Иванович Старостенко, Николай Емельянович Аксененко и ваш покорный слуга. Вот только часть людей и событий, оказавших значительное влияние на развитие железных дорог.


По пути преобразований

– Какие свои решения на посту министра путей сообщения РФ и первого вице-президента ОАО «РЖД» Вы оцениваете как самые значимые для развития железных дорог?

– На мой министерский период выпало разделение функций государственного и хозяйственного управления отраслью. Программа структурной реформы, которая предопределила выделение ОАО «РЖД» как самостоятельной компании, ставила такие цели, как повышение доступности и качества железнодорожных транспортных услуг для сохранения единого экономического пространства страны и общенационального развития. Важно было показать, как будут решены вопросы организации производственной и хозяйственной деятельности, обеспечения безопасности движения поездов и развития отрасли в новой конфигурации.

В момент перехода в новое состояние нужно было сохранить единую транспортную систему и не ослабить ее. Кроме того, речь шла о совокупном сокращении затрат, а также обеспечении растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки. И министр путей сообщения как раз отвечал за нормативное обеспечение новой хозяйствующей структуры, во главе которой стоял сильный, уважаемый в отрасли и стране лидер – Геннадий Матвеевич Фадеев. На него всегда можно было опереться.

Все в то время в первую очередь думали о том, как будет работать ОАО «РЖД». Со мной тогда были рядом Сергей Алексеевич Аристов, Михаил Павлович Акулов, Виктор Павлович Иванов, Юрий Михайлович Дьяконов, Владимир Леонидович Белозеров – который, кстати, на последующей стадии, когда МПС расформировывалось, а полномочия передавались в Минтранс, проделал огромную работу. Всем было морально очень тяжело, а он справился блестяще, за что ему особая благодарность. Также хотел бы отметить Алексея Александровича Дружинина и Алексея Михайловича Величко, которые, будучи руководителями юридического управления МПС, переформатировали сотни основополагающих документов в соответствии с новыми требованиями. Очень четко и профессионально была организована работа аппарата министерства, делопроизводство под руководством Сергея Сергеевича Абатурова.

Полгода на посту министра были очень насыщенными. Много поездок, в том числе с президентом страны. К примеру, помню очень сложное совещание в феврале 2004 года, на котором я доказывал необходимость развития БАМа и Транссиба, причем обязательно при бюджетной поддержке. То, как этот проект был развернут в дальнейшем, я отчасти могу записать и в свой актив, потому что очень настойчиво его отстаивал. На тот момент я не знал, сколько продлится мой министерский путь – полгода, год или пять. Потом многие говорили, что чувствовали скорый конец МПС, но это не совсем так. Кто-то, возможно, знал, но это было неочевидно, поэтому мы все работали на совесть, энергично, интенсивно и без оглядки.

После МПС мне довелось поработать исполнительным директором негосударственного пенсионного фонда «Благосостояние». И я, кстати, весьма этим горжусь. Мне достался очень сильный фонд. Хотя для меня это была, можно сказать, экзотическая должность. Это ведь финансовый институт, который отвечает за самое святое – денежные накопления работников и пенсионеров компании. Мы тогда справились, показали хороший результат.

А в 2005 году Владимир Иванович Якунин пригласил меня на должность первого вице-президента ОАО «РЖД». Это был самый ответственный этап в моей карьере. Все 10 лет на этом посту я стремился оправдать высокое доверие, тем более что нам предстояло исполнять постановление правительства по плану реализации структурной реформы.

– Какие задачи тогда стояли на первом плане?

– 18 мая 2001 года правительство РФ утвердило Программу структурной реформы на железно­дорожном транспорте, предусматривающую:

• повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
• формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
• снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
• удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

В то же время предстояло определить конкурентные виды деятельности, по которым можно было вывести дочерние и зависимые общества, чтобы потом решить их дальнейшую судьбу. Оперирование грузовым парком, ремонт вагонов и локомотивов, строительство, проектирование, научная и конструкторская деятельность, торговля, питание, санаторно-курортное лечение и пр. – каждое из этих направлений нужно было проанализировать, доказать, что оно конкурентно и будет работать лучше в условиях рынка. Конкретно я курировал блок производства и хозяйственной деятельности. Как член правления РЖД принимал участие в обсуждении всех стратегических и текущих вопросов. И надо прямо сказать, что не все шло гладко.

К примеру, вопрос с грузовыми вагонами. Проблема была очевидна. Подвижного состава стало не хватать. Все понимали, что часть парка надо отдать рынку – пусть он работает. Но подходили к этому решению осторожно, потому что нас еще на университетской скамье учили, что значит управлять обез­личенным, так называемым общим парком и расставлять универсальный подвижной состав под любой груз, исходя исключительно из принципа меньших перемещений и затрат. У РЖД тогда было около 80% парка. И за счет оптимизации управления мы достигали таких показателей, которых никакая теория и никакая практика с приватными вагонами повторить или хотя бы приблизиться не может. Сдвоенных операций было минимум 20%, но мы считали, что это мало. Сегодня же порой и до 5% не дотягиваем. Коэффициент порожнего пробега составлял 30% – казалось, это недопустимо много. А сейчас ниже 40% не опускается.
И ведь какие совокупные затраты сегодня несут все участники перевозочного процесса! И инфраструктура, перемещая встречно по 5 тыс. порожних вагонов
, и сами операторы. А рассчитываются за все это в конечном счете клиенты. Совершенно очевидно, что конкуренция – это не всегда благо. В некоторых случаях естественная монополия работает более продуктивно.

– Это очень важная история. Как свидетель описываемых событий, я хотел бы напомнить, что в программе правительства 2001 года было четко записано – пополам. Но ведь решение о создании Первой грузовой компании, если я не ошибаюсь, было инициировало самим ОАО «РЖД». Какая альтернатива, на Ваш взгляд, могла бы быть?

– Альтернатива была только одна – перевозчик с вагонами. И в этом случае были бы понятны элементы конкуренции и открывались бы возможности для инвестирования, приобретения подвижного состава. Повторю: перевозчик должен был оставаться с вагонами и с достаточным парком. Сегодня на несовершенном технологическом процессе теряет и перевозчик, и операторское сообщество. Если бы собственники передали свой парк в управление РЖД, то гарантированно получили бы свой доход. Но рынок боится регулирования, хотя в данном случае речь идет о технологии, которая всем сторонам принесла бы выгоду.

Все думали – конкуренция все рассудит, но случилось то, что случилось. 80% парка принадлежит 10–15 компаниям, которые оперируют на наиболее выгодных логистических схемах и не хотят делить прибыль с другими собственниками пропорционально. Мы разработали единый сетевой технологический процесс, который позволил несколько сократить издержки. Федеральная грузовая компания, оставаясь дочерним предприятием РЖД, выравнивает рынок. Хотя этого все равно недостаточно, для того чтобы получать совокупный эффект от управления вагонными парками.
К сожалению, государство при регулировании деятельности РЖД пытается удовлетворить всех, кто активно лоббирует свои интересы, нанося при этом ущерб самому перевозчику.  


Есть куда развиваться

– Одна из болевых точек для клиентов железных дорог во все времена – это стоимость услуг. В каком направлении следует совершенствовать тарифную политику на грузовые железнодорожные перевозки и что важно учесть при формировании долгосрочного тарифо­образования?

– Учитывая повод для нашей беседы – 180-летний юбилей российских железных дорог, ответ позвольте начать с исторического экскурса в начало XX столетия. Вот как описывал эволюцию установления тарифов на перевозку грузов через отношение государства с железнодорожными компаниями С. Ю. Витте, который был министром путей сообщения с февраля по август 1892 года и за этот период провел реформу железнодорожных тарифов. Правительство даже при своем участии в железнодорожных предприятиях устанавливало, как правило, так называемые предельные нормы провозных плат с целью лишить монопольные железные дороги возможности назначать слишком дорогую цену. Но это были излишние опасения, так как сами железные дороги стали понижать тарифные ставки даже «опасными с точки зрения государственных интересов» размерами. И правительству иногда приходилось сдерживать эти стремления «крутыми мерами».

Быстро пришли к необходимости введения классов и установления более высоких цен на перевозки дорогих грузов и меньших – для дешевых. Затем неизбежно возникла необходимость в системе дифференцированных тарифов, понижающихся по мере увеличения расстояний, а также тарифного однообразия для обеспечения нарастающего количества клиентов. Главный вывод такой: правительство принимает меры по ограничению прав железных дорог как представляющих «крупнейшие и выдающиеся факторы государственной жизни».

С этой целью усиливается государственный контроль над исполнителем закона, а затем в большей части правительство принимает на себя и прямое руководство действиями железнодорожных обществ в сфере тарифов, не только создавая для этого специальные учреждения, но и прибегая по необходимости к выкупу в казну всех или, по крайней мере, главнейших железнодорожных линий. Таким образом, отметим результат, сложившийся к началу XX столетия в части упорядочивания тарифов как для грузов, так и для пассажиров. Наиболее целесообразным является установление тарифов на основаниях чисто коммерческих, но при условии тех ограничений со стороны правительства, которые обеспечивают следующие свойства тарифов:

• равномерность для всех регионов страны;
• устойчивость в течение более или менее продолжительного периода;
• общедоступность для пользователей;
• простота расчетов независимо от расстояний и количества перевозчиков.

– Согласитесь, что и сегодня эти принципы не утратили актуальности и заложены в основу действующего Прейскуранта № 10-01 от 2003 года. Надо ли сегодня его менять?

– Мое мнение – нет. В условиях непринятых решений по целевой модели рынка (то есть до определения будущего владельца инфраструктуры и перевозчика, владельца тяги и т. д.) что-либо изменять просто невозможно. Куда важнее перейти к исполнению постановления правительства № 643 от 5 августа 2009 года
«О государственном регулировании тарифов <…> в сфере железнодорожных перевозок», а конкретно – к п. 14, где четко прописано: «Для определения величины подлежащих установлению тарифов, сборов и плат производится расчет необходимой валовой выручки, при этом учитываются:

а) расходы, связанные с выполнением работ (оказанием услуг) субъектами регулирования, в том числе:
– расходы по обычным видам деятельности (за исключением начисленной амортизации);
– расходы, связанные с оплатой услуг, оказываемых кредитными организациями, включая уплату процентов за предоставление в пользование средств (кредитов, займов), а также расходы, связанные с продажей иностранной валюты;
– расходы, связанные с участием в совместной деятельности;

б) отчисления на амортизацию основных средств <…>;

в) нормативная прибыль, определяемая исходя из стоимости основных средств и иных активов, необходимых для выполнения соответствующих работ (оказания услуг) субъектами регулирования, по данным бухгалтерского учета и нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта <…>;

г) налоги и иные обязательные платежи и сборы, уплачиваемые в соответствии с налоговым законодательством РФ;

д) субсидии, а также иные меры государственной поддержки, предоставляемые за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований».

Обратите внимание на актуальность документа. В 2015 году в него были внесены изменения, уточняющие порядок расчета размера экономических затрат и нормативной прибыли. Что к этому добавить? Только одно: акционер в лице государства должен четко устанавливать параметры долгосрочного развития, не только утверждать стратегические программы, но и заключать сетевой контракт с менеджментом компании о его исполнении.

– Оценки результатов структурной реформы внутри РЖД и на рынке, в том числе в научных кругах, очень разные... Каков Ваш вердикт?

– Несмотря на то, что были если не ошибки, то не лучшие, на мой взгляд, решения, реформа состоялась. За прошедший период инвестировано более 5 трлн руб. в обновление основных фондов, модернизацию пути, реализацию крупных инфраструктурных проектов. Грузооборот к уровню 2004 года вырос почти на 30%, а с учетом порожнего пробега – на 52%. Погрузка мало изменилась, но за счет дальности расстояний (сейчас это более 1,8 тыс. км) перевозочная работа сильно увеличилась. За этот период проданы акции ДЗО на сумму 260 млрд руб., причем без ущерба для перевозочной деятельности. Это позитивный результат реформы.

В обновление грузовых вагонов (примерно 400 тыс. ед.), по оценкам, вложено около 600 млрд руб. Сформировать парк размером 1 млн 200 тыс. вагонов каким-то иным способом при той тарифной политике было проблематично. Но сделали такой рывок, что порядка 150 тыс. вагонов оказались избыточны. Сейчас действует 1 млн 95 тыс. ед. – этого достаточно, чтобы решать все задачи обес­печения грузовых перевозок, но, еще раз подчеркну, не без проб­лем. Есть такое понятие, как нагрузка на экономику. Так вот она за период реформ с 2004 по 2016 год снизилась в 2 раза. Как это почувствовать? Динамика индекса цен производителей в угольной промышленности составила 6,37 раза, в производстве дизельного топлива – 5,96 раза, а железнодорожный тариф увеличился всего в 1,53 раза. Но не надо забывать, что тариф это не цена, которую платит потребитель. Реально он платит гораздо больше из-за вагонной составляющей, которая не регулируется.

Создали Федеральную пассажирскую компанию и 26 пригородных компаний. ФПК успешно доказывает, что государственное регулирование требует дотаций. Они могут быть в виде нулевого НДС или других решений, но всем понятно, что пассажирские перевозки нуждаются в участии государства. С ФПК трудно конкурировать, но примеры есть, и со временем, думаю, их будет больше.

Из 26 пригородных компаний в итоге осталось только пять убыточных. Правительство четко приняло позицию, что субъект Федерации заказывает эти перевозки и отвечает за безубыточную деятельность компаний. Обнулили НДС, сделали 1% платы за инфраструктуру, остальное дотируется. Проблемы есть, но система работает. Правда, кроме Москвы и Петербурга, пока никто не может приобретать подвижной состав. То есть достигнуто некое промежуточное состояние, тем не менее очень важное для экономики и реформы в целом.

С участием федерального бюджета, а также инвестиций со стороны ОАО «РЖД» и правительства Москвы реализован масштабный проект Московского центрального кольца (МЦК). Им пользуется до 330 тыс. пассажиров в сутки, однако лично я не полностью удовлетворен этим решением. Уникальность созданной инфраструктуры поз­воляет собирать весь пассажиропоток с радиальных направлений с выходом на кольцо и, наоборот, набирать этот поток и выходить на любой радиус. Для этого, по сути, все готово: построены пересадочные узлы, в том числе сопряженные с радиусом, будут также новые остановочные пункты. И затраты не столь велики, и мы бы разгрузили привокзальные центры. Проблема только в том, что главный заказчик в лице столицы пока эту идею не совсем поддерживает. Но мне кажется, что сбрасывать ее со счетов нельзя. В принципе, и сейчас пассажир с радиуса может перейти на МЦК, но это неудобно.

В свете развития Московского транспортного узла есть еще одна идея, которая касается высокоскоростного сообщения. Рядом с Ленинградским вокзалом была ст. Москва-Товарная с контейнерной площадкой, которую закрыли и тем самым высвободили огромный полигон. И очень логично использовать его для создания нового вокзала для высокоскоростного сообщения. Сейчас эта идея не находит большой поддержки, ведутся дискуссии вокруг стоимости строительства, но я думаю, это исторический шанс собрать весь высокоскоростной поток в одной точке столицы. К тому же это очень технологично и главное – удобно для пассажиров.

Хорошо, что развитием вокзальной инфраструктуры и интермодальных перевозок сегодня занимается не только Москва. Городские электрички уже есть в восьми городах: Красноярске, Уфе, Ростове, Тамбове, Воронеже, Волгограде, Калининграде и Казани. Сочетание железнодорожного с городским наземным и подземным транспортом доказало свою эффективность. Удовле­творенность клиентов в сфере дальних пассажирских перевозок составляет сегодня около 78%, в пригородном сообщении – 76%, фиксируется динамика постоянных улучшений. Это справедливая оценка того, что делает РЖД и Министерство транспорта.

Есть и другие важные направления развития – подходы к портам, обновление тяги. С 55 локомотивов, закупленных в 2004 году, сейчас мы вышли на 800 – и это тоже позитивный эффект реформы. «Трансмашхолдинг» и «Уральские локомотивы» в кооперации с зарубежными производителями формируют очень достойный и конкурентный продукт. Структурная реформа железнодорожного транспорта, можно сказать, обес­печила отечественную промышленность заказами. Вклад железно­дорожной отрасли в ВВП страны составляет около 1,5%, в холдинге «РЖД» работает более миллиона человек. По грузо- и пассажирообороту ОАО «РЖД» входит в топ-3 мирового рейтинга. Наша отраслевая наука вносит ощутимый вклад в развитие новых технологий – достаточно назвать газотурбовоз, инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой для тяжеловесного движения, современные электрички, программу интеллектуального управления движением поездов, цифровой вокзал и пр.

– Какой эффект дала трансформация транспортно-логисти­ческой деятельности холдинга?

– В ходе реформы создано пять бизнес-блоков, куда входят перевозки, инфраструктура, пассажирский комплекс, международная деятельность и строительство, а также социальная составляющая. Конкурентоспособность транспортной логистики холдинга возросла. Правда, на мой взгляд, зря расформировали департамент клиентоориентированности – он должен был задавать общий темп развития и выступать в роли идеолога улучшений. Но и сделано немало: приобретение «Жефко», усиление «РЖД Логистики» и «ТрансКонтейнера», создание ОТЛК. Реформирование терминально-складской дирекции – это направление, которое, по моему мнению, очень скоро должно состояться. Если доход от грузовых перевозок в 2016 году увеличился примерно на 4%, то транспортно-логистическая деятельность принесла 352 млрд руб., дав прирост 7,5%. Это и ответ на вопрос: что лучше – возить сырье или предлагать высокотехнологичные услуги.

Ну и конечно, нельзя не отметить развитие полигонных технологий, увеличившее средний вес поезда (он уже превысил 4 тыс. т) и обеспечившее рост производительность тяги. Средняя скорость доставки груза в 2016 году составила 380 км/сут., а по итогам
I квартала 2017-го – уже 400 км/сут. Все это закономерный результат проделанной работы.


По принципу «не навреди»

– Дискуссии вокруг новой целевой модели рынка не утихают. Какой идеологии, на Ваш взгляд, следует придерживаться?

– Предполагалось, что реформа завершится к 2010 году, но этого не случилось. Потому что подошли к сложнейшему вопросу о разделении инфраструктуры и перевозок. К этому моменту уже были сделаны некоторые выводы после либерализации грузовых вагонов – и решили сформировать новую программу до 2015 года. Провели множество исследований. К обозначенному сроку все больше экспертов говорили о совокупных затратах и потере эффективности от разделения и либерализации тяги. Издержки перекрывают возможные преимущества в виде конкуренции локальных перевозчиков. В этой связи и в 2015 году целевая модель вновь не была реализована, а отправлена на доработку.

Но здесь допущена, на мой взгляд, одна системная ошибка – во главе этого процесса стоит Министерство экономического развития, а не Минтранс. В итоге правительство никак не может принять ни одну из версий, при этом споры продолжаются, а твердого убеждения относительно чьей-либо правоты нет, хотя позиция ОАО «РЖД» наиболее выдержанна. Я считаю, что президент компании формулирует все очень четко и правильно, учитывая прежде всего мнения отраслевых ученых. Либерализация тяги несет в себе очень большой риск. И даже выделение в тарифе локомотивной составляющей создает большие проблемы, потому что при сегодняшней тарификации удается обеспечивать экономику перевозок в самых разных условиях, к примеру в северных регионах на тепловозном ходу – а кто этим будет заниматься? По принципу вершков и корешков действовать недопустимо. Значит, поездные формирования – не лучший компромисс, он бьет по интересам РЖД, ничего не добавляя грузовладельцу, если только он сам не является обладателем этого поездного формирования.

Можно в качестве эксперимента допустить конкуренцию за маршрут, но все хотят большего – сразу на маршруте. А это серьезные риски. Принцип «не навреди» не так уж плох. Надо понимать, что любая реформа предполагает расчет, он должен быть строго выверен и давать гарантированный результат в виде улучшения.
А тут совокупность издержек и затрат поглощает и перекрывает всю конкуренцию. Лучше идти эволю­ционным путем.

Добавлю, что должно быть четкое разделение функций между министерствами и ведомствами. МЭР – стратегическое видение, Минтранс – нормативные преобразования, ФАС – отслеживание нарушений антимонопольного законодательства. Нынешняя ситуа­ция, при которой ФАС занимается регулированием естественной монополии в части тарифной политики, противоестественна.

– С позиции сегодняшнего дня Вы можете сказать, насколько правильными были структурные изменения в отрасли?

– Вспомните организационную модель до реформы. На дорожном уровне произошло очень сложное переустройство. В 1996 году министр Анатолий Александрович Зайцев предложил создать на Восточно-Сибирской, Октябрьской и Горьковской дорогах три пилотных полигона – железные дороги без отделений. Но вышло сложнее, чем ожидали, потому что технологически оказались не готовы, не было единых центров управления, как сегодня, не было полигонных технологий, поэтому идея тогда не состоялась. Но позднее, уже с Владимиром Ивановичем Якуниным, мы снова пришли к необходимости работы без отделений. Только взялись теперь более глобально, выстроив вертикально интегрированные дирекции. Для меня это был сложный период. Как управлять не просто без потерь, а более эффективно, чтобы ни один клиент не почувствовал ухудшений оттого, что вся система управления перешла из одной фазы (региональных дорог) в другую – вертикально интегрированную. Нужно было создать новый аппарат, хозяйственный и технологический, все управление завести в эти вертикали и научить их взаимо­действовать между собой. Не скрою, опасался, что стану эдаким большим диспетчером, через которого будет строиться вся работа. Но когда решение было принято, не позволил ни себе, ни кому-либо еще сомневаться в том, что эта модель работоспособна. И очень скоро заработали по-новому. Да, горжусь, что выдержал.

В принципе, обе модели – как прежняя, так и нынешняя – имеют свои плюсы и минусы. Но целевое состояние реформы было недостижимо без этих структурных изменений. Мы научились работать в новых условиях. И это общая заслуга всех нас. Что касается В. И. Якунина, то он за годы своего руководства ОАО «РЖД», помимо реализации реформы, внес огромный вклад в стратегическое инновационное развитие российских железных дорог и добился мирового признания и самой компании, и ее коллектива.

Беседовал Александр Ретюнин



Показатели работы российских железных дорог в настоящее время

количество сотрудников в холдинге – 1 млн человек
протяженность сети железных дорог – 85,3 тыс. км
протяженность электрифицированных линий – 43,4 тыс. км
ежегодный грузооборот – почти 3 трлн т-км (с учетом пробега приватных порожних вагонов)
ежегодный пассажиропоток – 1 млрд пассажиров
ежесуточно в пути находится 10 тыс. поездов
вклад в ВВП России – ≈1,4%
доля в российских инвестициях – 2,6%
доля в инвестициях транспорта – 13,3%
по объему реализации продукции в России – 5 место
транспортная нагрузка на экономику снижена за 10 лет в 2 раза


Некоторые результаты реформы

объем капитальных вложений холдинга «РЖД» превысил 5 трлн руб., они вложены в обновление основных фондов, модернизацию пути, крупные инфраструктурные проекты
проданы акции созданных в процессе реформы ДЗО на сумму более 260 млрд руб., дивиденды от деятельности ДЗО превысили 33 млрд руб.
создана Федеральная пассажирская компания, которая обеспечивает практически все дальние пассажирские перевозки в России и в сообщении с зарубежными странами. Все пригородные перевозки осуществляются 26 пригородными пассажирскими компаниями,
в уставных капиталах которых участвуют 27 регионов и ОАО «РЖД»
частные инвестиции в обновление грузового парка: приобретено более 400 тыс. вагонов, вложено свыше 600 млрд руб. Доля парка ОАО «РЖД» – 2,3%


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодняшним гостем юбилейной рубрики, приуроченной к 180-летию российских железных дорог, стал Вадим Морозов. Его профессиональная деятельность пришлась на один из самых интересных периодов развития отрасли: сначала ему довелось войти в историю в качестве последнего министра путей сообщения России, а потом в течение 10 лет отвечать за работу производственного блока ОАО «РЖД» в должности первого вице-президента компании. Сейчас он является президентом Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) и продолжает заниматься наукой. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодняшним гостем юбилейной рубрики, приуроченной к 180-летию российских железных дорог, стал Вадим Морозов. Его профессиональная деятельность пришлась на один из самых интересных периодов развития отрасли: сначала ему довелось войти в историю в качестве последнего министра путей сообщения России, а потом в течение 10 лет отвечать за работу производственного блока ОАО «РЖД» в должности первого вице-президента компании. Сейчас он является президентом Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) и продолжает заниматься наукой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925887 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:16:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 224 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8315 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/08f [FILE_NAME] => 14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 70e2e7d50098a16a1fed9078395fb878 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/08f/14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/08f/14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/08f/14.jpg [ALT] => Эволюция с учетом всех рисков [TITLE] => Эволюция с учетом всех рисков ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925887 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => evolyutsiya-s-uchetom-vsekh-riskov [~CODE] => evolyutsiya-s-uchetom-vsekh-riskov [EXTERNAL_ID] => 355495 [~EXTERNAL_ID] => 355495 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355495:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355495:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355495:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355495:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355495:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1925889 [1] => 1925890 [2] => 1925891 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 125 [1] => 126 [2] => 127 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1925889 [1] => 1925890 [2] => 1925891 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355495:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355495:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эволюция с учетом всех рисков [SECTION_META_KEYWORDS] => эволюция с учетом всех рисков [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодняшним гостем юбилейной рубрики, приуроченной к 180-летию российских железных дорог, стал Вадим Морозов. Его профессиональная деятельность пришлась на один из самых интересных периодов развития отрасли: сначала ему довелось войти в историю в качестве последнего министра путей сообщения России, а потом в течение 10 лет отвечать за работу производственного блока ОАО «РЖД» в должности первого вице-президента компании. Сейчас он является президентом Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) и продолжает заниматься наукой. [ELEMENT_META_TITLE] => Эволюция с учетом всех рисков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эволюция с учетом всех рисков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодняшним гостем юбилейной рубрики, приуроченной к 180-летию российских железных дорог, стал Вадим Морозов. Его профессиональная деятельность пришлась на один из самых интересных периодов развития отрасли: сначала ему довелось войти в историю в качестве последнего министра путей сообщения России, а потом в течение 10 лет отвечать за работу производственного блока ОАО «РЖД» в должности первого вице-президента компании. Сейчас он является президентом Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) и продолжает заниматься наукой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция с учетом всех рисков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция с учетом всех рисков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция с учетом всех рисков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция с учетом всех рисков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция с учетом всех рисков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция с учетом всех рисков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция с учетом всех рисков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция с учетом всех рисков ) )

									Array
(
    [ID] => 355495
    [~ID] => 355495
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Эволюция с учетом всех рисков
    [~NAME] => Эволюция с учетом всех рисков
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 10:57:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 10:57:22
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 10:57:22
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 10:57:22
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:16:46
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:16:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/evolyutsiya-s-uchetom-vsekh-riskov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/evolyutsiya-s-uchetom-vsekh-riskov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прочный фундамент на будущее

– Вадим Николаевич, какие этапы в развитии железных дорог России, по Вашему мнению, оказали наибольшее влияние на их специфику и современную конфигурацию?

– Будет правильным начать разговор с события, произошедшего задолго до открытия и начала движения по первой российской железной дороге. Речь идет об учреждении 2 декабря 1809 года манифестом императора Александра I Института Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге. В том же году был учрежден единый государственный орган по управлению всеми путями сообщения Российской империи. Первым руководителем института (ныне – Петербургский университет путей сообщения) был назначен крупный инженер-механик, математик, строитель мостов и промышленных комплексов испанец Августин Августинович Бетанкур. Именно этому человеку суждено было стать в 1819 году директором Главного управления путей сообщения, создателем военно-строительной школы для подготовки офицеров-строителей и школы мастеров. По сути, именно так в нашей стране зарождалось транспортное образование, которое сегодня представлено в системе Министерства транспорта 18 высшими учебными заведениями, из которых девять университетских комплексов непосредственно связаны с подготовкой кадров высшего и среднего профессионального образования для железнодорожного транспорта, являясь крупнейшими научно-исследовательскими центрами.

Следующим важным участником развития железных дорог в России можно назвать австрийского и чешского инженера, строителя первых железных дорог в Чехии, Австрии и России. В 1834 году Франц Антон фон Герстнер, уже будучи известным инженером и профессором Венского политехнического института, по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров К. В. Чевкина прибыл в Россию. Его воодушевила мысль о постройке здесь железных дорог. Он много ездил по стране, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, ведением торгового дела, а по возвращении в столицу в начале 1835 года подал записку императору Николаю I, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог: «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

Для рассмотрения предложений Герстнера была образована комиссия, в итоге получено разрешение на строительство Царскосельской железной дороги. Указ Николая I был обнародован 15 апреля 1836 года, а 30 октября 1837-го состоялось официальное открытие первой в нашей стране железной дороги. Именно этот день является днем начала великого железнодорожного движения в России.

А уже 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве за счет казны Петербурго-Московской железной дороги. Для организации строительных работ линию будущей железной дороги разделили на две части (дирекции): Северную и Южную. Начальником Северной дирекции назначили инженер-полковника Павла Петровича Мельникова, выпускника Института Корпуса инженеров путей сообщения 1825 года, а Южной дирекции – инженер-полковника Николая Осиповича Крафта. 1 ноября 1857 года состоялось открытие Петер­бурго-Московской железной дороги, а 23 июня 1865-го утверждено первое положение о Министерстве путей сообщения. К этому времени уже действовали три казенные железные дороги общей длиной 870 верст (включая Николаевскую протяженностью 604 версты) и восемь частных общей длиной 2231,4 версты. Первым министром путей сообщения был назначен П. П. Мельников.

Очень важно отметить, что за последующие 80 лет, вплоть до 1917 года, темпы строительства были значительными: всего было построено более 70 тыс. верст. При этом строились магистрали как на средства казны, так и частными обществами. Интересно, что в период царствования Николая II русская железнодорожная сеть достигла наивысшего развития: строительство велось больше на частные средства, а эксплуатация же, наоборот, преобладала казенная. У меня в кабинете много лет висит удивительная карта – подлинник под названием «План развития русской железнодорожной сети на период с 1912 по 1917 год». Как видите, была и плановость, и период развития нам хорошо понятен – пятилетка! И еще пара удивительных цифр. Наибольшая протяженность участков, введенных в эксп­луатацию, приходится на 1899 год – около 5 тыс. верст, а также на 1916 год, когда было введено 5315 верст, и этот показатель так и не был превышен за всю историю до сегодняшних дней.

– Вернемся к истории. Советский период для железных дорог был ознаменован сменой парадигмы. На этом этапе пришлось преодолевать немало трудностей. Какие значимые события Вы хотели бы отметить?

– 28 июня 1918 года советское правительство издало декрет, в соответствии с которым предприятия промышленности и железнодорожного транспорта были объявлены собственностью Советской Респуб­лики.

И все последующие годы строительство новых железных дорог продолжалось! Ежегодно вводились новые участки, как правило, несколько сотен километров, а в 1924 году – 1463 км. При этом география строительства – вся страна от Уссурийска до Белорусско-Балтийской железной дороги. Вероятно, мы можем сделать вывод о консерватизме железнодорожников в хорошем смысле этого слова. Ведь в период Гражданской войны, слома старой экономики и только зарождения новых устоев развитие железнодорожной сети продолжалось.

А вот факты уже из героической истории в период Великой Отечественной войны: на железные дороги приходилось более 80% грузооборота. Невиданная в истории гигантская работа по перемещению производительных сил. Только в 1941 году было эвакуировано более 2,5 тыс. предприятий, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн рабочих, служащих и членов их семей. Всего за годы войны, нередко под бомбами и орудийным огнем, железнодорожники, рискуя жизнью, проявляя мужество и героизм, сформировали и доставили к фронтам без малого 450 тыс. поездов, или почти 20 млн вагонов, с войсками, техникой, боеприпасами. В это же время шла огромная работа по восстановлению более 115 тыс. км главных и станционных путей, свыше 2750 больших и средних мостов, десятков тоннелей и десятков тысяч километров линий связи. Некоторые линии восстанавливались дважды и трижды. Но еще более впечатляет то, что в период войны было построено 9845 км новых линий на Урале, Кавказе, в Сибири и Средней Азии. Электрифицировано более 400 км железных дорог, построено немало вторых главных путей.

Высокую оценку железнодорожники заслужили от руководства страны и армии: 125 работников были награждены Золотой звездой Героя Социалистического Труда, тысячи тружеников представлены к высоким боевым и трудовым наградам. Конечно, надо отметить выдающуюся роль таких руководителей, как Андрей Васильевич Хрулев (в 1941 г. – заместитель наркома обороны СССР, а с 1942 по 1943 г. – нарком путей сообщения) и Иван Владимирович Ковалев (государственный и военный деятель, который в июне 1941 г. возглавил Центральное управление военных сообщений Красной армии, в 1944 г. был назначен народным комиссаром путей сообщения, а в 1946 г. – на возрожденную должность министра путей сообщения СССР).

Очень важно, что все периоды деятельности железных дорог сопровождались перестройкой системы управления железнодорожным транспортом. В частности, были созданы комплексные подразделения – отделения железных дорог, в высшем звене было образовано
10 округов, каждый из которых объединял дороги крупных экономических районов страны. Теперь МПС было освобождено от текучки и могло больше времени уделять перспективному планированию развития железнодорожного транспорта и перевозок. Отчетность подразделений МПС была сокращена в 3 (!) раза, а руководство приблизилось к производству. Кстати, в результате осуществленных мер аппарат МПС сократился с 9,8 до 2,5 тыс. человек.

Далее следовало укрупнение железных дорог. Если в 1950 году их было 56, то в 1960-м стало 35, а в 1970-м – 26. К концу 1980-х гг. функционировало 32 железные дороги. Особое место в истории отрасли занимает Борис Павлович Бещев. Приняв министерство в 1948 году, он возглавлял его 29 лет – и именно в этот период была осуществлена всеобъемлющая реконструкция железнодорожного транспорта. На основе новейших достижений науки и техники был принят и реализован генеральный план перевода железных дорог на новые прогрессивные виды тяги, протяженность электрифицированных линий увеличена до
40 тыс. км, а с тепловозной тягой – до 94 тыс. км.

Конечно, в одном интервью невозможно полностью отразить роль и участие всех последующих руководителей отрасли. Чего только стоят их имена для нынешнего поколения железнодорожников: Иван Григорьевич Павловский – министр путей сообщения в период с 1977 по 1982 год, Герой Социалистического Труда; Николай Семенович Конарев – министр путей сообщения в период с 1982 по 1991 год, государственный деятель, доктор технических наук. Достаточно сказать, что под его руководством в 1988 году был достигнут рекордный объем перевозок – 4 млрд 115,6 млн т грузов и 4 млрд 395,9 млн пассажиров. Увы, нет страны в ее прежних границах, да и экономики, способной повторить такие достижения.

Далее наступил 1991 год, последним министром путей сообщения СССР стал Леонид Иванович Матюхин. Дважды министром и первым президентом ОАО «РЖД» был Геннадий Матвеевич Фадеев. Министры путей сообщения РФ – Анатолий Александрович Зайцев, Владимир Иванович Старостенко, Николай Емельянович Аксененко и ваш покорный слуга. Вот только часть людей и событий, оказавших значительное влияние на развитие железных дорог.


По пути преобразований

– Какие свои решения на посту министра путей сообщения РФ и первого вице-президента ОАО «РЖД» Вы оцениваете как самые значимые для развития железных дорог?

– На мой министерский период выпало разделение функций государственного и хозяйственного управления отраслью. Программа структурной реформы, которая предопределила выделение ОАО «РЖД» как самостоятельной компании, ставила такие цели, как повышение доступности и качества железнодорожных транспортных услуг для сохранения единого экономического пространства страны и общенационального развития. Важно было показать, как будут решены вопросы организации производственной и хозяйственной деятельности, обеспечения безопасности движения поездов и развития отрасли в новой конфигурации.

В момент перехода в новое состояние нужно было сохранить единую транспортную систему и не ослабить ее. Кроме того, речь шла о совокупном сокращении затрат, а также обеспечении растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки. И министр путей сообщения как раз отвечал за нормативное обеспечение новой хозяйствующей структуры, во главе которой стоял сильный, уважаемый в отрасли и стране лидер – Геннадий Матвеевич Фадеев. На него всегда можно было опереться.

Все в то время в первую очередь думали о том, как будет работать ОАО «РЖД». Со мной тогда были рядом Сергей Алексеевич Аристов, Михаил Павлович Акулов, Виктор Павлович Иванов, Юрий Михайлович Дьяконов, Владимир Леонидович Белозеров – который, кстати, на последующей стадии, когда МПС расформировывалось, а полномочия передавались в Минтранс, проделал огромную работу. Всем было морально очень тяжело, а он справился блестяще, за что ему особая благодарность. Также хотел бы отметить Алексея Александровича Дружинина и Алексея Михайловича Величко, которые, будучи руководителями юридического управления МПС, переформатировали сотни основополагающих документов в соответствии с новыми требованиями. Очень четко и профессионально была организована работа аппарата министерства, делопроизводство под руководством Сергея Сергеевича Абатурова.

Полгода на посту министра были очень насыщенными. Много поездок, в том числе с президентом страны. К примеру, помню очень сложное совещание в феврале 2004 года, на котором я доказывал необходимость развития БАМа и Транссиба, причем обязательно при бюджетной поддержке. То, как этот проект был развернут в дальнейшем, я отчасти могу записать и в свой актив, потому что очень настойчиво его отстаивал. На тот момент я не знал, сколько продлится мой министерский путь – полгода, год или пять. Потом многие говорили, что чувствовали скорый конец МПС, но это не совсем так. Кто-то, возможно, знал, но это было неочевидно, поэтому мы все работали на совесть, энергично, интенсивно и без оглядки.

После МПС мне довелось поработать исполнительным директором негосударственного пенсионного фонда «Благосостояние». И я, кстати, весьма этим горжусь. Мне достался очень сильный фонд. Хотя для меня это была, можно сказать, экзотическая должность. Это ведь финансовый институт, который отвечает за самое святое – денежные накопления работников и пенсионеров компании. Мы тогда справились, показали хороший результат.

А в 2005 году Владимир Иванович Якунин пригласил меня на должность первого вице-президента ОАО «РЖД». Это был самый ответственный этап в моей карьере. Все 10 лет на этом посту я стремился оправдать высокое доверие, тем более что нам предстояло исполнять постановление правительства по плану реализации структурной реформы.

– Какие задачи тогда стояли на первом плане?

– 18 мая 2001 года правительство РФ утвердило Программу структурной реформы на железно­дорожном транспорте, предусматривающую:

• повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
• формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
• снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
• удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

В то же время предстояло определить конкурентные виды деятельности, по которым можно было вывести дочерние и зависимые общества, чтобы потом решить их дальнейшую судьбу. Оперирование грузовым парком, ремонт вагонов и локомотивов, строительство, проектирование, научная и конструкторская деятельность, торговля, питание, санаторно-курортное лечение и пр. – каждое из этих направлений нужно было проанализировать, доказать, что оно конкурентно и будет работать лучше в условиях рынка. Конкретно я курировал блок производства и хозяйственной деятельности. Как член правления РЖД принимал участие в обсуждении всех стратегических и текущих вопросов. И надо прямо сказать, что не все шло гладко.

К примеру, вопрос с грузовыми вагонами. Проблема была очевидна. Подвижного состава стало не хватать. Все понимали, что часть парка надо отдать рынку – пусть он работает. Но подходили к этому решению осторожно, потому что нас еще на университетской скамье учили, что значит управлять обез­личенным, так называемым общим парком и расставлять универсальный подвижной состав под любой груз, исходя исключительно из принципа меньших перемещений и затрат. У РЖД тогда было около 80% парка. И за счет оптимизации управления мы достигали таких показателей, которых никакая теория и никакая практика с приватными вагонами повторить или хотя бы приблизиться не может. Сдвоенных операций было минимум 20%, но мы считали, что это мало. Сегодня же порой и до 5% не дотягиваем. Коэффициент порожнего пробега составлял 30% – казалось, это недопустимо много. А сейчас ниже 40% не опускается.
И ведь какие совокупные затраты сегодня несут все участники перевозочного процесса! И инфраструктура, перемещая встречно по 5 тыс. порожних вагонов
, и сами операторы. А рассчитываются за все это в конечном счете клиенты. Совершенно очевидно, что конкуренция – это не всегда благо. В некоторых случаях естественная монополия работает более продуктивно.

– Это очень важная история. Как свидетель описываемых событий, я хотел бы напомнить, что в программе правительства 2001 года было четко записано – пополам. Но ведь решение о создании Первой грузовой компании, если я не ошибаюсь, было инициировало самим ОАО «РЖД». Какая альтернатива, на Ваш взгляд, могла бы быть?

– Альтернатива была только одна – перевозчик с вагонами. И в этом случае были бы понятны элементы конкуренции и открывались бы возможности для инвестирования, приобретения подвижного состава. Повторю: перевозчик должен был оставаться с вагонами и с достаточным парком. Сегодня на несовершенном технологическом процессе теряет и перевозчик, и операторское сообщество. Если бы собственники передали свой парк в управление РЖД, то гарантированно получили бы свой доход. Но рынок боится регулирования, хотя в данном случае речь идет о технологии, которая всем сторонам принесла бы выгоду.

Все думали – конкуренция все рассудит, но случилось то, что случилось. 80% парка принадлежит 10–15 компаниям, которые оперируют на наиболее выгодных логистических схемах и не хотят делить прибыль с другими собственниками пропорционально. Мы разработали единый сетевой технологический процесс, который позволил несколько сократить издержки. Федеральная грузовая компания, оставаясь дочерним предприятием РЖД, выравнивает рынок. Хотя этого все равно недостаточно, для того чтобы получать совокупный эффект от управления вагонными парками.
К сожалению, государство при регулировании деятельности РЖД пытается удовлетворить всех, кто активно лоббирует свои интересы, нанося при этом ущерб самому перевозчику.  


Есть куда развиваться

– Одна из болевых точек для клиентов железных дорог во все времена – это стоимость услуг. В каком направлении следует совершенствовать тарифную политику на грузовые железнодорожные перевозки и что важно учесть при формировании долгосрочного тарифо­образования?

– Учитывая повод для нашей беседы – 180-летний юбилей российских железных дорог, ответ позвольте начать с исторического экскурса в начало XX столетия. Вот как описывал эволюцию установления тарифов на перевозку грузов через отношение государства с железнодорожными компаниями С. Ю. Витте, который был министром путей сообщения с февраля по август 1892 года и за этот период провел реформу железнодорожных тарифов. Правительство даже при своем участии в железнодорожных предприятиях устанавливало, как правило, так называемые предельные нормы провозных плат с целью лишить монопольные железные дороги возможности назначать слишком дорогую цену. Но это были излишние опасения, так как сами железные дороги стали понижать тарифные ставки даже «опасными с точки зрения государственных интересов» размерами. И правительству иногда приходилось сдерживать эти стремления «крутыми мерами».

Быстро пришли к необходимости введения классов и установления более высоких цен на перевозки дорогих грузов и меньших – для дешевых. Затем неизбежно возникла необходимость в системе дифференцированных тарифов, понижающихся по мере увеличения расстояний, а также тарифного однообразия для обеспечения нарастающего количества клиентов. Главный вывод такой: правительство принимает меры по ограничению прав железных дорог как представляющих «крупнейшие и выдающиеся факторы государственной жизни».

С этой целью усиливается государственный контроль над исполнителем закона, а затем в большей части правительство принимает на себя и прямое руководство действиями железнодорожных обществ в сфере тарифов, не только создавая для этого специальные учреждения, но и прибегая по необходимости к выкупу в казну всех или, по крайней мере, главнейших железнодорожных линий. Таким образом, отметим результат, сложившийся к началу XX столетия в части упорядочивания тарифов как для грузов, так и для пассажиров. Наиболее целесообразным является установление тарифов на основаниях чисто коммерческих, но при условии тех ограничений со стороны правительства, которые обеспечивают следующие свойства тарифов:

• равномерность для всех регионов страны;
• устойчивость в течение более или менее продолжительного периода;
• общедоступность для пользователей;
• простота расчетов независимо от расстояний и количества перевозчиков.

– Согласитесь, что и сегодня эти принципы не утратили актуальности и заложены в основу действующего Прейскуранта № 10-01 от 2003 года. Надо ли сегодня его менять?

– Мое мнение – нет. В условиях непринятых решений по целевой модели рынка (то есть до определения будущего владельца инфраструктуры и перевозчика, владельца тяги и т. д.) что-либо изменять просто невозможно. Куда важнее перейти к исполнению постановления правительства № 643 от 5 августа 2009 года
«О государственном регулировании тарифов <…> в сфере железнодорожных перевозок», а конкретно – к п. 14, где четко прописано: «Для определения величины подлежащих установлению тарифов, сборов и плат производится расчет необходимой валовой выручки, при этом учитываются:

а) расходы, связанные с выполнением работ (оказанием услуг) субъектами регулирования, в том числе:
– расходы по обычным видам деятельности (за исключением начисленной амортизации);
– расходы, связанные с оплатой услуг, оказываемых кредитными организациями, включая уплату процентов за предоставление в пользование средств (кредитов, займов), а также расходы, связанные с продажей иностранной валюты;
– расходы, связанные с участием в совместной деятельности;

б) отчисления на амортизацию основных средств <…>;

в) нормативная прибыль, определяемая исходя из стоимости основных средств и иных активов, необходимых для выполнения соответствующих работ (оказания услуг) субъектами регулирования, по данным бухгалтерского учета и нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта <…>;

г) налоги и иные обязательные платежи и сборы, уплачиваемые в соответствии с налоговым законодательством РФ;

д) субсидии, а также иные меры государственной поддержки, предоставляемые за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований».

Обратите внимание на актуальность документа. В 2015 году в него были внесены изменения, уточняющие порядок расчета размера экономических затрат и нормативной прибыли. Что к этому добавить? Только одно: акционер в лице государства должен четко устанавливать параметры долгосрочного развития, не только утверждать стратегические программы, но и заключать сетевой контракт с менеджментом компании о его исполнении.

– Оценки результатов структурной реформы внутри РЖД и на рынке, в том числе в научных кругах, очень разные... Каков Ваш вердикт?

– Несмотря на то, что были если не ошибки, то не лучшие, на мой взгляд, решения, реформа состоялась. За прошедший период инвестировано более 5 трлн руб. в обновление основных фондов, модернизацию пути, реализацию крупных инфраструктурных проектов. Грузооборот к уровню 2004 года вырос почти на 30%, а с учетом порожнего пробега – на 52%. Погрузка мало изменилась, но за счет дальности расстояний (сейчас это более 1,8 тыс. км) перевозочная работа сильно увеличилась. За этот период проданы акции ДЗО на сумму 260 млрд руб., причем без ущерба для перевозочной деятельности. Это позитивный результат реформы.

В обновление грузовых вагонов (примерно 400 тыс. ед.), по оценкам, вложено около 600 млрд руб. Сформировать парк размером 1 млн 200 тыс. вагонов каким-то иным способом при той тарифной политике было проблематично. Но сделали такой рывок, что порядка 150 тыс. вагонов оказались избыточны. Сейчас действует 1 млн 95 тыс. ед. – этого достаточно, чтобы решать все задачи обес­печения грузовых перевозок, но, еще раз подчеркну, не без проб­лем. Есть такое понятие, как нагрузка на экономику. Так вот она за период реформ с 2004 по 2016 год снизилась в 2 раза. Как это почувствовать? Динамика индекса цен производителей в угольной промышленности составила 6,37 раза, в производстве дизельного топлива – 5,96 раза, а железнодорожный тариф увеличился всего в 1,53 раза. Но не надо забывать, что тариф это не цена, которую платит потребитель. Реально он платит гораздо больше из-за вагонной составляющей, которая не регулируется.

Создали Федеральную пассажирскую компанию и 26 пригородных компаний. ФПК успешно доказывает, что государственное регулирование требует дотаций. Они могут быть в виде нулевого НДС или других решений, но всем понятно, что пассажирские перевозки нуждаются в участии государства. С ФПК трудно конкурировать, но примеры есть, и со временем, думаю, их будет больше.

Из 26 пригородных компаний в итоге осталось только пять убыточных. Правительство четко приняло позицию, что субъект Федерации заказывает эти перевозки и отвечает за безубыточную деятельность компаний. Обнулили НДС, сделали 1% платы за инфраструктуру, остальное дотируется. Проблемы есть, но система работает. Правда, кроме Москвы и Петербурга, пока никто не может приобретать подвижной состав. То есть достигнуто некое промежуточное состояние, тем не менее очень важное для экономики и реформы в целом.

С участием федерального бюджета, а также инвестиций со стороны ОАО «РЖД» и правительства Москвы реализован масштабный проект Московского центрального кольца (МЦК). Им пользуется до 330 тыс. пассажиров в сутки, однако лично я не полностью удовлетворен этим решением. Уникальность созданной инфраструктуры поз­воляет собирать весь пассажиропоток с радиальных направлений с выходом на кольцо и, наоборот, набирать этот поток и выходить на любой радиус. Для этого, по сути, все готово: построены пересадочные узлы, в том числе сопряженные с радиусом, будут также новые остановочные пункты. И затраты не столь велики, и мы бы разгрузили привокзальные центры. Проблема только в том, что главный заказчик в лице столицы пока эту идею не совсем поддерживает. Но мне кажется, что сбрасывать ее со счетов нельзя. В принципе, и сейчас пассажир с радиуса может перейти на МЦК, но это неудобно.

В свете развития Московского транспортного узла есть еще одна идея, которая касается высокоскоростного сообщения. Рядом с Ленинградским вокзалом была ст. Москва-Товарная с контейнерной площадкой, которую закрыли и тем самым высвободили огромный полигон. И очень логично использовать его для создания нового вокзала для высокоскоростного сообщения. Сейчас эта идея не находит большой поддержки, ведутся дискуссии вокруг стоимости строительства, но я думаю, это исторический шанс собрать весь высокоскоростной поток в одной точке столицы. К тому же это очень технологично и главное – удобно для пассажиров.

Хорошо, что развитием вокзальной инфраструктуры и интермодальных перевозок сегодня занимается не только Москва. Городские электрички уже есть в восьми городах: Красноярске, Уфе, Ростове, Тамбове, Воронеже, Волгограде, Калининграде и Казани. Сочетание железнодорожного с городским наземным и подземным транспортом доказало свою эффективность. Удовле­творенность клиентов в сфере дальних пассажирских перевозок составляет сегодня около 78%, в пригородном сообщении – 76%, фиксируется динамика постоянных улучшений. Это справедливая оценка того, что делает РЖД и Министерство транспорта.

Есть и другие важные направления развития – подходы к портам, обновление тяги. С 55 локомотивов, закупленных в 2004 году, сейчас мы вышли на 800 – и это тоже позитивный эффект реформы. «Трансмашхолдинг» и «Уральские локомотивы» в кооперации с зарубежными производителями формируют очень достойный и конкурентный продукт. Структурная реформа железнодорожного транспорта, можно сказать, обес­печила отечественную промышленность заказами. Вклад железно­дорожной отрасли в ВВП страны составляет около 1,5%, в холдинге «РЖД» работает более миллиона человек. По грузо- и пассажирообороту ОАО «РЖД» входит в топ-3 мирового рейтинга. Наша отраслевая наука вносит ощутимый вклад в развитие новых технологий – достаточно назвать газотурбовоз, инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой для тяжеловесного движения, современные электрички, программу интеллектуального управления движением поездов, цифровой вокзал и пр.

– Какой эффект дала трансформация транспортно-логисти­ческой деятельности холдинга?

– В ходе реформы создано пять бизнес-блоков, куда входят перевозки, инфраструктура, пассажирский комплекс, международная деятельность и строительство, а также социальная составляющая. Конкурентоспособность транспортной логистики холдинга возросла. Правда, на мой взгляд, зря расформировали департамент клиентоориентированности – он должен был задавать общий темп развития и выступать в роли идеолога улучшений. Но и сделано немало: приобретение «Жефко», усиление «РЖД Логистики» и «ТрансКонтейнера», создание ОТЛК. Реформирование терминально-складской дирекции – это направление, которое, по моему мнению, очень скоро должно состояться. Если доход от грузовых перевозок в 2016 году увеличился примерно на 4%, то транспортно-логистическая деятельность принесла 352 млрд руб., дав прирост 7,5%. Это и ответ на вопрос: что лучше – возить сырье или предлагать высокотехнологичные услуги.

Ну и конечно, нельзя не отметить развитие полигонных технологий, увеличившее средний вес поезда (он уже превысил 4 тыс. т) и обеспечившее рост производительность тяги. Средняя скорость доставки груза в 2016 году составила 380 км/сут., а по итогам
I квартала 2017-го – уже 400 км/сут. Все это закономерный результат проделанной работы.


По принципу «не навреди»

– Дискуссии вокруг новой целевой модели рынка не утихают. Какой идеологии, на Ваш взгляд, следует придерживаться?

– Предполагалось, что реформа завершится к 2010 году, но этого не случилось. Потому что подошли к сложнейшему вопросу о разделении инфраструктуры и перевозок. К этому моменту уже были сделаны некоторые выводы после либерализации грузовых вагонов – и решили сформировать новую программу до 2015 года. Провели множество исследований. К обозначенному сроку все больше экспертов говорили о совокупных затратах и потере эффективности от разделения и либерализации тяги. Издержки перекрывают возможные преимущества в виде конкуренции локальных перевозчиков. В этой связи и в 2015 году целевая модель вновь не была реализована, а отправлена на доработку.

Но здесь допущена, на мой взгляд, одна системная ошибка – во главе этого процесса стоит Министерство экономического развития, а не Минтранс. В итоге правительство никак не может принять ни одну из версий, при этом споры продолжаются, а твердого убеждения относительно чьей-либо правоты нет, хотя позиция ОАО «РЖД» наиболее выдержанна. Я считаю, что президент компании формулирует все очень четко и правильно, учитывая прежде всего мнения отраслевых ученых. Либерализация тяги несет в себе очень большой риск. И даже выделение в тарифе локомотивной составляющей создает большие проблемы, потому что при сегодняшней тарификации удается обеспечивать экономику перевозок в самых разных условиях, к примеру в северных регионах на тепловозном ходу – а кто этим будет заниматься? По принципу вершков и корешков действовать недопустимо. Значит, поездные формирования – не лучший компромисс, он бьет по интересам РЖД, ничего не добавляя грузовладельцу, если только он сам не является обладателем этого поездного формирования.

Можно в качестве эксперимента допустить конкуренцию за маршрут, но все хотят большего – сразу на маршруте. А это серьезные риски. Принцип «не навреди» не так уж плох. Надо понимать, что любая реформа предполагает расчет, он должен быть строго выверен и давать гарантированный результат в виде улучшения.
А тут совокупность издержек и затрат поглощает и перекрывает всю конкуренцию. Лучше идти эволю­ционным путем.

Добавлю, что должно быть четкое разделение функций между министерствами и ведомствами. МЭР – стратегическое видение, Минтранс – нормативные преобразования, ФАС – отслеживание нарушений антимонопольного законодательства. Нынешняя ситуа­ция, при которой ФАС занимается регулированием естественной монополии в части тарифной политики, противоестественна.

– С позиции сегодняшнего дня Вы можете сказать, насколько правильными были структурные изменения в отрасли?

– Вспомните организационную модель до реформы. На дорожном уровне произошло очень сложное переустройство. В 1996 году министр Анатолий Александрович Зайцев предложил создать на Восточно-Сибирской, Октябрьской и Горьковской дорогах три пилотных полигона – железные дороги без отделений. Но вышло сложнее, чем ожидали, потому что технологически оказались не готовы, не было единых центров управления, как сегодня, не было полигонных технологий, поэтому идея тогда не состоялась. Но позднее, уже с Владимиром Ивановичем Якуниным, мы снова пришли к необходимости работы без отделений. Только взялись теперь более глобально, выстроив вертикально интегрированные дирекции. Для меня это был сложный период. Как управлять не просто без потерь, а более эффективно, чтобы ни один клиент не почувствовал ухудшений оттого, что вся система управления перешла из одной фазы (региональных дорог) в другую – вертикально интегрированную. Нужно было создать новый аппарат, хозяйственный и технологический, все управление завести в эти вертикали и научить их взаимо­действовать между собой. Не скрою, опасался, что стану эдаким большим диспетчером, через которого будет строиться вся работа. Но когда решение было принято, не позволил ни себе, ни кому-либо еще сомневаться в том, что эта модель работоспособна. И очень скоро заработали по-новому. Да, горжусь, что выдержал.

В принципе, обе модели – как прежняя, так и нынешняя – имеют свои плюсы и минусы. Но целевое состояние реформы было недостижимо без этих структурных изменений. Мы научились работать в новых условиях. И это общая заслуга всех нас. Что касается В. И. Якунина, то он за годы своего руководства ОАО «РЖД», помимо реализации реформы, внес огромный вклад в стратегическое инновационное развитие российских железных дорог и добился мирового признания и самой компании, и ее коллектива.

Беседовал Александр Ретюнин



Показатели работы российских железных дорог в настоящее время

количество сотрудников в холдинге – 1 млн человек
протяженность сети железных дорог – 85,3 тыс. км
протяженность электрифицированных линий – 43,4 тыс. км
ежегодный грузооборот – почти 3 трлн т-км (с учетом пробега приватных порожних вагонов)
ежегодный пассажиропоток – 1 млрд пассажиров
ежесуточно в пути находится 10 тыс. поездов
вклад в ВВП России – ≈1,4%
доля в российских инвестициях – 2,6%
доля в инвестициях транспорта – 13,3%
по объему реализации продукции в России – 5 место
транспортная нагрузка на экономику снижена за 10 лет в 2 раза


Некоторые результаты реформы

объем капитальных вложений холдинга «РЖД» превысил 5 трлн руб., они вложены в обновление основных фондов, модернизацию пути, крупные инфраструктурные проекты
проданы акции созданных в процессе реформы ДЗО на сумму более 260 млрд руб., дивиденды от деятельности ДЗО превысили 33 млрд руб.
создана Федеральная пассажирская компания, которая обеспечивает практически все дальние пассажирские перевозки в России и в сообщении с зарубежными странами. Все пригородные перевозки осуществляются 26 пригородными пассажирскими компаниями,
в уставных капиталах которых участвуют 27 регионов и ОАО «РЖД»
частные инвестиции в обновление грузового парка: приобретено более 400 тыс. вагонов, вложено свыше 600 млрд руб. Доля парка ОАО «РЖД» – 2,3%


[~DETAIL_TEXT] =>

Прочный фундамент на будущее

– Вадим Николаевич, какие этапы в развитии железных дорог России, по Вашему мнению, оказали наибольшее влияние на их специфику и современную конфигурацию?

– Будет правильным начать разговор с события, произошедшего задолго до открытия и начала движения по первой российской железной дороге. Речь идет об учреждении 2 декабря 1809 года манифестом императора Александра I Института Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге. В том же году был учрежден единый государственный орган по управлению всеми путями сообщения Российской империи. Первым руководителем института (ныне – Петербургский университет путей сообщения) был назначен крупный инженер-механик, математик, строитель мостов и промышленных комплексов испанец Августин Августинович Бетанкур. Именно этому человеку суждено было стать в 1819 году директором Главного управления путей сообщения, создателем военно-строительной школы для подготовки офицеров-строителей и школы мастеров. По сути, именно так в нашей стране зарождалось транспортное образование, которое сегодня представлено в системе Министерства транспорта 18 высшими учебными заведениями, из которых девять университетских комплексов непосредственно связаны с подготовкой кадров высшего и среднего профессионального образования для железнодорожного транспорта, являясь крупнейшими научно-исследовательскими центрами.

Следующим важным участником развития железных дорог в России можно назвать австрийского и чешского инженера, строителя первых железных дорог в Чехии, Австрии и России. В 1834 году Франц Антон фон Герстнер, уже будучи известным инженером и профессором Венского политехнического института, по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров К. В. Чевкина прибыл в Россию. Его воодушевила мысль о постройке здесь железных дорог. Он много ездил по стране, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, ведением торгового дела, а по возвращении в столицу в начале 1835 года подал записку императору Николаю I, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог: «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

Для рассмотрения предложений Герстнера была образована комиссия, в итоге получено разрешение на строительство Царскосельской железной дороги. Указ Николая I был обнародован 15 апреля 1836 года, а 30 октября 1837-го состоялось официальное открытие первой в нашей стране железной дороги. Именно этот день является днем начала великого железнодорожного движения в России.

А уже 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве за счет казны Петербурго-Московской железной дороги. Для организации строительных работ линию будущей железной дороги разделили на две части (дирекции): Северную и Южную. Начальником Северной дирекции назначили инженер-полковника Павла Петровича Мельникова, выпускника Института Корпуса инженеров путей сообщения 1825 года, а Южной дирекции – инженер-полковника Николая Осиповича Крафта. 1 ноября 1857 года состоялось открытие Петер­бурго-Московской железной дороги, а 23 июня 1865-го утверждено первое положение о Министерстве путей сообщения. К этому времени уже действовали три казенные железные дороги общей длиной 870 верст (включая Николаевскую протяженностью 604 версты) и восемь частных общей длиной 2231,4 версты. Первым министром путей сообщения был назначен П. П. Мельников.

Очень важно отметить, что за последующие 80 лет, вплоть до 1917 года, темпы строительства были значительными: всего было построено более 70 тыс. верст. При этом строились магистрали как на средства казны, так и частными обществами. Интересно, что в период царствования Николая II русская железнодорожная сеть достигла наивысшего развития: строительство велось больше на частные средства, а эксплуатация же, наоборот, преобладала казенная. У меня в кабинете много лет висит удивительная карта – подлинник под названием «План развития русской железнодорожной сети на период с 1912 по 1917 год». Как видите, была и плановость, и период развития нам хорошо понятен – пятилетка! И еще пара удивительных цифр. Наибольшая протяженность участков, введенных в эксп­луатацию, приходится на 1899 год – около 5 тыс. верст, а также на 1916 год, когда было введено 5315 верст, и этот показатель так и не был превышен за всю историю до сегодняшних дней.

– Вернемся к истории. Советский период для железных дорог был ознаменован сменой парадигмы. На этом этапе пришлось преодолевать немало трудностей. Какие значимые события Вы хотели бы отметить?

– 28 июня 1918 года советское правительство издало декрет, в соответствии с которым предприятия промышленности и железнодорожного транспорта были объявлены собственностью Советской Респуб­лики.

И все последующие годы строительство новых железных дорог продолжалось! Ежегодно вводились новые участки, как правило, несколько сотен километров, а в 1924 году – 1463 км. При этом география строительства – вся страна от Уссурийска до Белорусско-Балтийской железной дороги. Вероятно, мы можем сделать вывод о консерватизме железнодорожников в хорошем смысле этого слова. Ведь в период Гражданской войны, слома старой экономики и только зарождения новых устоев развитие железнодорожной сети продолжалось.

А вот факты уже из героической истории в период Великой Отечественной войны: на железные дороги приходилось более 80% грузооборота. Невиданная в истории гигантская работа по перемещению производительных сил. Только в 1941 году было эвакуировано более 2,5 тыс. предприятий, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн рабочих, служащих и членов их семей. Всего за годы войны, нередко под бомбами и орудийным огнем, железнодорожники, рискуя жизнью, проявляя мужество и героизм, сформировали и доставили к фронтам без малого 450 тыс. поездов, или почти 20 млн вагонов, с войсками, техникой, боеприпасами. В это же время шла огромная работа по восстановлению более 115 тыс. км главных и станционных путей, свыше 2750 больших и средних мостов, десятков тоннелей и десятков тысяч километров линий связи. Некоторые линии восстанавливались дважды и трижды. Но еще более впечатляет то, что в период войны было построено 9845 км новых линий на Урале, Кавказе, в Сибири и Средней Азии. Электрифицировано более 400 км железных дорог, построено немало вторых главных путей.

Высокую оценку железнодорожники заслужили от руководства страны и армии: 125 работников были награждены Золотой звездой Героя Социалистического Труда, тысячи тружеников представлены к высоким боевым и трудовым наградам. Конечно, надо отметить выдающуюся роль таких руководителей, как Андрей Васильевич Хрулев (в 1941 г. – заместитель наркома обороны СССР, а с 1942 по 1943 г. – нарком путей сообщения) и Иван Владимирович Ковалев (государственный и военный деятель, который в июне 1941 г. возглавил Центральное управление военных сообщений Красной армии, в 1944 г. был назначен народным комиссаром путей сообщения, а в 1946 г. – на возрожденную должность министра путей сообщения СССР).

Очень важно, что все периоды деятельности железных дорог сопровождались перестройкой системы управления железнодорожным транспортом. В частности, были созданы комплексные подразделения – отделения железных дорог, в высшем звене было образовано
10 округов, каждый из которых объединял дороги крупных экономических районов страны. Теперь МПС было освобождено от текучки и могло больше времени уделять перспективному планированию развития железнодорожного транспорта и перевозок. Отчетность подразделений МПС была сокращена в 3 (!) раза, а руководство приблизилось к производству. Кстати, в результате осуществленных мер аппарат МПС сократился с 9,8 до 2,5 тыс. человек.

Далее следовало укрупнение железных дорог. Если в 1950 году их было 56, то в 1960-м стало 35, а в 1970-м – 26. К концу 1980-х гг. функционировало 32 железные дороги. Особое место в истории отрасли занимает Борис Павлович Бещев. Приняв министерство в 1948 году, он возглавлял его 29 лет – и именно в этот период была осуществлена всеобъемлющая реконструкция железнодорожного транспорта. На основе новейших достижений науки и техники был принят и реализован генеральный план перевода железных дорог на новые прогрессивные виды тяги, протяженность электрифицированных линий увеличена до
40 тыс. км, а с тепловозной тягой – до 94 тыс. км.

Конечно, в одном интервью невозможно полностью отразить роль и участие всех последующих руководителей отрасли. Чего только стоят их имена для нынешнего поколения железнодорожников: Иван Григорьевич Павловский – министр путей сообщения в период с 1977 по 1982 год, Герой Социалистического Труда; Николай Семенович Конарев – министр путей сообщения в период с 1982 по 1991 год, государственный деятель, доктор технических наук. Достаточно сказать, что под его руководством в 1988 году был достигнут рекордный объем перевозок – 4 млрд 115,6 млн т грузов и 4 млрд 395,9 млн пассажиров. Увы, нет страны в ее прежних границах, да и экономики, способной повторить такие достижения.

Далее наступил 1991 год, последним министром путей сообщения СССР стал Леонид Иванович Матюхин. Дважды министром и первым президентом ОАО «РЖД» был Геннадий Матвеевич Фадеев. Министры путей сообщения РФ – Анатолий Александрович Зайцев, Владимир Иванович Старостенко, Николай Емельянович Аксененко и ваш покорный слуга. Вот только часть людей и событий, оказавших значительное влияние на развитие железных дорог.


По пути преобразований

– Какие свои решения на посту министра путей сообщения РФ и первого вице-президента ОАО «РЖД» Вы оцениваете как самые значимые для развития железных дорог?

– На мой министерский период выпало разделение функций государственного и хозяйственного управления отраслью. Программа структурной реформы, которая предопределила выделение ОАО «РЖД» как самостоятельной компании, ставила такие цели, как повышение доступности и качества железнодорожных транспортных услуг для сохранения единого экономического пространства страны и общенационального развития. Важно было показать, как будут решены вопросы организации производственной и хозяйственной деятельности, обеспечения безопасности движения поездов и развития отрасли в новой конфигурации.

В момент перехода в новое состояние нужно было сохранить единую транспортную систему и не ослабить ее. Кроме того, речь шла о совокупном сокращении затрат, а также обеспечении растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки. И министр путей сообщения как раз отвечал за нормативное обеспечение новой хозяйствующей структуры, во главе которой стоял сильный, уважаемый в отрасли и стране лидер – Геннадий Матвеевич Фадеев. На него всегда можно было опереться.

Все в то время в первую очередь думали о том, как будет работать ОАО «РЖД». Со мной тогда были рядом Сергей Алексеевич Аристов, Михаил Павлович Акулов, Виктор Павлович Иванов, Юрий Михайлович Дьяконов, Владимир Леонидович Белозеров – который, кстати, на последующей стадии, когда МПС расформировывалось, а полномочия передавались в Минтранс, проделал огромную работу. Всем было морально очень тяжело, а он справился блестяще, за что ему особая благодарность. Также хотел бы отметить Алексея Александровича Дружинина и Алексея Михайловича Величко, которые, будучи руководителями юридического управления МПС, переформатировали сотни основополагающих документов в соответствии с новыми требованиями. Очень четко и профессионально была организована работа аппарата министерства, делопроизводство под руководством Сергея Сергеевича Абатурова.

Полгода на посту министра были очень насыщенными. Много поездок, в том числе с президентом страны. К примеру, помню очень сложное совещание в феврале 2004 года, на котором я доказывал необходимость развития БАМа и Транссиба, причем обязательно при бюджетной поддержке. То, как этот проект был развернут в дальнейшем, я отчасти могу записать и в свой актив, потому что очень настойчиво его отстаивал. На тот момент я не знал, сколько продлится мой министерский путь – полгода, год или пять. Потом многие говорили, что чувствовали скорый конец МПС, но это не совсем так. Кто-то, возможно, знал, но это было неочевидно, поэтому мы все работали на совесть, энергично, интенсивно и без оглядки.

После МПС мне довелось поработать исполнительным директором негосударственного пенсионного фонда «Благосостояние». И я, кстати, весьма этим горжусь. Мне достался очень сильный фонд. Хотя для меня это была, можно сказать, экзотическая должность. Это ведь финансовый институт, который отвечает за самое святое – денежные накопления работников и пенсионеров компании. Мы тогда справились, показали хороший результат.

А в 2005 году Владимир Иванович Якунин пригласил меня на должность первого вице-президента ОАО «РЖД». Это был самый ответственный этап в моей карьере. Все 10 лет на этом посту я стремился оправдать высокое доверие, тем более что нам предстояло исполнять постановление правительства по плану реализации структурной реформы.

– Какие задачи тогда стояли на первом плане?

– 18 мая 2001 года правительство РФ утвердило Программу структурной реформы на железно­дорожном транспорте, предусматривающую:

• повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
• формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
• снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
• удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

В то же время предстояло определить конкурентные виды деятельности, по которым можно было вывести дочерние и зависимые общества, чтобы потом решить их дальнейшую судьбу. Оперирование грузовым парком, ремонт вагонов и локомотивов, строительство, проектирование, научная и конструкторская деятельность, торговля, питание, санаторно-курортное лечение и пр. – каждое из этих направлений нужно было проанализировать, доказать, что оно конкурентно и будет работать лучше в условиях рынка. Конкретно я курировал блок производства и хозяйственной деятельности. Как член правления РЖД принимал участие в обсуждении всех стратегических и текущих вопросов. И надо прямо сказать, что не все шло гладко.

К примеру, вопрос с грузовыми вагонами. Проблема была очевидна. Подвижного состава стало не хватать. Все понимали, что часть парка надо отдать рынку – пусть он работает. Но подходили к этому решению осторожно, потому что нас еще на университетской скамье учили, что значит управлять обез­личенным, так называемым общим парком и расставлять универсальный подвижной состав под любой груз, исходя исключительно из принципа меньших перемещений и затрат. У РЖД тогда было около 80% парка. И за счет оптимизации управления мы достигали таких показателей, которых никакая теория и никакая практика с приватными вагонами повторить или хотя бы приблизиться не может. Сдвоенных операций было минимум 20%, но мы считали, что это мало. Сегодня же порой и до 5% не дотягиваем. Коэффициент порожнего пробега составлял 30% – казалось, это недопустимо много. А сейчас ниже 40% не опускается.
И ведь какие совокупные затраты сегодня несут все участники перевозочного процесса! И инфраструктура, перемещая встречно по 5 тыс. порожних вагонов
, и сами операторы. А рассчитываются за все это в конечном счете клиенты. Совершенно очевидно, что конкуренция – это не всегда благо. В некоторых случаях естественная монополия работает более продуктивно.

– Это очень важная история. Как свидетель описываемых событий, я хотел бы напомнить, что в программе правительства 2001 года было четко записано – пополам. Но ведь решение о создании Первой грузовой компании, если я не ошибаюсь, было инициировало самим ОАО «РЖД». Какая альтернатива, на Ваш взгляд, могла бы быть?

– Альтернатива была только одна – перевозчик с вагонами. И в этом случае были бы понятны элементы конкуренции и открывались бы возможности для инвестирования, приобретения подвижного состава. Повторю: перевозчик должен был оставаться с вагонами и с достаточным парком. Сегодня на несовершенном технологическом процессе теряет и перевозчик, и операторское сообщество. Если бы собственники передали свой парк в управление РЖД, то гарантированно получили бы свой доход. Но рынок боится регулирования, хотя в данном случае речь идет о технологии, которая всем сторонам принесла бы выгоду.

Все думали – конкуренция все рассудит, но случилось то, что случилось. 80% парка принадлежит 10–15 компаниям, которые оперируют на наиболее выгодных логистических схемах и не хотят делить прибыль с другими собственниками пропорционально. Мы разработали единый сетевой технологический процесс, который позволил несколько сократить издержки. Федеральная грузовая компания, оставаясь дочерним предприятием РЖД, выравнивает рынок. Хотя этого все равно недостаточно, для того чтобы получать совокупный эффект от управления вагонными парками.
К сожалению, государство при регулировании деятельности РЖД пытается удовлетворить всех, кто активно лоббирует свои интересы, нанося при этом ущерб самому перевозчику.  


Есть куда развиваться

– Одна из болевых точек для клиентов железных дорог во все времена – это стоимость услуг. В каком направлении следует совершенствовать тарифную политику на грузовые железнодорожные перевозки и что важно учесть при формировании долгосрочного тарифо­образования?

– Учитывая повод для нашей беседы – 180-летний юбилей российских железных дорог, ответ позвольте начать с исторического экскурса в начало XX столетия. Вот как описывал эволюцию установления тарифов на перевозку грузов через отношение государства с железнодорожными компаниями С. Ю. Витте, который был министром путей сообщения с февраля по август 1892 года и за этот период провел реформу железнодорожных тарифов. Правительство даже при своем участии в железнодорожных предприятиях устанавливало, как правило, так называемые предельные нормы провозных плат с целью лишить монопольные железные дороги возможности назначать слишком дорогую цену. Но это были излишние опасения, так как сами железные дороги стали понижать тарифные ставки даже «опасными с точки зрения государственных интересов» размерами. И правительству иногда приходилось сдерживать эти стремления «крутыми мерами».

Быстро пришли к необходимости введения классов и установления более высоких цен на перевозки дорогих грузов и меньших – для дешевых. Затем неизбежно возникла необходимость в системе дифференцированных тарифов, понижающихся по мере увеличения расстояний, а также тарифного однообразия для обеспечения нарастающего количества клиентов. Главный вывод такой: правительство принимает меры по ограничению прав железных дорог как представляющих «крупнейшие и выдающиеся факторы государственной жизни».

С этой целью усиливается государственный контроль над исполнителем закона, а затем в большей части правительство принимает на себя и прямое руководство действиями железнодорожных обществ в сфере тарифов, не только создавая для этого специальные учреждения, но и прибегая по необходимости к выкупу в казну всех или, по крайней мере, главнейших железнодорожных линий. Таким образом, отметим результат, сложившийся к началу XX столетия в части упорядочивания тарифов как для грузов, так и для пассажиров. Наиболее целесообразным является установление тарифов на основаниях чисто коммерческих, но при условии тех ограничений со стороны правительства, которые обеспечивают следующие свойства тарифов:

• равномерность для всех регионов страны;
• устойчивость в течение более или менее продолжительного периода;
• общедоступность для пользователей;
• простота расчетов независимо от расстояний и количества перевозчиков.

– Согласитесь, что и сегодня эти принципы не утратили актуальности и заложены в основу действующего Прейскуранта № 10-01 от 2003 года. Надо ли сегодня его менять?

– Мое мнение – нет. В условиях непринятых решений по целевой модели рынка (то есть до определения будущего владельца инфраструктуры и перевозчика, владельца тяги и т. д.) что-либо изменять просто невозможно. Куда важнее перейти к исполнению постановления правительства № 643 от 5 августа 2009 года
«О государственном регулировании тарифов <…> в сфере железнодорожных перевозок», а конкретно – к п. 14, где четко прописано: «Для определения величины подлежащих установлению тарифов, сборов и плат производится расчет необходимой валовой выручки, при этом учитываются:

а) расходы, связанные с выполнением работ (оказанием услуг) субъектами регулирования, в том числе:
– расходы по обычным видам деятельности (за исключением начисленной амортизации);
– расходы, связанные с оплатой услуг, оказываемых кредитными организациями, включая уплату процентов за предоставление в пользование средств (кредитов, займов), а также расходы, связанные с продажей иностранной валюты;
– расходы, связанные с участием в совместной деятельности;

б) отчисления на амортизацию основных средств <…>;

в) нормативная прибыль, определяемая исходя из стоимости основных средств и иных активов, необходимых для выполнения соответствующих работ (оказания услуг) субъектами регулирования, по данным бухгалтерского учета и нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта <…>;

г) налоги и иные обязательные платежи и сборы, уплачиваемые в соответствии с налоговым законодательством РФ;

д) субсидии, а также иные меры государственной поддержки, предоставляемые за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований».

Обратите внимание на актуальность документа. В 2015 году в него были внесены изменения, уточняющие порядок расчета размера экономических затрат и нормативной прибыли. Что к этому добавить? Только одно: акционер в лице государства должен четко устанавливать параметры долгосрочного развития, не только утверждать стратегические программы, но и заключать сетевой контракт с менеджментом компании о его исполнении.

– Оценки результатов структурной реформы внутри РЖД и на рынке, в том числе в научных кругах, очень разные... Каков Ваш вердикт?

– Несмотря на то, что были если не ошибки, то не лучшие, на мой взгляд, решения, реформа состоялась. За прошедший период инвестировано более 5 трлн руб. в обновление основных фондов, модернизацию пути, реализацию крупных инфраструктурных проектов. Грузооборот к уровню 2004 года вырос почти на 30%, а с учетом порожнего пробега – на 52%. Погрузка мало изменилась, но за счет дальности расстояний (сейчас это более 1,8 тыс. км) перевозочная работа сильно увеличилась. За этот период проданы акции ДЗО на сумму 260 млрд руб., причем без ущерба для перевозочной деятельности. Это позитивный результат реформы.

В обновление грузовых вагонов (примерно 400 тыс. ед.), по оценкам, вложено около 600 млрд руб. Сформировать парк размером 1 млн 200 тыс. вагонов каким-то иным способом при той тарифной политике было проблематично. Но сделали такой рывок, что порядка 150 тыс. вагонов оказались избыточны. Сейчас действует 1 млн 95 тыс. ед. – этого достаточно, чтобы решать все задачи обес­печения грузовых перевозок, но, еще раз подчеркну, не без проб­лем. Есть такое понятие, как нагрузка на экономику. Так вот она за период реформ с 2004 по 2016 год снизилась в 2 раза. Как это почувствовать? Динамика индекса цен производителей в угольной промышленности составила 6,37 раза, в производстве дизельного топлива – 5,96 раза, а железнодорожный тариф увеличился всего в 1,53 раза. Но не надо забывать, что тариф это не цена, которую платит потребитель. Реально он платит гораздо больше из-за вагонной составляющей, которая не регулируется.

Создали Федеральную пассажирскую компанию и 26 пригородных компаний. ФПК успешно доказывает, что государственное регулирование требует дотаций. Они могут быть в виде нулевого НДС или других решений, но всем понятно, что пассажирские перевозки нуждаются в участии государства. С ФПК трудно конкурировать, но примеры есть, и со временем, думаю, их будет больше.

Из 26 пригородных компаний в итоге осталось только пять убыточных. Правительство четко приняло позицию, что субъект Федерации заказывает эти перевозки и отвечает за безубыточную деятельность компаний. Обнулили НДС, сделали 1% платы за инфраструктуру, остальное дотируется. Проблемы есть, но система работает. Правда, кроме Москвы и Петербурга, пока никто не может приобретать подвижной состав. То есть достигнуто некое промежуточное состояние, тем не менее очень важное для экономики и реформы в целом.

С участием федерального бюджета, а также инвестиций со стороны ОАО «РЖД» и правительства Москвы реализован масштабный проект Московского центрального кольца (МЦК). Им пользуется до 330 тыс. пассажиров в сутки, однако лично я не полностью удовлетворен этим решением. Уникальность созданной инфраструктуры поз­воляет собирать весь пассажиропоток с радиальных направлений с выходом на кольцо и, наоборот, набирать этот поток и выходить на любой радиус. Для этого, по сути, все готово: построены пересадочные узлы, в том числе сопряженные с радиусом, будут также новые остановочные пункты. И затраты не столь велики, и мы бы разгрузили привокзальные центры. Проблема только в том, что главный заказчик в лице столицы пока эту идею не совсем поддерживает. Но мне кажется, что сбрасывать ее со счетов нельзя. В принципе, и сейчас пассажир с радиуса может перейти на МЦК, но это неудобно.

В свете развития Московского транспортного узла есть еще одна идея, которая касается высокоскоростного сообщения. Рядом с Ленинградским вокзалом была ст. Москва-Товарная с контейнерной площадкой, которую закрыли и тем самым высвободили огромный полигон. И очень логично использовать его для создания нового вокзала для высокоскоростного сообщения. Сейчас эта идея не находит большой поддержки, ведутся дискуссии вокруг стоимости строительства, но я думаю, это исторический шанс собрать весь высокоскоростной поток в одной точке столицы. К тому же это очень технологично и главное – удобно для пассажиров.

Хорошо, что развитием вокзальной инфраструктуры и интермодальных перевозок сегодня занимается не только Москва. Городские электрички уже есть в восьми городах: Красноярске, Уфе, Ростове, Тамбове, Воронеже, Волгограде, Калининграде и Казани. Сочетание железнодорожного с городским наземным и подземным транспортом доказало свою эффективность. Удовле­творенность клиентов в сфере дальних пассажирских перевозок составляет сегодня около 78%, в пригородном сообщении – 76%, фиксируется динамика постоянных улучшений. Это справедливая оценка того, что делает РЖД и Министерство транспорта.

Есть и другие важные направления развития – подходы к портам, обновление тяги. С 55 локомотивов, закупленных в 2004 году, сейчас мы вышли на 800 – и это тоже позитивный эффект реформы. «Трансмашхолдинг» и «Уральские локомотивы» в кооперации с зарубежными производителями формируют очень достойный и конкурентный продукт. Структурная реформа железнодорожного транспорта, можно сказать, обес­печила отечественную промышленность заказами. Вклад железно­дорожной отрасли в ВВП страны составляет около 1,5%, в холдинге «РЖД» работает более миллиона человек. По грузо- и пассажирообороту ОАО «РЖД» входит в топ-3 мирового рейтинга. Наша отраслевая наука вносит ощутимый вклад в развитие новых технологий – достаточно назвать газотурбовоз, инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой для тяжеловесного движения, современные электрички, программу интеллектуального управления движением поездов, цифровой вокзал и пр.

– Какой эффект дала трансформация транспортно-логисти­ческой деятельности холдинга?

– В ходе реформы создано пять бизнес-блоков, куда входят перевозки, инфраструктура, пассажирский комплекс, международная деятельность и строительство, а также социальная составляющая. Конкурентоспособность транспортной логистики холдинга возросла. Правда, на мой взгляд, зря расформировали департамент клиентоориентированности – он должен был задавать общий темп развития и выступать в роли идеолога улучшений. Но и сделано немало: приобретение «Жефко», усиление «РЖД Логистики» и «ТрансКонтейнера», создание ОТЛК. Реформирование терминально-складской дирекции – это направление, которое, по моему мнению, очень скоро должно состояться. Если доход от грузовых перевозок в 2016 году увеличился примерно на 4%, то транспортно-логистическая деятельность принесла 352 млрд руб., дав прирост 7,5%. Это и ответ на вопрос: что лучше – возить сырье или предлагать высокотехнологичные услуги.

Ну и конечно, нельзя не отметить развитие полигонных технологий, увеличившее средний вес поезда (он уже превысил 4 тыс. т) и обеспечившее рост производительность тяги. Средняя скорость доставки груза в 2016 году составила 380 км/сут., а по итогам
I квартала 2017-го – уже 400 км/сут. Все это закономерный результат проделанной работы.


По принципу «не навреди»

– Дискуссии вокруг новой целевой модели рынка не утихают. Какой идеологии, на Ваш взгляд, следует придерживаться?

– Предполагалось, что реформа завершится к 2010 году, но этого не случилось. Потому что подошли к сложнейшему вопросу о разделении инфраструктуры и перевозок. К этому моменту уже были сделаны некоторые выводы после либерализации грузовых вагонов – и решили сформировать новую программу до 2015 года. Провели множество исследований. К обозначенному сроку все больше экспертов говорили о совокупных затратах и потере эффективности от разделения и либерализации тяги. Издержки перекрывают возможные преимущества в виде конкуренции локальных перевозчиков. В этой связи и в 2015 году целевая модель вновь не была реализована, а отправлена на доработку.

Но здесь допущена, на мой взгляд, одна системная ошибка – во главе этого процесса стоит Министерство экономического развития, а не Минтранс. В итоге правительство никак не может принять ни одну из версий, при этом споры продолжаются, а твердого убеждения относительно чьей-либо правоты нет, хотя позиция ОАО «РЖД» наиболее выдержанна. Я считаю, что президент компании формулирует все очень четко и правильно, учитывая прежде всего мнения отраслевых ученых. Либерализация тяги несет в себе очень большой риск. И даже выделение в тарифе локомотивной составляющей создает большие проблемы, потому что при сегодняшней тарификации удается обеспечивать экономику перевозок в самых разных условиях, к примеру в северных регионах на тепловозном ходу – а кто этим будет заниматься? По принципу вершков и корешков действовать недопустимо. Значит, поездные формирования – не лучший компромисс, он бьет по интересам РЖД, ничего не добавляя грузовладельцу, если только он сам не является обладателем этого поездного формирования.

Можно в качестве эксперимента допустить конкуренцию за маршрут, но все хотят большего – сразу на маршруте. А это серьезные риски. Принцип «не навреди» не так уж плох. Надо понимать, что любая реформа предполагает расчет, он должен быть строго выверен и давать гарантированный результат в виде улучшения.
А тут совокупность издержек и затрат поглощает и перекрывает всю конкуренцию. Лучше идти эволю­ционным путем.

Добавлю, что должно быть четкое разделение функций между министерствами и ведомствами. МЭР – стратегическое видение, Минтранс – нормативные преобразования, ФАС – отслеживание нарушений антимонопольного законодательства. Нынешняя ситуа­ция, при которой ФАС занимается регулированием естественной монополии в части тарифной политики, противоестественна.

– С позиции сегодняшнего дня Вы можете сказать, насколько правильными были структурные изменения в отрасли?

– Вспомните организационную модель до реформы. На дорожном уровне произошло очень сложное переустройство. В 1996 году министр Анатолий Александрович Зайцев предложил создать на Восточно-Сибирской, Октябрьской и Горьковской дорогах три пилотных полигона – железные дороги без отделений. Но вышло сложнее, чем ожидали, потому что технологически оказались не готовы, не было единых центров управления, как сегодня, не было полигонных технологий, поэтому идея тогда не состоялась. Но позднее, уже с Владимиром Ивановичем Якуниным, мы снова пришли к необходимости работы без отделений. Только взялись теперь более глобально, выстроив вертикально интегрированные дирекции. Для меня это был сложный период. Как управлять не просто без потерь, а более эффективно, чтобы ни один клиент не почувствовал ухудшений оттого, что вся система управления перешла из одной фазы (региональных дорог) в другую – вертикально интегрированную. Нужно было создать новый аппарат, хозяйственный и технологический, все управление завести в эти вертикали и научить их взаимо­действовать между собой. Не скрою, опасался, что стану эдаким большим диспетчером, через которого будет строиться вся работа. Но когда решение было принято, не позволил ни себе, ни кому-либо еще сомневаться в том, что эта модель работоспособна. И очень скоро заработали по-новому. Да, горжусь, что выдержал.

В принципе, обе модели – как прежняя, так и нынешняя – имеют свои плюсы и минусы. Но целевое состояние реформы было недостижимо без этих структурных изменений. Мы научились работать в новых условиях. И это общая заслуга всех нас. Что касается В. И. Якунина, то он за годы своего руководства ОАО «РЖД», помимо реализации реформы, внес огромный вклад в стратегическое инновационное развитие российских железных дорог и добился мирового признания и самой компании, и ее коллектива.

Беседовал Александр Ретюнин



Показатели работы российских железных дорог в настоящее время

количество сотрудников в холдинге – 1 млн человек
протяженность сети железных дорог – 85,3 тыс. км
протяженность электрифицированных линий – 43,4 тыс. км
ежегодный грузооборот – почти 3 трлн т-км (с учетом пробега приватных порожних вагонов)
ежегодный пассажиропоток – 1 млрд пассажиров
ежесуточно в пути находится 10 тыс. поездов
вклад в ВВП России – ≈1,4%
доля в российских инвестициях – 2,6%
доля в инвестициях транспорта – 13,3%
по объему реализации продукции в России – 5 место
транспортная нагрузка на экономику снижена за 10 лет в 2 раза


Некоторые результаты реформы

объем капитальных вложений холдинга «РЖД» превысил 5 трлн руб., они вложены в обновление основных фондов, модернизацию пути, крупные инфраструктурные проекты
проданы акции созданных в процессе реформы ДЗО на сумму более 260 млрд руб., дивиденды от деятельности ДЗО превысили 33 млрд руб.
создана Федеральная пассажирская компания, которая обеспечивает практически все дальние пассажирские перевозки в России и в сообщении с зарубежными странами. Все пригородные перевозки осуществляются 26 пригородными пассажирскими компаниями,
в уставных капиталах которых участвуют 27 регионов и ОАО «РЖД»
частные инвестиции в обновление грузового парка: приобретено более 400 тыс. вагонов, вложено свыше 600 млрд руб. Доля парка ОАО «РЖД» – 2,3%


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодняшним гостем юбилейной рубрики, приуроченной к 180-летию российских железных дорог, стал Вадим Морозов. Его профессиональная деятельность пришлась на один из самых интересных периодов развития отрасли: сначала ему довелось войти в историю в качестве последнего министра путей сообщения России, а потом в течение 10 лет отвечать за работу производственного блока ОАО «РЖД» в должности первого вице-президента компании. Сейчас он является президентом Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) и продолжает заниматься наукой. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодняшним гостем юбилейной рубрики, приуроченной к 180-летию российских железных дорог, стал Вадим Морозов. Его профессиональная деятельность пришлась на один из самых интересных периодов развития отрасли: сначала ему довелось войти в историю в качестве последнего министра путей сообщения России, а потом в течение 10 лет отвечать за работу производственного блока ОАО «РЖД» в должности первого вице-президента компании. Сейчас он является президентом Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) и продолжает заниматься наукой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925887 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:16:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 224 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8315 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/08f [FILE_NAME] => 14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 70e2e7d50098a16a1fed9078395fb878 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/08f/14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/08f/14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/08f/14.jpg [ALT] => Эволюция с учетом всех рисков [TITLE] => Эволюция с учетом всех рисков ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925887 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => evolyutsiya-s-uchetom-vsekh-riskov [~CODE] => evolyutsiya-s-uchetom-vsekh-riskov [EXTERNAL_ID] => 355495 [~EXTERNAL_ID] => 355495 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355495:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355495:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355495:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355495:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355495:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1925889 [1] => 1925890 [2] => 1925891 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 125 [1] => 126 [2] => 127 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1925889 [1] => 1925890 [2] => 1925891 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355495:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355495:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эволюция с учетом всех рисков [SECTION_META_KEYWORDS] => эволюция с учетом всех рисков [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодняшним гостем юбилейной рубрики, приуроченной к 180-летию российских железных дорог, стал Вадим Морозов. Его профессиональная деятельность пришлась на один из самых интересных периодов развития отрасли: сначала ему довелось войти в историю в качестве последнего министра путей сообщения России, а потом в течение 10 лет отвечать за работу производственного блока ОАО «РЖД» в должности первого вице-президента компании. Сейчас он является президентом Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) и продолжает заниматься наукой. [ELEMENT_META_TITLE] => Эволюция с учетом всех рисков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эволюция с учетом всех рисков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодняшним гостем юбилейной рубрики, приуроченной к 180-летию российских железных дорог, стал Вадим Морозов. Его профессиональная деятельность пришлась на один из самых интересных периодов развития отрасли: сначала ему довелось войти в историю в качестве последнего министра путей сообщения России, а потом в течение 10 лет отвечать за работу производственного блока ОАО «РЖД» в должности первого вице-президента компании. Сейчас он является президентом Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) и продолжает заниматься наукой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция с учетом всех рисков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция с учетом всех рисков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция с учетом всех рисков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция с учетом всех рисков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция с учетом всех рисков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция с учетом всех рисков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция с учетом всех рисков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция с учетом всех рисков ) )
РЖД-Партнер

Претензия как начало диалога

Практика решения спорных вопросов на сети РЖД – тема, которая всегда вызывает повышенный интерес у клиентов. Ведь спорить с железнодорожным перевозчиком непросто. Однако, как показывает опыт, это вполне возможно. Операторы и грузовладельцы накопили опыт взыскания убытков через суд. Но далеко не все идут этим путем.
Array
(
    [ID] => 355496
    [~ID] => 355496
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Претензия как начало диалога
    [~NAME] => Претензия как начало диалога
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:17:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:17:01
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:17:01
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:17:01
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:19:06
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:19:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/pretenziya-kak-nachalo-dialoga/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/pretenziya-kak-nachalo-dialoga/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почему клиенты судятся с перевозчиком

Будучи единственным перевозчиком на российской железнодорожной сети, ОАО «РЖД» вынуждено значительное внимание уделять претензионной работе. Согласно статистике, приведенной на деловом семинаре «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: практика разрешения спорных воп­росов», организованном журналом «РЖД-Партнер», только с начала 2017 года в адрес перевозчика было подано порядка 2,5 тыс. исков.

В ОАО «РЖД» относятся к претензионной работе, с одной стороны, как к процедуре защиты своих интересов, а с другой – как к инструменту для анализа ситуации. Все поступающие от пользователей услуг жалобы регистрируются в электронной системе перевозчика. «Система создана для анализа и решения ситуаций, из-за которых возникают претензии. Например, если груз не был довезен по причинам, зависящим от ОАО «РЖД», на соответствующее подразделение относятся и понесенные затраты. Причастные к нарушению работники будут наказаны», – сообщил заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» –
начальник управления правового обеспечения Игорь Бычков.

Однако, по словам руководителя юридической компании ООО «Юрмедия» Дмитрия Харитонова, практика досудебного урегулирования споров в отношении ОАО «РЖД» практически не работает – отвечать по претензиям перевозчик предпочитает, как правило, после подачи против него иска.

Клиенты сетуют на то, что ходить по судам в таком случае слишком хлопотно. Лишь часть исков рассматривается в порядке упрощенного производства. А обычно тяжбы занимают 5–7 месяцев. Клиенты попросили ОАО «РЖД» усилить инструменты досудебного урегулирования конфликтов, касающиеся не только поиска виновных, но и выплаты неустойки.

Суды довольно часто встают на сторону истцов. Но нередко выигрывает и ответчик. В том числе из-за несоблюдения подателем иска порядка предъявления претензий: перевозчик подает апелляцию и отменяет решение суда. Иногда отказы в удовлетворении иска связаны с недостаточностью представленной доказательной базы. Виной тому – плохая подготовленность истца, обратил внимание Д. Харитонов.

Судятся с перевозчиком по разным поводам. Зачастую претензии в адрес ОАО «РЖД» касаются расчета ставок тарифов и сборов. Например, при отцепках вагонов в ремонт. Менее распространенными являются споры в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) грузов. Однако больше всего ажиотаж вызывают случаи, когда клиент не получает груз вовремя. Неудивительно, что на деловом семинаре именно этот вопрос обсуждали достаточно долго. Поэтому и на всех нюансах остановимся подробно.

Тем более что правительство РФ дало поручение причастным структурам по созданию дорожной карты для выравнивания конкуренции на всех видах перевозок. Соответственно предложения на эту тему разрабатываются. В том числе и в ОАО «РЖД», где также ведется активная подготовка предложений по нормативным документам, регулирующим ответственность перевозчика за просрочку доставки грузов.


Споры о просрочках

По словам юриста ООО «Конструктор решений» Ольги Коваленко, в компании в месяц оформляется около 200 претензий к перевозчику по поводу просрочек доставки груза.

Правда, как обратили внимание эксперты, с такими исками нередко выступают одни и те же компании. Как предположили в ОАО «РЖД», некоторые игроки выработали специальные коммерческие схемы, позволяющие просто-напросто не платить за железнодорожную перевозку, если перевозчик доставляет груз с просрочкой. При этом ОАО «РЖД» обеспечивает вывоз всего заявленного объема груза, вне зависимости от того, прибыли порожние вагоны вовремя или с опозданием. Просрочка же может возникать из-за того, что перевозчик, стремясь снизить риски срывов текущей погрузки, вынужден размещать порожние вагоны, следующие под погрузку, на прилегающих железнодорож­ных станциях для их равномерного подвода под погрузку для обеспечения технологии работы предприятий.

«На момент принятия в 2003 году Устава железнодорожного транспорта существовало Министерство путей сообщения и практически весь подвижной состав (более 90%) находился в собственности МПС. Благодаря этому отсутствовала проблема, связанная с перевозкой порожних вагонов, – для них не нужно было оформлять договор перевозки. То есть подавался тот порожний вагон, который был на станции. Сейчас же все изменилось: РЖД не может погрузить и предоставить грузоотправителю любой вагон, потому что у него есть собственник», – пояснил И. Бычков.

По данным ЦФТО, самыми проблемными с точки зрения просрочки доставки грузов являются пункты Дальне­восточной железной дороги, порты Черного моря и некоторые нефтеналивные направления. В конце 2014 года принят нормативно-правовой акт, дающий возможность передислоцировать вагоны, мешающие работе припортовых станций, на свободные подъездные пути.

К тому же существуют предприятия, чья стабильная работа неразрывно связана с ритмичной подачей вагонов. Из-за этого ОАО «РЖД» приходится не доводить некоторые грузы и порожние вагоны до станций во избежание затоваривания последних. В связи с этим сроки доставки заканчиваются и в адрес перевозчика начинают поступать претензии с требованиями возвращения платы. Возникает парадоксальная ситуация – перевозчик, выполнивший договор перевозки, возвращает 100% платы за нее.


Проект поправок в закон

В связи с этим в ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ было предложено внести поправки: прежде всего – уменьшить суточную ставку штрафных санкций до 6% и максимальный предел ответственности перевозчика – до 30% платы за перевозку грузов, порожних вагонов и контейнеров. Это, по мнению депутата Госдумы РФ Владимира Афонского, способно снизить финансовую нагрузку на перевозчика во внутреннем железнодорожном сообщении.

По его данным, действующая планка ответственности за просрочку на российских маршрутах существенно превышает аналогичный показатель как в международных документах (правила СМГС, соглашение между правительствами России и Финляндии о прямом международном железнодорожном сообщении), а также уровень штрафов, зафиксированный в законодательствах Казахстана и Белоруссии. Ведь согласно ст. 97 Устава суточная ставка штрафа составляет 9% от платы за перевозку, а максимальный предел ответственности перевозчика доходит до 100% провозной платы (за каждый день просрочки). Для сравнения: в Белоруссии эти же показатели составляют соответственно 6 и 30%, в Казахстане – 5 и 50%.

Это ставит ОАО «РЖД» в неравные условия с перевозчиками на других видах транспорта – например, на воздушном и внутреннем водном размер ответственности не превышает 50% провозной платы. А Кодекс торгового мореплавания РФ вообще не определяет конкретных мер ответственности, стороны могут самостоятельно урегулировать вопросы ответственности за просрочку в доставке груза, размер которой, правда, в любом случае не может превышать размера фрахта.

Как считает В. Афонский, коренная причина проблемы заключается в следующем. Количество просрочек доставки на железнодорожном транспорте значительно выросло после передачи вагонного парка операторским компаниям. Если в условиях работы парка в собственности перевозчика порожний пробег вагона не представлял собой отдельную услугу, то в настоящее время подаче вагона под погрузку предшествует заключение договора между грузо­отправителем и владельцем вагона на его предоставление.

«Сегодня под погрузку подается вагон конкретного владельца, в связи с чем при наличии на станции порожних вагонов, готовых обеспечить погрузку, подсылаются другие вагоны, что вызывает затаривание железнодорожной станции. При этом стоит отметить, что возможности инфраструктуры не увеличились, а средства, которые могли бы пойти на ее ремонт, возвращаются главным образом владельцам вагонов в виде пеней за просрочку доставки», – отметил депутат.

Как видите, позиция ОАО «РЖД» во многом нашла поддержку в депутатском корпусе.


Другая точка зрения

Однако есть и несогласные с подобным решением. По данным представителя одного из металлургических предприятий, между качеством услуг по перевозке и размером ответственности перевозчика имеется прямая зависимость. И далеко не всегда с перевозчика можно потребовать возмещения потерь за просрочку доставки груза в полном объеме.

«Дело в том, что ОАО «РЖД» разными способами повышает сроки доставки грузов. Например, клиентов вынуждают заключать новые договоры или дополнительные соглашения к старым договорам, в которых операторы и грузоотправители соглашаются на продление сроков доставки. В такой ситуации новый законопроект можно рассматривать как еще одну попытку ОАО «РЖД» не выполнять свои обязанности перед клиентами», – добавил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

В одной из угольных компаний, в свою очередь, отметили, что с доставкой грузов согласно нормативу на ряде направлений есть сложности. В связи с этим дороги предлагают заключение договоров на размещение вагонов на путях общего пользования, чтобы таким образом обойти конвенции на морские порты. Иными словами, вагоны останавливают, но при этом на железной дороге их стремятся оформить на стоянку по просьбе грузовладельца. Для грузовладельцев это выглядит как дополнительная финансовая нагрузка.

Впрочем, не все участники рынка полагают, что поправки в ст. 97 Устава железнодорожного транспорта приведут в итоге к серьезным изменениям. При оценке данной инициативы следует иметь в виду: сейчас при определении убытков, понесенных грузоотправителем из-за просрочки доставки грузов, суды чаще всего руководствуются величиной понесенных клиентом убытков. Это раньше при принятии решения арбитраж принимал во внимание тот порядок взимания пеней, который записан в Уставе железнодорожного транспорта РФ. «Поэтому особого смысла что-то менять в данном документе не вижу», –
сказала коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина.

На это же обращают внимание и юристы. С точки зрения права ответственность перевозчика за просрочку в доставке грузов наступает при нарушении правил, изложенных в ст. 792 ГК РФ, согласно которым перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, указанные транспортными уставами и кодексами (при отсутствии таких сроков – в разумный срок). Однако иски клиентов чаще всего ориентированы на ст. 333 ГК РФ – о возмещении неустойки. По ней процедуры взыскания проще. Однако размер компенсации в таком случае определяет суд соразмерно последствиям нарушения обязательства, отметила генеральный директор юридической фирмы «Персона» Юлия Конопченко. В 80% случаев суд существенно уменьшает ее размер. И это проблема для бизнеса, для клиентов.

Наличие претензии означает начало диалога. Как бы то ни было, но рынок просрочки доставки грузов сейчас заметно сократился, считает генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Однако если обратиться к статистике, сумма взысканных с ОАО «РЖД» пеней за просрочку доставки остается значительной.

Это указывает на то, что перевозчик стремится достигнуть улучшений в работе с претензиями клиентов. И такое стремление повысить качество обслуживания законодательство, с одной стороны, должно поощрять. Однако если есть нарушение договора перевозки, то за него кто-то должен ответить. И с этой точки зрения инструменты претензионной работы ОАО «РЖД» требуют совершенствования. [~DETAIL_TEXT] =>

Почему клиенты судятся с перевозчиком

Будучи единственным перевозчиком на российской железнодорожной сети, ОАО «РЖД» вынуждено значительное внимание уделять претензионной работе. Согласно статистике, приведенной на деловом семинаре «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: практика разрешения спорных воп­росов», организованном журналом «РЖД-Партнер», только с начала 2017 года в адрес перевозчика было подано порядка 2,5 тыс. исков.

В ОАО «РЖД» относятся к претензионной работе, с одной стороны, как к процедуре защиты своих интересов, а с другой – как к инструменту для анализа ситуации. Все поступающие от пользователей услуг жалобы регистрируются в электронной системе перевозчика. «Система создана для анализа и решения ситуаций, из-за которых возникают претензии. Например, если груз не был довезен по причинам, зависящим от ОАО «РЖД», на соответствующее подразделение относятся и понесенные затраты. Причастные к нарушению работники будут наказаны», – сообщил заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» –
начальник управления правового обеспечения Игорь Бычков.

Однако, по словам руководителя юридической компании ООО «Юрмедия» Дмитрия Харитонова, практика досудебного урегулирования споров в отношении ОАО «РЖД» практически не работает – отвечать по претензиям перевозчик предпочитает, как правило, после подачи против него иска.

Клиенты сетуют на то, что ходить по судам в таком случае слишком хлопотно. Лишь часть исков рассматривается в порядке упрощенного производства. А обычно тяжбы занимают 5–7 месяцев. Клиенты попросили ОАО «РЖД» усилить инструменты досудебного урегулирования конфликтов, касающиеся не только поиска виновных, но и выплаты неустойки.

Суды довольно часто встают на сторону истцов. Но нередко выигрывает и ответчик. В том числе из-за несоблюдения подателем иска порядка предъявления претензий: перевозчик подает апелляцию и отменяет решение суда. Иногда отказы в удовлетворении иска связаны с недостаточностью представленной доказательной базы. Виной тому – плохая подготовленность истца, обратил внимание Д. Харитонов.

Судятся с перевозчиком по разным поводам. Зачастую претензии в адрес ОАО «РЖД» касаются расчета ставок тарифов и сборов. Например, при отцепках вагонов в ремонт. Менее распространенными являются споры в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) грузов. Однако больше всего ажиотаж вызывают случаи, когда клиент не получает груз вовремя. Неудивительно, что на деловом семинаре именно этот вопрос обсуждали достаточно долго. Поэтому и на всех нюансах остановимся подробно.

Тем более что правительство РФ дало поручение причастным структурам по созданию дорожной карты для выравнивания конкуренции на всех видах перевозок. Соответственно предложения на эту тему разрабатываются. В том числе и в ОАО «РЖД», где также ведется активная подготовка предложений по нормативным документам, регулирующим ответственность перевозчика за просрочку доставки грузов.


Споры о просрочках

По словам юриста ООО «Конструктор решений» Ольги Коваленко, в компании в месяц оформляется около 200 претензий к перевозчику по поводу просрочек доставки груза.

Правда, как обратили внимание эксперты, с такими исками нередко выступают одни и те же компании. Как предположили в ОАО «РЖД», некоторые игроки выработали специальные коммерческие схемы, позволяющие просто-напросто не платить за железнодорожную перевозку, если перевозчик доставляет груз с просрочкой. При этом ОАО «РЖД» обеспечивает вывоз всего заявленного объема груза, вне зависимости от того, прибыли порожние вагоны вовремя или с опозданием. Просрочка же может возникать из-за того, что перевозчик, стремясь снизить риски срывов текущей погрузки, вынужден размещать порожние вагоны, следующие под погрузку, на прилегающих железнодорож­ных станциях для их равномерного подвода под погрузку для обеспечения технологии работы предприятий.

«На момент принятия в 2003 году Устава железнодорожного транспорта существовало Министерство путей сообщения и практически весь подвижной состав (более 90%) находился в собственности МПС. Благодаря этому отсутствовала проблема, связанная с перевозкой порожних вагонов, – для них не нужно было оформлять договор перевозки. То есть подавался тот порожний вагон, который был на станции. Сейчас же все изменилось: РЖД не может погрузить и предоставить грузоотправителю любой вагон, потому что у него есть собственник», – пояснил И. Бычков.

По данным ЦФТО, самыми проблемными с точки зрения просрочки доставки грузов являются пункты Дальне­восточной железной дороги, порты Черного моря и некоторые нефтеналивные направления. В конце 2014 года принят нормативно-правовой акт, дающий возможность передислоцировать вагоны, мешающие работе припортовых станций, на свободные подъездные пути.

К тому же существуют предприятия, чья стабильная работа неразрывно связана с ритмичной подачей вагонов. Из-за этого ОАО «РЖД» приходится не доводить некоторые грузы и порожние вагоны до станций во избежание затоваривания последних. В связи с этим сроки доставки заканчиваются и в адрес перевозчика начинают поступать претензии с требованиями возвращения платы. Возникает парадоксальная ситуация – перевозчик, выполнивший договор перевозки, возвращает 100% платы за нее.


Проект поправок в закон

В связи с этим в ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ было предложено внести поправки: прежде всего – уменьшить суточную ставку штрафных санкций до 6% и максимальный предел ответственности перевозчика – до 30% платы за перевозку грузов, порожних вагонов и контейнеров. Это, по мнению депутата Госдумы РФ Владимира Афонского, способно снизить финансовую нагрузку на перевозчика во внутреннем железнодорожном сообщении.

По его данным, действующая планка ответственности за просрочку на российских маршрутах существенно превышает аналогичный показатель как в международных документах (правила СМГС, соглашение между правительствами России и Финляндии о прямом международном железнодорожном сообщении), а также уровень штрафов, зафиксированный в законодательствах Казахстана и Белоруссии. Ведь согласно ст. 97 Устава суточная ставка штрафа составляет 9% от платы за перевозку, а максимальный предел ответственности перевозчика доходит до 100% провозной платы (за каждый день просрочки). Для сравнения: в Белоруссии эти же показатели составляют соответственно 6 и 30%, в Казахстане – 5 и 50%.

Это ставит ОАО «РЖД» в неравные условия с перевозчиками на других видах транспорта – например, на воздушном и внутреннем водном размер ответственности не превышает 50% провозной платы. А Кодекс торгового мореплавания РФ вообще не определяет конкретных мер ответственности, стороны могут самостоятельно урегулировать вопросы ответственности за просрочку в доставке груза, размер которой, правда, в любом случае не может превышать размера фрахта.

Как считает В. Афонский, коренная причина проблемы заключается в следующем. Количество просрочек доставки на железнодорожном транспорте значительно выросло после передачи вагонного парка операторским компаниям. Если в условиях работы парка в собственности перевозчика порожний пробег вагона не представлял собой отдельную услугу, то в настоящее время подаче вагона под погрузку предшествует заключение договора между грузо­отправителем и владельцем вагона на его предоставление.

«Сегодня под погрузку подается вагон конкретного владельца, в связи с чем при наличии на станции порожних вагонов, готовых обеспечить погрузку, подсылаются другие вагоны, что вызывает затаривание железнодорожной станции. При этом стоит отметить, что возможности инфраструктуры не увеличились, а средства, которые могли бы пойти на ее ремонт, возвращаются главным образом владельцам вагонов в виде пеней за просрочку доставки», – отметил депутат.

Как видите, позиция ОАО «РЖД» во многом нашла поддержку в депутатском корпусе.


Другая точка зрения

Однако есть и несогласные с подобным решением. По данным представителя одного из металлургических предприятий, между качеством услуг по перевозке и размером ответственности перевозчика имеется прямая зависимость. И далеко не всегда с перевозчика можно потребовать возмещения потерь за просрочку доставки груза в полном объеме.

«Дело в том, что ОАО «РЖД» разными способами повышает сроки доставки грузов. Например, клиентов вынуждают заключать новые договоры или дополнительные соглашения к старым договорам, в которых операторы и грузоотправители соглашаются на продление сроков доставки. В такой ситуации новый законопроект можно рассматривать как еще одну попытку ОАО «РЖД» не выполнять свои обязанности перед клиентами», – добавил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

В одной из угольных компаний, в свою очередь, отметили, что с доставкой грузов согласно нормативу на ряде направлений есть сложности. В связи с этим дороги предлагают заключение договоров на размещение вагонов на путях общего пользования, чтобы таким образом обойти конвенции на морские порты. Иными словами, вагоны останавливают, но при этом на железной дороге их стремятся оформить на стоянку по просьбе грузовладельца. Для грузовладельцев это выглядит как дополнительная финансовая нагрузка.

Впрочем, не все участники рынка полагают, что поправки в ст. 97 Устава железнодорожного транспорта приведут в итоге к серьезным изменениям. При оценке данной инициативы следует иметь в виду: сейчас при определении убытков, понесенных грузоотправителем из-за просрочки доставки грузов, суды чаще всего руководствуются величиной понесенных клиентом убытков. Это раньше при принятии решения арбитраж принимал во внимание тот порядок взимания пеней, который записан в Уставе железнодорожного транспорта РФ. «Поэтому особого смысла что-то менять в данном документе не вижу», –
сказала коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина.

На это же обращают внимание и юристы. С точки зрения права ответственность перевозчика за просрочку в доставке грузов наступает при нарушении правил, изложенных в ст. 792 ГК РФ, согласно которым перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, указанные транспортными уставами и кодексами (при отсутствии таких сроков – в разумный срок). Однако иски клиентов чаще всего ориентированы на ст. 333 ГК РФ – о возмещении неустойки. По ней процедуры взыскания проще. Однако размер компенсации в таком случае определяет суд соразмерно последствиям нарушения обязательства, отметила генеральный директор юридической фирмы «Персона» Юлия Конопченко. В 80% случаев суд существенно уменьшает ее размер. И это проблема для бизнеса, для клиентов.

Наличие претензии означает начало диалога. Как бы то ни было, но рынок просрочки доставки грузов сейчас заметно сократился, считает генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Однако если обратиться к статистике, сумма взысканных с ОАО «РЖД» пеней за просрочку доставки остается значительной.

Это указывает на то, что перевозчик стремится достигнуть улучшений в работе с претензиями клиентов. И такое стремление повысить качество обслуживания законодательство, с одной стороны, должно поощрять. Однако если есть нарушение договора перевозки, то за него кто-то должен ответить. И с этой точки зрения инструменты претензионной работы ОАО «РЖД» требуют совершенствования. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Практика решения спорных вопросов на сети РЖД – тема, которая всегда вызывает повышенный интерес у клиентов. Ведь спорить с железнодорожным перевозчиком непросто. Однако, как показывает опыт, это вполне возможно. Операторы и грузовладельцы накопили опыт взыскания убытков через суд. Но далеко не все идут этим путем. [~PREVIEW_TEXT] => Практика решения спорных вопросов на сети РЖД – тема, которая всегда вызывает повышенный интерес у клиентов. Ведь спорить с железнодорожным перевозчиком непросто. Однако, как показывает опыт, это вполне возможно. Операторы и грузовладельцы накопили опыт взыскания убытков через суд. Но далеко не все идут этим путем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pretenziya-kak-nachalo-dialoga [~CODE] => pretenziya-kak-nachalo-dialoga [EXTERNAL_ID] => 355496 [~EXTERNAL_ID] => 355496 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вадим Комков Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 355496:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вадим Комков Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355496:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355496:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355496:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355496:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355496:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355496:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Претензия как начало диалога [SECTION_META_KEYWORDS] => претензия как начало диалога [SECTION_META_DESCRIPTION] => Практика решения спорных вопросов на сети РЖД – тема, которая всегда вызывает повышенный интерес у клиентов. Ведь спорить с железнодорожным перевозчиком непросто. Однако, как показывает опыт, это вполне возможно. Операторы и грузовладельцы накопили опыт взыскания убытков через суд. Но далеко не все идут этим путем. [ELEMENT_META_TITLE] => Претензия как начало диалога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => претензия как начало диалога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Практика решения спорных вопросов на сети РЖД – тема, которая всегда вызывает повышенный интерес у клиентов. Ведь спорить с железнодорожным перевозчиком непросто. Однако, как показывает опыт, это вполне возможно. Операторы и грузовладельцы накопили опыт взыскания убытков через суд. Но далеко не все идут этим путем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Претензия как начало диалога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензия как начало диалога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Претензия как начало диалога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензия как начало диалога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Претензия как начало диалога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензия как начало диалога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Претензия как начало диалога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензия как начало диалога ) )

									Array
(
    [ID] => 355496
    [~ID] => 355496
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Претензия как начало диалога
    [~NAME] => Претензия как начало диалога
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:17:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:17:01
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:17:01
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:17:01
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:19:06
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:19:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/pretenziya-kak-nachalo-dialoga/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/pretenziya-kak-nachalo-dialoga/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почему клиенты судятся с перевозчиком

Будучи единственным перевозчиком на российской железнодорожной сети, ОАО «РЖД» вынуждено значительное внимание уделять претензионной работе. Согласно статистике, приведенной на деловом семинаре «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: практика разрешения спорных воп­росов», организованном журналом «РЖД-Партнер», только с начала 2017 года в адрес перевозчика было подано порядка 2,5 тыс. исков.

В ОАО «РЖД» относятся к претензионной работе, с одной стороны, как к процедуре защиты своих интересов, а с другой – как к инструменту для анализа ситуации. Все поступающие от пользователей услуг жалобы регистрируются в электронной системе перевозчика. «Система создана для анализа и решения ситуаций, из-за которых возникают претензии. Например, если груз не был довезен по причинам, зависящим от ОАО «РЖД», на соответствующее подразделение относятся и понесенные затраты. Причастные к нарушению работники будут наказаны», – сообщил заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» –
начальник управления правового обеспечения Игорь Бычков.

Однако, по словам руководителя юридической компании ООО «Юрмедия» Дмитрия Харитонова, практика досудебного урегулирования споров в отношении ОАО «РЖД» практически не работает – отвечать по претензиям перевозчик предпочитает, как правило, после подачи против него иска.

Клиенты сетуют на то, что ходить по судам в таком случае слишком хлопотно. Лишь часть исков рассматривается в порядке упрощенного производства. А обычно тяжбы занимают 5–7 месяцев. Клиенты попросили ОАО «РЖД» усилить инструменты досудебного урегулирования конфликтов, касающиеся не только поиска виновных, но и выплаты неустойки.

Суды довольно часто встают на сторону истцов. Но нередко выигрывает и ответчик. В том числе из-за несоблюдения подателем иска порядка предъявления претензий: перевозчик подает апелляцию и отменяет решение суда. Иногда отказы в удовлетворении иска связаны с недостаточностью представленной доказательной базы. Виной тому – плохая подготовленность истца, обратил внимание Д. Харитонов.

Судятся с перевозчиком по разным поводам. Зачастую претензии в адрес ОАО «РЖД» касаются расчета ставок тарифов и сборов. Например, при отцепках вагонов в ремонт. Менее распространенными являются споры в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) грузов. Однако больше всего ажиотаж вызывают случаи, когда клиент не получает груз вовремя. Неудивительно, что на деловом семинаре именно этот вопрос обсуждали достаточно долго. Поэтому и на всех нюансах остановимся подробно.

Тем более что правительство РФ дало поручение причастным структурам по созданию дорожной карты для выравнивания конкуренции на всех видах перевозок. Соответственно предложения на эту тему разрабатываются. В том числе и в ОАО «РЖД», где также ведется активная подготовка предложений по нормативным документам, регулирующим ответственность перевозчика за просрочку доставки грузов.


Споры о просрочках

По словам юриста ООО «Конструктор решений» Ольги Коваленко, в компании в месяц оформляется около 200 претензий к перевозчику по поводу просрочек доставки груза.

Правда, как обратили внимание эксперты, с такими исками нередко выступают одни и те же компании. Как предположили в ОАО «РЖД», некоторые игроки выработали специальные коммерческие схемы, позволяющие просто-напросто не платить за железнодорожную перевозку, если перевозчик доставляет груз с просрочкой. При этом ОАО «РЖД» обеспечивает вывоз всего заявленного объема груза, вне зависимости от того, прибыли порожние вагоны вовремя или с опозданием. Просрочка же может возникать из-за того, что перевозчик, стремясь снизить риски срывов текущей погрузки, вынужден размещать порожние вагоны, следующие под погрузку, на прилегающих железнодорож­ных станциях для их равномерного подвода под погрузку для обеспечения технологии работы предприятий.

«На момент принятия в 2003 году Устава железнодорожного транспорта существовало Министерство путей сообщения и практически весь подвижной состав (более 90%) находился в собственности МПС. Благодаря этому отсутствовала проблема, связанная с перевозкой порожних вагонов, – для них не нужно было оформлять договор перевозки. То есть подавался тот порожний вагон, который был на станции. Сейчас же все изменилось: РЖД не может погрузить и предоставить грузоотправителю любой вагон, потому что у него есть собственник», – пояснил И. Бычков.

По данным ЦФТО, самыми проблемными с точки зрения просрочки доставки грузов являются пункты Дальне­восточной железной дороги, порты Черного моря и некоторые нефтеналивные направления. В конце 2014 года принят нормативно-правовой акт, дающий возможность передислоцировать вагоны, мешающие работе припортовых станций, на свободные подъездные пути.

К тому же существуют предприятия, чья стабильная работа неразрывно связана с ритмичной подачей вагонов. Из-за этого ОАО «РЖД» приходится не доводить некоторые грузы и порожние вагоны до станций во избежание затоваривания последних. В связи с этим сроки доставки заканчиваются и в адрес перевозчика начинают поступать претензии с требованиями возвращения платы. Возникает парадоксальная ситуация – перевозчик, выполнивший договор перевозки, возвращает 100% платы за нее.


Проект поправок в закон

В связи с этим в ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ было предложено внести поправки: прежде всего – уменьшить суточную ставку штрафных санкций до 6% и максимальный предел ответственности перевозчика – до 30% платы за перевозку грузов, порожних вагонов и контейнеров. Это, по мнению депутата Госдумы РФ Владимира Афонского, способно снизить финансовую нагрузку на перевозчика во внутреннем железнодорожном сообщении.

По его данным, действующая планка ответственности за просрочку на российских маршрутах существенно превышает аналогичный показатель как в международных документах (правила СМГС, соглашение между правительствами России и Финляндии о прямом международном железнодорожном сообщении), а также уровень штрафов, зафиксированный в законодательствах Казахстана и Белоруссии. Ведь согласно ст. 97 Устава суточная ставка штрафа составляет 9% от платы за перевозку, а максимальный предел ответственности перевозчика доходит до 100% провозной платы (за каждый день просрочки). Для сравнения: в Белоруссии эти же показатели составляют соответственно 6 и 30%, в Казахстане – 5 и 50%.

Это ставит ОАО «РЖД» в неравные условия с перевозчиками на других видах транспорта – например, на воздушном и внутреннем водном размер ответственности не превышает 50% провозной платы. А Кодекс торгового мореплавания РФ вообще не определяет конкретных мер ответственности, стороны могут самостоятельно урегулировать вопросы ответственности за просрочку в доставке груза, размер которой, правда, в любом случае не может превышать размера фрахта.

Как считает В. Афонский, коренная причина проблемы заключается в следующем. Количество просрочек доставки на железнодорожном транспорте значительно выросло после передачи вагонного парка операторским компаниям. Если в условиях работы парка в собственности перевозчика порожний пробег вагона не представлял собой отдельную услугу, то в настоящее время подаче вагона под погрузку предшествует заключение договора между грузо­отправителем и владельцем вагона на его предоставление.

«Сегодня под погрузку подается вагон конкретного владельца, в связи с чем при наличии на станции порожних вагонов, готовых обеспечить погрузку, подсылаются другие вагоны, что вызывает затаривание железнодорожной станции. При этом стоит отметить, что возможности инфраструктуры не увеличились, а средства, которые могли бы пойти на ее ремонт, возвращаются главным образом владельцам вагонов в виде пеней за просрочку доставки», – отметил депутат.

Как видите, позиция ОАО «РЖД» во многом нашла поддержку в депутатском корпусе.


Другая точка зрения

Однако есть и несогласные с подобным решением. По данным представителя одного из металлургических предприятий, между качеством услуг по перевозке и размером ответственности перевозчика имеется прямая зависимость. И далеко не всегда с перевозчика можно потребовать возмещения потерь за просрочку доставки груза в полном объеме.

«Дело в том, что ОАО «РЖД» разными способами повышает сроки доставки грузов. Например, клиентов вынуждают заключать новые договоры или дополнительные соглашения к старым договорам, в которых операторы и грузоотправители соглашаются на продление сроков доставки. В такой ситуации новый законопроект можно рассматривать как еще одну попытку ОАО «РЖД» не выполнять свои обязанности перед клиентами», – добавил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

В одной из угольных компаний, в свою очередь, отметили, что с доставкой грузов согласно нормативу на ряде направлений есть сложности. В связи с этим дороги предлагают заключение договоров на размещение вагонов на путях общего пользования, чтобы таким образом обойти конвенции на морские порты. Иными словами, вагоны останавливают, но при этом на железной дороге их стремятся оформить на стоянку по просьбе грузовладельца. Для грузовладельцев это выглядит как дополнительная финансовая нагрузка.

Впрочем, не все участники рынка полагают, что поправки в ст. 97 Устава железнодорожного транспорта приведут в итоге к серьезным изменениям. При оценке данной инициативы следует иметь в виду: сейчас при определении убытков, понесенных грузоотправителем из-за просрочки доставки грузов, суды чаще всего руководствуются величиной понесенных клиентом убытков. Это раньше при принятии решения арбитраж принимал во внимание тот порядок взимания пеней, который записан в Уставе железнодорожного транспорта РФ. «Поэтому особого смысла что-то менять в данном документе не вижу», –
сказала коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина.

На это же обращают внимание и юристы. С точки зрения права ответственность перевозчика за просрочку в доставке грузов наступает при нарушении правил, изложенных в ст. 792 ГК РФ, согласно которым перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, указанные транспортными уставами и кодексами (при отсутствии таких сроков – в разумный срок). Однако иски клиентов чаще всего ориентированы на ст. 333 ГК РФ – о возмещении неустойки. По ней процедуры взыскания проще. Однако размер компенсации в таком случае определяет суд соразмерно последствиям нарушения обязательства, отметила генеральный директор юридической фирмы «Персона» Юлия Конопченко. В 80% случаев суд существенно уменьшает ее размер. И это проблема для бизнеса, для клиентов.

Наличие претензии означает начало диалога. Как бы то ни было, но рынок просрочки доставки грузов сейчас заметно сократился, считает генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Однако если обратиться к статистике, сумма взысканных с ОАО «РЖД» пеней за просрочку доставки остается значительной.

Это указывает на то, что перевозчик стремится достигнуть улучшений в работе с претензиями клиентов. И такое стремление повысить качество обслуживания законодательство, с одной стороны, должно поощрять. Однако если есть нарушение договора перевозки, то за него кто-то должен ответить. И с этой точки зрения инструменты претензионной работы ОАО «РЖД» требуют совершенствования. [~DETAIL_TEXT] =>

Почему клиенты судятся с перевозчиком

Будучи единственным перевозчиком на российской железнодорожной сети, ОАО «РЖД» вынуждено значительное внимание уделять претензионной работе. Согласно статистике, приведенной на деловом семинаре «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: практика разрешения спорных воп­росов», организованном журналом «РЖД-Партнер», только с начала 2017 года в адрес перевозчика было подано порядка 2,5 тыс. исков.

В ОАО «РЖД» относятся к претензионной работе, с одной стороны, как к процедуре защиты своих интересов, а с другой – как к инструменту для анализа ситуации. Все поступающие от пользователей услуг жалобы регистрируются в электронной системе перевозчика. «Система создана для анализа и решения ситуаций, из-за которых возникают претензии. Например, если груз не был довезен по причинам, зависящим от ОАО «РЖД», на соответствующее подразделение относятся и понесенные затраты. Причастные к нарушению работники будут наказаны», – сообщил заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» –
начальник управления правового обеспечения Игорь Бычков.

Однако, по словам руководителя юридической компании ООО «Юрмедия» Дмитрия Харитонова, практика досудебного урегулирования споров в отношении ОАО «РЖД» практически не работает – отвечать по претензиям перевозчик предпочитает, как правило, после подачи против него иска.

Клиенты сетуют на то, что ходить по судам в таком случае слишком хлопотно. Лишь часть исков рассматривается в порядке упрощенного производства. А обычно тяжбы занимают 5–7 месяцев. Клиенты попросили ОАО «РЖД» усилить инструменты досудебного урегулирования конфликтов, касающиеся не только поиска виновных, но и выплаты неустойки.

Суды довольно часто встают на сторону истцов. Но нередко выигрывает и ответчик. В том числе из-за несоблюдения подателем иска порядка предъявления претензий: перевозчик подает апелляцию и отменяет решение суда. Иногда отказы в удовлетворении иска связаны с недостаточностью представленной доказательной базы. Виной тому – плохая подготовленность истца, обратил внимание Д. Харитонов.

Судятся с перевозчиком по разным поводам. Зачастую претензии в адрес ОАО «РЖД» касаются расчета ставок тарифов и сборов. Например, при отцепках вагонов в ремонт. Менее распространенными являются споры в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) грузов. Однако больше всего ажиотаж вызывают случаи, когда клиент не получает груз вовремя. Неудивительно, что на деловом семинаре именно этот вопрос обсуждали достаточно долго. Поэтому и на всех нюансах остановимся подробно.

Тем более что правительство РФ дало поручение причастным структурам по созданию дорожной карты для выравнивания конкуренции на всех видах перевозок. Соответственно предложения на эту тему разрабатываются. В том числе и в ОАО «РЖД», где также ведется активная подготовка предложений по нормативным документам, регулирующим ответственность перевозчика за просрочку доставки грузов.


Споры о просрочках

По словам юриста ООО «Конструктор решений» Ольги Коваленко, в компании в месяц оформляется около 200 претензий к перевозчику по поводу просрочек доставки груза.

Правда, как обратили внимание эксперты, с такими исками нередко выступают одни и те же компании. Как предположили в ОАО «РЖД», некоторые игроки выработали специальные коммерческие схемы, позволяющие просто-напросто не платить за железнодорожную перевозку, если перевозчик доставляет груз с просрочкой. При этом ОАО «РЖД» обеспечивает вывоз всего заявленного объема груза, вне зависимости от того, прибыли порожние вагоны вовремя или с опозданием. Просрочка же может возникать из-за того, что перевозчик, стремясь снизить риски срывов текущей погрузки, вынужден размещать порожние вагоны, следующие под погрузку, на прилегающих железнодорож­ных станциях для их равномерного подвода под погрузку для обеспечения технологии работы предприятий.

«На момент принятия в 2003 году Устава железнодорожного транспорта существовало Министерство путей сообщения и практически весь подвижной состав (более 90%) находился в собственности МПС. Благодаря этому отсутствовала проблема, связанная с перевозкой порожних вагонов, – для них не нужно было оформлять договор перевозки. То есть подавался тот порожний вагон, который был на станции. Сейчас же все изменилось: РЖД не может погрузить и предоставить грузоотправителю любой вагон, потому что у него есть собственник», – пояснил И. Бычков.

По данным ЦФТО, самыми проблемными с точки зрения просрочки доставки грузов являются пункты Дальне­восточной железной дороги, порты Черного моря и некоторые нефтеналивные направления. В конце 2014 года принят нормативно-правовой акт, дающий возможность передислоцировать вагоны, мешающие работе припортовых станций, на свободные подъездные пути.

К тому же существуют предприятия, чья стабильная работа неразрывно связана с ритмичной подачей вагонов. Из-за этого ОАО «РЖД» приходится не доводить некоторые грузы и порожние вагоны до станций во избежание затоваривания последних. В связи с этим сроки доставки заканчиваются и в адрес перевозчика начинают поступать претензии с требованиями возвращения платы. Возникает парадоксальная ситуация – перевозчик, выполнивший договор перевозки, возвращает 100% платы за нее.


Проект поправок в закон

В связи с этим в ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ было предложено внести поправки: прежде всего – уменьшить суточную ставку штрафных санкций до 6% и максимальный предел ответственности перевозчика – до 30% платы за перевозку грузов, порожних вагонов и контейнеров. Это, по мнению депутата Госдумы РФ Владимира Афонского, способно снизить финансовую нагрузку на перевозчика во внутреннем железнодорожном сообщении.

По его данным, действующая планка ответственности за просрочку на российских маршрутах существенно превышает аналогичный показатель как в международных документах (правила СМГС, соглашение между правительствами России и Финляндии о прямом международном железнодорожном сообщении), а также уровень штрафов, зафиксированный в законодательствах Казахстана и Белоруссии. Ведь согласно ст. 97 Устава суточная ставка штрафа составляет 9% от платы за перевозку, а максимальный предел ответственности перевозчика доходит до 100% провозной платы (за каждый день просрочки). Для сравнения: в Белоруссии эти же показатели составляют соответственно 6 и 30%, в Казахстане – 5 и 50%.

Это ставит ОАО «РЖД» в неравные условия с перевозчиками на других видах транспорта – например, на воздушном и внутреннем водном размер ответственности не превышает 50% провозной платы. А Кодекс торгового мореплавания РФ вообще не определяет конкретных мер ответственности, стороны могут самостоятельно урегулировать вопросы ответственности за просрочку в доставке груза, размер которой, правда, в любом случае не может превышать размера фрахта.

Как считает В. Афонский, коренная причина проблемы заключается в следующем. Количество просрочек доставки на железнодорожном транспорте значительно выросло после передачи вагонного парка операторским компаниям. Если в условиях работы парка в собственности перевозчика порожний пробег вагона не представлял собой отдельную услугу, то в настоящее время подаче вагона под погрузку предшествует заключение договора между грузо­отправителем и владельцем вагона на его предоставление.

«Сегодня под погрузку подается вагон конкретного владельца, в связи с чем при наличии на станции порожних вагонов, готовых обеспечить погрузку, подсылаются другие вагоны, что вызывает затаривание железнодорожной станции. При этом стоит отметить, что возможности инфраструктуры не увеличились, а средства, которые могли бы пойти на ее ремонт, возвращаются главным образом владельцам вагонов в виде пеней за просрочку доставки», – отметил депутат.

Как видите, позиция ОАО «РЖД» во многом нашла поддержку в депутатском корпусе.


Другая точка зрения

Однако есть и несогласные с подобным решением. По данным представителя одного из металлургических предприятий, между качеством услуг по перевозке и размером ответственности перевозчика имеется прямая зависимость. И далеко не всегда с перевозчика можно потребовать возмещения потерь за просрочку доставки груза в полном объеме.

«Дело в том, что ОАО «РЖД» разными способами повышает сроки доставки грузов. Например, клиентов вынуждают заключать новые договоры или дополнительные соглашения к старым договорам, в которых операторы и грузоотправители соглашаются на продление сроков доставки. В такой ситуации новый законопроект можно рассматривать как еще одну попытку ОАО «РЖД» не выполнять свои обязанности перед клиентами», – добавил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

В одной из угольных компаний, в свою очередь, отметили, что с доставкой грузов согласно нормативу на ряде направлений есть сложности. В связи с этим дороги предлагают заключение договоров на размещение вагонов на путях общего пользования, чтобы таким образом обойти конвенции на морские порты. Иными словами, вагоны останавливают, но при этом на железной дороге их стремятся оформить на стоянку по просьбе грузовладельца. Для грузовладельцев это выглядит как дополнительная финансовая нагрузка.

Впрочем, не все участники рынка полагают, что поправки в ст. 97 Устава железнодорожного транспорта приведут в итоге к серьезным изменениям. При оценке данной инициативы следует иметь в виду: сейчас при определении убытков, понесенных грузоотправителем из-за просрочки доставки грузов, суды чаще всего руководствуются величиной понесенных клиентом убытков. Это раньше при принятии решения арбитраж принимал во внимание тот порядок взимания пеней, который записан в Уставе железнодорожного транспорта РФ. «Поэтому особого смысла что-то менять в данном документе не вижу», –
сказала коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина.

На это же обращают внимание и юристы. С точки зрения права ответственность перевозчика за просрочку в доставке грузов наступает при нарушении правил, изложенных в ст. 792 ГК РФ, согласно которым перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, указанные транспортными уставами и кодексами (при отсутствии таких сроков – в разумный срок). Однако иски клиентов чаще всего ориентированы на ст. 333 ГК РФ – о возмещении неустойки. По ней процедуры взыскания проще. Однако размер компенсации в таком случае определяет суд соразмерно последствиям нарушения обязательства, отметила генеральный директор юридической фирмы «Персона» Юлия Конопченко. В 80% случаев суд существенно уменьшает ее размер. И это проблема для бизнеса, для клиентов.

Наличие претензии означает начало диалога. Как бы то ни было, но рынок просрочки доставки грузов сейчас заметно сократился, считает генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Однако если обратиться к статистике, сумма взысканных с ОАО «РЖД» пеней за просрочку доставки остается значительной.

Это указывает на то, что перевозчик стремится достигнуть улучшений в работе с претензиями клиентов. И такое стремление повысить качество обслуживания законодательство, с одной стороны, должно поощрять. Однако если есть нарушение договора перевозки, то за него кто-то должен ответить. И с этой точки зрения инструменты претензионной работы ОАО «РЖД» требуют совершенствования. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Практика решения спорных вопросов на сети РЖД – тема, которая всегда вызывает повышенный интерес у клиентов. Ведь спорить с железнодорожным перевозчиком непросто. Однако, как показывает опыт, это вполне возможно. Операторы и грузовладельцы накопили опыт взыскания убытков через суд. Но далеко не все идут этим путем. [~PREVIEW_TEXT] => Практика решения спорных вопросов на сети РЖД – тема, которая всегда вызывает повышенный интерес у клиентов. Ведь спорить с железнодорожным перевозчиком непросто. Однако, как показывает опыт, это вполне возможно. Операторы и грузовладельцы накопили опыт взыскания убытков через суд. Но далеко не все идут этим путем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pretenziya-kak-nachalo-dialoga [~CODE] => pretenziya-kak-nachalo-dialoga [EXTERNAL_ID] => 355496 [~EXTERNAL_ID] => 355496 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вадим Комков Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 355496:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вадим Комков Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355496:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355496:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355496:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355496:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355496:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355496:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Претензия как начало диалога [SECTION_META_KEYWORDS] => претензия как начало диалога [SECTION_META_DESCRIPTION] => Практика решения спорных вопросов на сети РЖД – тема, которая всегда вызывает повышенный интерес у клиентов. Ведь спорить с железнодорожным перевозчиком непросто. Однако, как показывает опыт, это вполне возможно. Операторы и грузовладельцы накопили опыт взыскания убытков через суд. Но далеко не все идут этим путем. [ELEMENT_META_TITLE] => Претензия как начало диалога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => претензия как начало диалога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Практика решения спорных вопросов на сети РЖД – тема, которая всегда вызывает повышенный интерес у клиентов. Ведь спорить с железнодорожным перевозчиком непросто. Однако, как показывает опыт, это вполне возможно. Операторы и грузовладельцы накопили опыт взыскания убытков через суд. Но далеко не все идут этим путем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Претензия как начало диалога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензия как начало диалога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Претензия как начало диалога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензия как начало диалога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Претензия как начало диалога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензия как начало диалога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Претензия как начало диалога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензия как начало диалога ) )
РЖД-Партнер

Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость

Железнодорожные тарифы: запрос  на прозрачность и предсказуемость
Исследователи и регуляторы десятилетиями занимаются поиском оптимальных подходов к регулированию тарифов естественных монополий, к числу которых относятся и железные дороги. Эксперты считают, что универсального решения в этой сфере не существует.
О ключевых запросах клиентов в сфере тарифообразования и о возможностях их реализации на практике «РЖД-Партнеру» рассказала директор транспортной практики A.T. Kearney Екатерина Шеремет.
Array
(
    [ID] => 355497
    [~ID] => 355497
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Железнодорожные тарифы: запрос  на прозрачность и предсказуемость
    [~NAME] => Железнодорожные тарифы: запрос  на прозрачность и предсказуемость
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:19:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:19:20
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:19:20
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:19:20
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:22:12
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:22:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/zheleznodorozhnye-tarify-zapros-na-prozrachnost-i-predskazuemost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/zheleznodorozhnye-tarify-zapros-na-prozrachnost-i-predskazuemost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У нас и во всем мире

– Екатерина Сергеевна, какие ключевые требования к регулированию тарифов предъявляются сегодня на железных дорогах в мире и в РФ?

– В каждой стране идет поиск баланса между такими источниками финансирования железнодорожных компаний, как операционный денежный поток, включающий тарифную выручку и экономию от сокращения затрат, субсидии и частный капитал, привлекаемый в отрасль. Решение об их целевом соотношении является прерогативой государственной политики. В большинстве стран Европы, где доля железной дороги в структуре транспорта не выше 20%, а степень загрузки железнодорожной инфраструктуры – не более 5–6 тыс. т-км на километр пути, тариф компенсирует лишь переменные затраты или часть общих затрат, а уровень их покрытия не превышает 60%. В России, как и в Индии, Китае, США и Канаде, загрузка инфраструктуры несравнимо выше, чем в европейских странах, что определяет иные подходы к ценообразованию и минимальное участие в нем государства.

Однако в любом случае у общества есть запрос на предсказуемость условий и цен в железнодорожной отрасли. Это особенно актуально для России с учетом ее уникальной географии. Несмотря на то, что стоимость транспортировки в нашей стране является одной из самых низких в мире, высокая дальность перевозок, несопоставимая с другими государствами, ведет к увеличению роли тарифных решений для грузоотправителей. Сегодня вопрос реализации запроса клиентов железных дорог на прозрачность и эффективность тарифов стоит особенно остро.

– Как реализовать его на практике с учетом того, что необходимость совершенствования тарифной системы уже признана и инициирована на самом высоком уровне?

– Есть два подхода: традиционный вариант, то есть регулирование тарифов по норме доходности, и применение стимулирующего регулирования. В первом случае порядок определения тарифа четко закреплен и его средний уровень рассчитывается ежегодно по фиксированным правилам. Ключевое отличие второго варианта заключается в том, что индексация тарифа остается на заранее определенном уровне в течение всего среднесрочного периода регулирования, вне зависимости от изменения затрат. В мире также существуют примеры использования элементов обоих подходов для регулирования железнодорожных тарифов. В развивающихся странах с вертикально интегрированными железными дорогами и системой регулирования, нацеленной на масштабный контроль их деятельности, тарифы часто пересматриваются с учетом требуемой доходности. Однако есть и примеры долгосрочного стимулирующего регулирования с пересмотром индексов раз в 5 лет, в частности, в сегменте пассажирских перевозок Великобритании, Австралии и Японии. Этот подход нашел широкое применение и в других отраслях, в том числе при регулировании деятельности аэропортов.

– В чем его основные преимущества?

– В том, что грузоотправители получают большую предсказуемость тарифов, так как в рамках регуляторного периода правила зафиксированы. Кроме того, такой подход создает естественной монополии стимулы для снижения затрат и экономии, поскольку немедленного урезания бюджета не происходит. В рамках наших исследований мы интервьюировали множество ключевых грузоотправителей, формирующих более половины грузооборота сети железных дорог. Мы неоднократно говорили о необходимости пересмотра формул, коэффициентов и единиц тарификации, с учетом того что многие элементы тарифной системы основаны на базе операций и затрат 1990-х гг. Однако с точки зрения грузоотправителей, главный элемент, требующий коррекции, это рост предсказуемости тарифов и прозрачности правил их установления: так, 100% опрошенных высказались за реализацию принципа долгосрочной индексации на практике. В частности, грузоотправители считают: в текущих условиях информация об уровне тарифов появляется слишком поздно, что не позволяет эффективно управлять бюджетным процессом. Кроме того, уровень тарифов остается непонятным с учетом возможности введения дополнительных коэффициентов, что порой исключает планирование не только операционной, но и инвестиционной деятельности.


Неудачный опыт – тоже опыт

– Если говорить о долгосрочной индексации, то попытка зафиксировать рост тарифа на 3 года в РФ уже предпринималась, но не была успешной. Почему?

– К основным причинам можно отнести привязку к конкретным значениям прогнозируемой инфляции на определенный период, существенное отклонение фактических значений от прог­нозных, в том числе из-за объективных обстоятельств, а также фиксацию значений индексации без механизма возможной корректировки. Кроме того, исторически фактический рост тарифа не всегда совпадал с индексацией. Так, в 2015 году индексация составила 10%, повышающий коэффициент на перевозку всех грузов на экспорт, кроме угля, – 13,4%, что эквивалентно приблизительно 12% общей индексации, а в 2017-м, помимо общей индексации, была введена 2%-ная надбавка за капитальный ремонт инфраструктуры.

– Какие возможны альтернативные решения?

– Рабочим вариантом могло бы стать закрепление правила «инфляция минус x», где х – значение фактора эффективности. При этом фактор x может быть определен заранее с учетом прогноза операционных и капитальных затрат и установлен на конкретный период регулирования. При значимом расхождении фактической и прогнозной инфляции уровень тарифа в периоде, следующем за периодом регулирования, может быть скорректирован. Это, кстати, является общемировой практикой. Грузоотправители в целом высказались за такой подход, понимая его преимущества в виде роста предсказуемости условий.

Подходов к корректировке существует несколько. Во-первых, это дополнительная индексация, во-вторых, индексация с возможностью государственного субсидирования, в-третьих, индексация со сглаживанием временных рядов и, в-четвертых, индексация с временным лагом. Недостаток первых трех вариантов заключается в возможности скачкообразного роста тарифа или необходимости государственных субсидий, а вот последний вариант таких рисков не несет.

В любом случае для реализации стимулирующего регулирования или долгосрочной индексации необходимо минимизировать риски снижения качества услуги или невыполнения инвестиционной программы. Здесь роль регулятора и других заинтересованных сторон становится критичной. В частности, может быть установлена зависимость показателя х от показателей качества услуг и операционной эффективности, определен список показателей качества совместно с заинтересованными сторонами и установлены целевые значения KPI, по которым хозяйствующий субъект отчитывается на регулярной основе. Активное вовлечение грузоотправителей в этот процесс и установление обратной связи в рамках регулярных опросов и открытых диалогов также способствуют минимизации рисков.

В ходе интервью грузоотправители говорили и о рисках внезапного введения дополнительных повышающих коэффициентов в рамках отчетного периода. Для их снижения возможны, наверное, лишь два варианта: или запрет на такую меру, или же предварительное определение четких правил для повышения п
редсказуемости введения и отмены повышающих коэффициентов.


Гибкие механизмы нужны

– Означает ли долгосрочная индексация отказ от гибких механизмов в виде тарифного коридора?

– Вовсе нет. Так, в интервью грузоотправители неоднократно высказывали запрос на прозрачность и оперативность решений в рамках тарифного коридора. Это возможно, если определить правила пересмотра базового уровня тарифа в ту или иную сторону. В принципе, можно говорить и об автоматизации таких решений, при которой влияние человеческого фактора может быть минимизировано. Когда мы говорим о потребности в предсказуемости, речь не идет о фиксации значений тарифа на века.

Все дело в понятных правилах, которые являются альтернативой дискретным решениям. Они могут определять и возможность использования гибких механизмов при существенном изменении рыночных условий, поскольку соотношение цен и обменных курсов влияет на планы грузоотправителей в части объемов производства и транспортировки грузов. Правила также могут определять возможность использования тарифного коридора в решении технологических задач или для формирования более рационального поведения грузоотправителей, например, для выравнивания загрузки сети. Наконец, с учетом того, что объемы перевозок крайне важны для ОАО «РЖД», использование гибких механизмов целесообразно для их максимизации в тех случаях, когда это возможно и оправданно. Гарантия объемов и долгосрочное понимание доходной базы позволят ОАО «РЖД» эффективно развивать инфраструктуру с учетом текущих и планируемых грузопотоков.

Таким образом, ряд дополнений и изменений существующей тарифной системы, не требующих значительных коррективов основ Прейскуранта № 10-01, может быть изучен на предмет целесооб­разности внедрения: это переход к долгосрочному стимулирующему регулированию, рационализация использования тарифного коридора, введение дополнительных элементов, стимулирующих рациональное поведение участников процесса перевозки.

[~DETAIL_TEXT] =>

У нас и во всем мире

– Екатерина Сергеевна, какие ключевые требования к регулированию тарифов предъявляются сегодня на железных дорогах в мире и в РФ?

– В каждой стране идет поиск баланса между такими источниками финансирования железнодорожных компаний, как операционный денежный поток, включающий тарифную выручку и экономию от сокращения затрат, субсидии и частный капитал, привлекаемый в отрасль. Решение об их целевом соотношении является прерогативой государственной политики. В большинстве стран Европы, где доля железной дороги в структуре транспорта не выше 20%, а степень загрузки железнодорожной инфраструктуры – не более 5–6 тыс. т-км на километр пути, тариф компенсирует лишь переменные затраты или часть общих затрат, а уровень их покрытия не превышает 60%. В России, как и в Индии, Китае, США и Канаде, загрузка инфраструктуры несравнимо выше, чем в европейских странах, что определяет иные подходы к ценообразованию и минимальное участие в нем государства.

Однако в любом случае у общества есть запрос на предсказуемость условий и цен в железнодорожной отрасли. Это особенно актуально для России с учетом ее уникальной географии. Несмотря на то, что стоимость транспортировки в нашей стране является одной из самых низких в мире, высокая дальность перевозок, несопоставимая с другими государствами, ведет к увеличению роли тарифных решений для грузоотправителей. Сегодня вопрос реализации запроса клиентов железных дорог на прозрачность и эффективность тарифов стоит особенно остро.

– Как реализовать его на практике с учетом того, что необходимость совершенствования тарифной системы уже признана и инициирована на самом высоком уровне?

– Есть два подхода: традиционный вариант, то есть регулирование тарифов по норме доходности, и применение стимулирующего регулирования. В первом случае порядок определения тарифа четко закреплен и его средний уровень рассчитывается ежегодно по фиксированным правилам. Ключевое отличие второго варианта заключается в том, что индексация тарифа остается на заранее определенном уровне в течение всего среднесрочного периода регулирования, вне зависимости от изменения затрат. В мире также существуют примеры использования элементов обоих подходов для регулирования железнодорожных тарифов. В развивающихся странах с вертикально интегрированными железными дорогами и системой регулирования, нацеленной на масштабный контроль их деятельности, тарифы часто пересматриваются с учетом требуемой доходности. Однако есть и примеры долгосрочного стимулирующего регулирования с пересмотром индексов раз в 5 лет, в частности, в сегменте пассажирских перевозок Великобритании, Австралии и Японии. Этот подход нашел широкое применение и в других отраслях, в том числе при регулировании деятельности аэропортов.

– В чем его основные преимущества?

– В том, что грузоотправители получают большую предсказуемость тарифов, так как в рамках регуляторного периода правила зафиксированы. Кроме того, такой подход создает естественной монополии стимулы для снижения затрат и экономии, поскольку немедленного урезания бюджета не происходит. В рамках наших исследований мы интервьюировали множество ключевых грузоотправителей, формирующих более половины грузооборота сети железных дорог. Мы неоднократно говорили о необходимости пересмотра формул, коэффициентов и единиц тарификации, с учетом того что многие элементы тарифной системы основаны на базе операций и затрат 1990-х гг. Однако с точки зрения грузоотправителей, главный элемент, требующий коррекции, это рост предсказуемости тарифов и прозрачности правил их установления: так, 100% опрошенных высказались за реализацию принципа долгосрочной индексации на практике. В частности, грузоотправители считают: в текущих условиях информация об уровне тарифов появляется слишком поздно, что не позволяет эффективно управлять бюджетным процессом. Кроме того, уровень тарифов остается непонятным с учетом возможности введения дополнительных коэффициентов, что порой исключает планирование не только операционной, но и инвестиционной деятельности.


Неудачный опыт – тоже опыт

– Если говорить о долгосрочной индексации, то попытка зафиксировать рост тарифа на 3 года в РФ уже предпринималась, но не была успешной. Почему?

– К основным причинам можно отнести привязку к конкретным значениям прогнозируемой инфляции на определенный период, существенное отклонение фактических значений от прог­нозных, в том числе из-за объективных обстоятельств, а также фиксацию значений индексации без механизма возможной корректировки. Кроме того, исторически фактический рост тарифа не всегда совпадал с индексацией. Так, в 2015 году индексация составила 10%, повышающий коэффициент на перевозку всех грузов на экспорт, кроме угля, – 13,4%, что эквивалентно приблизительно 12% общей индексации, а в 2017-м, помимо общей индексации, была введена 2%-ная надбавка за капитальный ремонт инфраструктуры.

– Какие возможны альтернативные решения?

– Рабочим вариантом могло бы стать закрепление правила «инфляция минус x», где х – значение фактора эффективности. При этом фактор x может быть определен заранее с учетом прогноза операционных и капитальных затрат и установлен на конкретный период регулирования. При значимом расхождении фактической и прогнозной инфляции уровень тарифа в периоде, следующем за периодом регулирования, может быть скорректирован. Это, кстати, является общемировой практикой. Грузоотправители в целом высказались за такой подход, понимая его преимущества в виде роста предсказуемости условий.

Подходов к корректировке существует несколько. Во-первых, это дополнительная индексация, во-вторых, индексация с возможностью государственного субсидирования, в-третьих, индексация со сглаживанием временных рядов и, в-четвертых, индексация с временным лагом. Недостаток первых трех вариантов заключается в возможности скачкообразного роста тарифа или необходимости государственных субсидий, а вот последний вариант таких рисков не несет.

В любом случае для реализации стимулирующего регулирования или долгосрочной индексации необходимо минимизировать риски снижения качества услуги или невыполнения инвестиционной программы. Здесь роль регулятора и других заинтересованных сторон становится критичной. В частности, может быть установлена зависимость показателя х от показателей качества услуг и операционной эффективности, определен список показателей качества совместно с заинтересованными сторонами и установлены целевые значения KPI, по которым хозяйствующий субъект отчитывается на регулярной основе. Активное вовлечение грузоотправителей в этот процесс и установление обратной связи в рамках регулярных опросов и открытых диалогов также способствуют минимизации рисков.

В ходе интервью грузоотправители говорили и о рисках внезапного введения дополнительных повышающих коэффициентов в рамках отчетного периода. Для их снижения возможны, наверное, лишь два варианта: или запрет на такую меру, или же предварительное определение четких правил для повышения п
редсказуемости введения и отмены повышающих коэффициентов.


Гибкие механизмы нужны

– Означает ли долгосрочная индексация отказ от гибких механизмов в виде тарифного коридора?

– Вовсе нет. Так, в интервью грузоотправители неоднократно высказывали запрос на прозрачность и оперативность решений в рамках тарифного коридора. Это возможно, если определить правила пересмотра базового уровня тарифа в ту или иную сторону. В принципе, можно говорить и об автоматизации таких решений, при которой влияние человеческого фактора может быть минимизировано. Когда мы говорим о потребности в предсказуемости, речь не идет о фиксации значений тарифа на века.

Все дело в понятных правилах, которые являются альтернативой дискретным решениям. Они могут определять и возможность использования гибких механизмов при существенном изменении рыночных условий, поскольку соотношение цен и обменных курсов влияет на планы грузоотправителей в части объемов производства и транспортировки грузов. Правила также могут определять возможность использования тарифного коридора в решении технологических задач или для формирования более рационального поведения грузоотправителей, например, для выравнивания загрузки сети. Наконец, с учетом того, что объемы перевозок крайне важны для ОАО «РЖД», использование гибких механизмов целесообразно для их максимизации в тех случаях, когда это возможно и оправданно. Гарантия объемов и долгосрочное понимание доходной базы позволят ОАО «РЖД» эффективно развивать инфраструктуру с учетом текущих и планируемых грузопотоков.

Таким образом, ряд дополнений и изменений существующей тарифной системы, не требующих значительных коррективов основ Прейскуранта № 10-01, может быть изучен на предмет целесооб­разности внедрения: это переход к долгосрочному стимулирующему регулированию, рационализация использования тарифного коридора, введение дополнительных элементов, стимулирующих рациональное поведение участников процесса перевозки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Исследователи и регуляторы десятилетиями занимаются поиском оптимальных подходов к регулированию тарифов естественных монополий, к числу которых относятся и железные дороги. Эксперты считают, что универсального решения в этой сфере не существует.
О ключевых запросах клиентов в сфере тарифообразования и о возможностях их реализации на практике «РЖД-Партнеру» рассказала директор транспортной практики A.T. Kearney Екатерина Шеремет. [~PREVIEW_TEXT] => Исследователи и регуляторы десятилетиями занимаются поиском оптимальных подходов к регулированию тарифов естественных монополий, к числу которых относятся и железные дороги. Эксперты считают, что универсального решения в этой сфере не существует. О ключевых запросах клиентов в сфере тарифообразования и о возможностях их реализации на практике «РЖД-Партнеру» рассказала директор транспортной практики A.T. Kearney Екатерина Шеремет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925892 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:22:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 225 [WIDTH] => 175 [FILE_SIZE] => 8954 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dd3 [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fa3c7e63aa7e1dc4c7080b13a61c9a1d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dd3/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dd3/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dd3/18.jpg [ALT] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [TITLE] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925892 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznodorozhnye-tarify-zapros-na-prozrachnost-i-predskazuemost [~CODE] => zheleznodorozhnye-tarify-zapros-na-prozrachnost-i-predskazuemost [EXTERNAL_ID] => 355497 [~EXTERNAL_ID] => 355497 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 355497:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355497:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355497:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355497:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355497:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1925894 [1] => 1925895 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 128 [1] => 129 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1925894 [1] => 1925895 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355497:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355497:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [SECTION_META_DESCRIPTION] => Исследователи и регуляторы десятилетиями занимаются поиском оптимальных подходов к регулированию тарифов естественных монополий, к числу которых относятся и железные дороги. Эксперты считают, что универсального решения в этой сфере не существует. О ключевых запросах клиентов в сфере тарифообразования и о возможностях их реализации на практике «РЖД-Партнеру» рассказала директор транспортной практики A.T. Kearney Екатерина Шеремет. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Исследователи и регуляторы десятилетиями занимаются поиском оптимальных подходов к регулированию тарифов естественных монополий, к числу которых относятся и железные дороги. Эксперты считают, что универсального решения в этой сфере не существует. О ключевых запросах клиентов в сфере тарифообразования и о возможностях их реализации на практике «РЖД-Партнеру» рассказала директор транспортной практики A.T. Kearney Екатерина Шеремет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость ) )

									Array
(
    [ID] => 355497
    [~ID] => 355497
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Железнодорожные тарифы: запрос  на прозрачность и предсказуемость
    [~NAME] => Железнодорожные тарифы: запрос  на прозрачность и предсказуемость
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:19:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:19:20
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:19:20
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:19:20
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:22:12
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:22:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/zheleznodorozhnye-tarify-zapros-na-prozrachnost-i-predskazuemost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/zheleznodorozhnye-tarify-zapros-na-prozrachnost-i-predskazuemost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У нас и во всем мире

– Екатерина Сергеевна, какие ключевые требования к регулированию тарифов предъявляются сегодня на железных дорогах в мире и в РФ?

– В каждой стране идет поиск баланса между такими источниками финансирования железнодорожных компаний, как операционный денежный поток, включающий тарифную выручку и экономию от сокращения затрат, субсидии и частный капитал, привлекаемый в отрасль. Решение об их целевом соотношении является прерогативой государственной политики. В большинстве стран Европы, где доля железной дороги в структуре транспорта не выше 20%, а степень загрузки железнодорожной инфраструктуры – не более 5–6 тыс. т-км на километр пути, тариф компенсирует лишь переменные затраты или часть общих затрат, а уровень их покрытия не превышает 60%. В России, как и в Индии, Китае, США и Канаде, загрузка инфраструктуры несравнимо выше, чем в европейских странах, что определяет иные подходы к ценообразованию и минимальное участие в нем государства.

Однако в любом случае у общества есть запрос на предсказуемость условий и цен в железнодорожной отрасли. Это особенно актуально для России с учетом ее уникальной географии. Несмотря на то, что стоимость транспортировки в нашей стране является одной из самых низких в мире, высокая дальность перевозок, несопоставимая с другими государствами, ведет к увеличению роли тарифных решений для грузоотправителей. Сегодня вопрос реализации запроса клиентов железных дорог на прозрачность и эффективность тарифов стоит особенно остро.

– Как реализовать его на практике с учетом того, что необходимость совершенствования тарифной системы уже признана и инициирована на самом высоком уровне?

– Есть два подхода: традиционный вариант, то есть регулирование тарифов по норме доходности, и применение стимулирующего регулирования. В первом случае порядок определения тарифа четко закреплен и его средний уровень рассчитывается ежегодно по фиксированным правилам. Ключевое отличие второго варианта заключается в том, что индексация тарифа остается на заранее определенном уровне в течение всего среднесрочного периода регулирования, вне зависимости от изменения затрат. В мире также существуют примеры использования элементов обоих подходов для регулирования железнодорожных тарифов. В развивающихся странах с вертикально интегрированными железными дорогами и системой регулирования, нацеленной на масштабный контроль их деятельности, тарифы часто пересматриваются с учетом требуемой доходности. Однако есть и примеры долгосрочного стимулирующего регулирования с пересмотром индексов раз в 5 лет, в частности, в сегменте пассажирских перевозок Великобритании, Австралии и Японии. Этот подход нашел широкое применение и в других отраслях, в том числе при регулировании деятельности аэропортов.

– В чем его основные преимущества?

– В том, что грузоотправители получают большую предсказуемость тарифов, так как в рамках регуляторного периода правила зафиксированы. Кроме того, такой подход создает естественной монополии стимулы для снижения затрат и экономии, поскольку немедленного урезания бюджета не происходит. В рамках наших исследований мы интервьюировали множество ключевых грузоотправителей, формирующих более половины грузооборота сети железных дорог. Мы неоднократно говорили о необходимости пересмотра формул, коэффициентов и единиц тарификации, с учетом того что многие элементы тарифной системы основаны на базе операций и затрат 1990-х гг. Однако с точки зрения грузоотправителей, главный элемент, требующий коррекции, это рост предсказуемости тарифов и прозрачности правил их установления: так, 100% опрошенных высказались за реализацию принципа долгосрочной индексации на практике. В частности, грузоотправители считают: в текущих условиях информация об уровне тарифов появляется слишком поздно, что не позволяет эффективно управлять бюджетным процессом. Кроме того, уровень тарифов остается непонятным с учетом возможности введения дополнительных коэффициентов, что порой исключает планирование не только операционной, но и инвестиционной деятельности.


Неудачный опыт – тоже опыт

– Если говорить о долгосрочной индексации, то попытка зафиксировать рост тарифа на 3 года в РФ уже предпринималась, но не была успешной. Почему?

– К основным причинам можно отнести привязку к конкретным значениям прогнозируемой инфляции на определенный период, существенное отклонение фактических значений от прог­нозных, в том числе из-за объективных обстоятельств, а также фиксацию значений индексации без механизма возможной корректировки. Кроме того, исторически фактический рост тарифа не всегда совпадал с индексацией. Так, в 2015 году индексация составила 10%, повышающий коэффициент на перевозку всех грузов на экспорт, кроме угля, – 13,4%, что эквивалентно приблизительно 12% общей индексации, а в 2017-м, помимо общей индексации, была введена 2%-ная надбавка за капитальный ремонт инфраструктуры.

– Какие возможны альтернативные решения?

– Рабочим вариантом могло бы стать закрепление правила «инфляция минус x», где х – значение фактора эффективности. При этом фактор x может быть определен заранее с учетом прогноза операционных и капитальных затрат и установлен на конкретный период регулирования. При значимом расхождении фактической и прогнозной инфляции уровень тарифа в периоде, следующем за периодом регулирования, может быть скорректирован. Это, кстати, является общемировой практикой. Грузоотправители в целом высказались за такой подход, понимая его преимущества в виде роста предсказуемости условий.

Подходов к корректировке существует несколько. Во-первых, это дополнительная индексация, во-вторых, индексация с возможностью государственного субсидирования, в-третьих, индексация со сглаживанием временных рядов и, в-четвертых, индексация с временным лагом. Недостаток первых трех вариантов заключается в возможности скачкообразного роста тарифа или необходимости государственных субсидий, а вот последний вариант таких рисков не несет.

В любом случае для реализации стимулирующего регулирования или долгосрочной индексации необходимо минимизировать риски снижения качества услуги или невыполнения инвестиционной программы. Здесь роль регулятора и других заинтересованных сторон становится критичной. В частности, может быть установлена зависимость показателя х от показателей качества услуг и операционной эффективности, определен список показателей качества совместно с заинтересованными сторонами и установлены целевые значения KPI, по которым хозяйствующий субъект отчитывается на регулярной основе. Активное вовлечение грузоотправителей в этот процесс и установление обратной связи в рамках регулярных опросов и открытых диалогов также способствуют минимизации рисков.

В ходе интервью грузоотправители говорили и о рисках внезапного введения дополнительных повышающих коэффициентов в рамках отчетного периода. Для их снижения возможны, наверное, лишь два варианта: или запрет на такую меру, или же предварительное определение четких правил для повышения п
редсказуемости введения и отмены повышающих коэффициентов.


Гибкие механизмы нужны

– Означает ли долгосрочная индексация отказ от гибких механизмов в виде тарифного коридора?

– Вовсе нет. Так, в интервью грузоотправители неоднократно высказывали запрос на прозрачность и оперативность решений в рамках тарифного коридора. Это возможно, если определить правила пересмотра базового уровня тарифа в ту или иную сторону. В принципе, можно говорить и об автоматизации таких решений, при которой влияние человеческого фактора может быть минимизировано. Когда мы говорим о потребности в предсказуемости, речь не идет о фиксации значений тарифа на века.

Все дело в понятных правилах, которые являются альтернативой дискретным решениям. Они могут определять и возможность использования гибких механизмов при существенном изменении рыночных условий, поскольку соотношение цен и обменных курсов влияет на планы грузоотправителей в части объемов производства и транспортировки грузов. Правила также могут определять возможность использования тарифного коридора в решении технологических задач или для формирования более рационального поведения грузоотправителей, например, для выравнивания загрузки сети. Наконец, с учетом того, что объемы перевозок крайне важны для ОАО «РЖД», использование гибких механизмов целесообразно для их максимизации в тех случаях, когда это возможно и оправданно. Гарантия объемов и долгосрочное понимание доходной базы позволят ОАО «РЖД» эффективно развивать инфраструктуру с учетом текущих и планируемых грузопотоков.

Таким образом, ряд дополнений и изменений существующей тарифной системы, не требующих значительных коррективов основ Прейскуранта № 10-01, может быть изучен на предмет целесооб­разности внедрения: это переход к долгосрочному стимулирующему регулированию, рационализация использования тарифного коридора, введение дополнительных элементов, стимулирующих рациональное поведение участников процесса перевозки.

[~DETAIL_TEXT] =>

У нас и во всем мире

– Екатерина Сергеевна, какие ключевые требования к регулированию тарифов предъявляются сегодня на железных дорогах в мире и в РФ?

– В каждой стране идет поиск баланса между такими источниками финансирования железнодорожных компаний, как операционный денежный поток, включающий тарифную выручку и экономию от сокращения затрат, субсидии и частный капитал, привлекаемый в отрасль. Решение об их целевом соотношении является прерогативой государственной политики. В большинстве стран Европы, где доля железной дороги в структуре транспорта не выше 20%, а степень загрузки железнодорожной инфраструктуры – не более 5–6 тыс. т-км на километр пути, тариф компенсирует лишь переменные затраты или часть общих затрат, а уровень их покрытия не превышает 60%. В России, как и в Индии, Китае, США и Канаде, загрузка инфраструктуры несравнимо выше, чем в европейских странах, что определяет иные подходы к ценообразованию и минимальное участие в нем государства.

Однако в любом случае у общества есть запрос на предсказуемость условий и цен в железнодорожной отрасли. Это особенно актуально для России с учетом ее уникальной географии. Несмотря на то, что стоимость транспортировки в нашей стране является одной из самых низких в мире, высокая дальность перевозок, несопоставимая с другими государствами, ведет к увеличению роли тарифных решений для грузоотправителей. Сегодня вопрос реализации запроса клиентов железных дорог на прозрачность и эффективность тарифов стоит особенно остро.

– Как реализовать его на практике с учетом того, что необходимость совершенствования тарифной системы уже признана и инициирована на самом высоком уровне?

– Есть два подхода: традиционный вариант, то есть регулирование тарифов по норме доходности, и применение стимулирующего регулирования. В первом случае порядок определения тарифа четко закреплен и его средний уровень рассчитывается ежегодно по фиксированным правилам. Ключевое отличие второго варианта заключается в том, что индексация тарифа остается на заранее определенном уровне в течение всего среднесрочного периода регулирования, вне зависимости от изменения затрат. В мире также существуют примеры использования элементов обоих подходов для регулирования железнодорожных тарифов. В развивающихся странах с вертикально интегрированными железными дорогами и системой регулирования, нацеленной на масштабный контроль их деятельности, тарифы часто пересматриваются с учетом требуемой доходности. Однако есть и примеры долгосрочного стимулирующего регулирования с пересмотром индексов раз в 5 лет, в частности, в сегменте пассажирских перевозок Великобритании, Австралии и Японии. Этот подход нашел широкое применение и в других отраслях, в том числе при регулировании деятельности аэропортов.

– В чем его основные преимущества?

– В том, что грузоотправители получают большую предсказуемость тарифов, так как в рамках регуляторного периода правила зафиксированы. Кроме того, такой подход создает естественной монополии стимулы для снижения затрат и экономии, поскольку немедленного урезания бюджета не происходит. В рамках наших исследований мы интервьюировали множество ключевых грузоотправителей, формирующих более половины грузооборота сети железных дорог. Мы неоднократно говорили о необходимости пересмотра формул, коэффициентов и единиц тарификации, с учетом того что многие элементы тарифной системы основаны на базе операций и затрат 1990-х гг. Однако с точки зрения грузоотправителей, главный элемент, требующий коррекции, это рост предсказуемости тарифов и прозрачности правил их установления: так, 100% опрошенных высказались за реализацию принципа долгосрочной индексации на практике. В частности, грузоотправители считают: в текущих условиях информация об уровне тарифов появляется слишком поздно, что не позволяет эффективно управлять бюджетным процессом. Кроме того, уровень тарифов остается непонятным с учетом возможности введения дополнительных коэффициентов, что порой исключает планирование не только операционной, но и инвестиционной деятельности.


Неудачный опыт – тоже опыт

– Если говорить о долгосрочной индексации, то попытка зафиксировать рост тарифа на 3 года в РФ уже предпринималась, но не была успешной. Почему?

– К основным причинам можно отнести привязку к конкретным значениям прогнозируемой инфляции на определенный период, существенное отклонение фактических значений от прог­нозных, в том числе из-за объективных обстоятельств, а также фиксацию значений индексации без механизма возможной корректировки. Кроме того, исторически фактический рост тарифа не всегда совпадал с индексацией. Так, в 2015 году индексация составила 10%, повышающий коэффициент на перевозку всех грузов на экспорт, кроме угля, – 13,4%, что эквивалентно приблизительно 12% общей индексации, а в 2017-м, помимо общей индексации, была введена 2%-ная надбавка за капитальный ремонт инфраструктуры.

– Какие возможны альтернативные решения?

– Рабочим вариантом могло бы стать закрепление правила «инфляция минус x», где х – значение фактора эффективности. При этом фактор x может быть определен заранее с учетом прогноза операционных и капитальных затрат и установлен на конкретный период регулирования. При значимом расхождении фактической и прогнозной инфляции уровень тарифа в периоде, следующем за периодом регулирования, может быть скорректирован. Это, кстати, является общемировой практикой. Грузоотправители в целом высказались за такой подход, понимая его преимущества в виде роста предсказуемости условий.

Подходов к корректировке существует несколько. Во-первых, это дополнительная индексация, во-вторых, индексация с возможностью государственного субсидирования, в-третьих, индексация со сглаживанием временных рядов и, в-четвертых, индексация с временным лагом. Недостаток первых трех вариантов заключается в возможности скачкообразного роста тарифа или необходимости государственных субсидий, а вот последний вариант таких рисков не несет.

В любом случае для реализации стимулирующего регулирования или долгосрочной индексации необходимо минимизировать риски снижения качества услуги или невыполнения инвестиционной программы. Здесь роль регулятора и других заинтересованных сторон становится критичной. В частности, может быть установлена зависимость показателя х от показателей качества услуг и операционной эффективности, определен список показателей качества совместно с заинтересованными сторонами и установлены целевые значения KPI, по которым хозяйствующий субъект отчитывается на регулярной основе. Активное вовлечение грузоотправителей в этот процесс и установление обратной связи в рамках регулярных опросов и открытых диалогов также способствуют минимизации рисков.

В ходе интервью грузоотправители говорили и о рисках внезапного введения дополнительных повышающих коэффициентов в рамках отчетного периода. Для их снижения возможны, наверное, лишь два варианта: или запрет на такую меру, или же предварительное определение четких правил для повышения п
редсказуемости введения и отмены повышающих коэффициентов.


Гибкие механизмы нужны

– Означает ли долгосрочная индексация отказ от гибких механизмов в виде тарифного коридора?

– Вовсе нет. Так, в интервью грузоотправители неоднократно высказывали запрос на прозрачность и оперативность решений в рамках тарифного коридора. Это возможно, если определить правила пересмотра базового уровня тарифа в ту или иную сторону. В принципе, можно говорить и об автоматизации таких решений, при которой влияние человеческого фактора может быть минимизировано. Когда мы говорим о потребности в предсказуемости, речь не идет о фиксации значений тарифа на века.

Все дело в понятных правилах, которые являются альтернативой дискретным решениям. Они могут определять и возможность использования гибких механизмов при существенном изменении рыночных условий, поскольку соотношение цен и обменных курсов влияет на планы грузоотправителей в части объемов производства и транспортировки грузов. Правила также могут определять возможность использования тарифного коридора в решении технологических задач или для формирования более рационального поведения грузоотправителей, например, для выравнивания загрузки сети. Наконец, с учетом того, что объемы перевозок крайне важны для ОАО «РЖД», использование гибких механизмов целесообразно для их максимизации в тех случаях, когда это возможно и оправданно. Гарантия объемов и долгосрочное понимание доходной базы позволят ОАО «РЖД» эффективно развивать инфраструктуру с учетом текущих и планируемых грузопотоков.

Таким образом, ряд дополнений и изменений существующей тарифной системы, не требующих значительных коррективов основ Прейскуранта № 10-01, может быть изучен на предмет целесооб­разности внедрения: это переход к долгосрочному стимулирующему регулированию, рационализация использования тарифного коридора, введение дополнительных элементов, стимулирующих рациональное поведение участников процесса перевозки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Исследователи и регуляторы десятилетиями занимаются поиском оптимальных подходов к регулированию тарифов естественных монополий, к числу которых относятся и железные дороги. Эксперты считают, что универсального решения в этой сфере не существует.
О ключевых запросах клиентов в сфере тарифообразования и о возможностях их реализации на практике «РЖД-Партнеру» рассказала директор транспортной практики A.T. Kearney Екатерина Шеремет. [~PREVIEW_TEXT] => Исследователи и регуляторы десятилетиями занимаются поиском оптимальных подходов к регулированию тарифов естественных монополий, к числу которых относятся и железные дороги. Эксперты считают, что универсального решения в этой сфере не существует. О ключевых запросах клиентов в сфере тарифообразования и о возможностях их реализации на практике «РЖД-Партнеру» рассказала директор транспортной практики A.T. Kearney Екатерина Шеремет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925892 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:22:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 225 [WIDTH] => 175 [FILE_SIZE] => 8954 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dd3 [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fa3c7e63aa7e1dc4c7080b13a61c9a1d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dd3/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dd3/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dd3/18.jpg [ALT] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [TITLE] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925892 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznodorozhnye-tarify-zapros-na-prozrachnost-i-predskazuemost [~CODE] => zheleznodorozhnye-tarify-zapros-na-prozrachnost-i-predskazuemost [EXTERNAL_ID] => 355497 [~EXTERNAL_ID] => 355497 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 355497:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355497:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355497:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355497:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355497:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1925894 [1] => 1925895 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 128 [1] => 129 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1925894 [1] => 1925895 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355497:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355497:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [SECTION_META_DESCRIPTION] => Исследователи и регуляторы десятилетиями занимаются поиском оптимальных подходов к регулированию тарифов естественных монополий, к числу которых относятся и железные дороги. Эксперты считают, что универсального решения в этой сфере не существует. О ключевых запросах клиентов в сфере тарифообразования и о возможностях их реализации на практике «РЖД-Партнеру» рассказала директор транспортной практики A.T. Kearney Екатерина Шеремет. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Исследователи и регуляторы десятилетиями занимаются поиском оптимальных подходов к регулированию тарифов естественных монополий, к числу которых относятся и железные дороги. Эксперты считают, что универсального решения в этой сфере не существует. О ключевых запросах клиентов в сфере тарифообразования и о возможностях их реализации на практике «РЖД-Партнеру» рассказала директор транспортной практики A.T. Kearney Екатерина Шеремет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожные тарифы: запрос на прозрачность и предсказуемость ) )
РЖД-Партнер

Десятилетнее партнерство

Десятилетнее партнерство
Образованное десятилетие назад НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») стало эффективной площадкой для диалога между предприятиями железнодорожного машиностроения и ОАО «РЖД». Это содействовало повышению конкурентоспособности отрасли и ускорило процесс реализации масштабных проектов на сети российских железных дорог, считает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович.
Array
(
    [ID] => 355498
    [~ID] => 355498
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Десятилетнее партнерство
    [~NAME] => Десятилетнее партнерство
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:22:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:22:15
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:22:15
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:22:15
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:29:16
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:29:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/desyatiletnee-partnerstvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/desyatiletnee-partnerstvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Интенсивный диалог

– Валентин Александрович, с момента создания партнерства прошло 10 лет. Что удалось сделать за этот период? Какие задачи предстоит решить на пространстве 1520?

– Перед российским железнодорожным машиностроением с самого начала была поставлена стратегическая задача – обеспечивать РЖД основными элементами инфраструктуры. Для улучшения координации деятельности российских производителей железнодорожной техники при создании новых видов подвижного состава в апреле 2007 года и было образовано НП «ОПЖТ». Эту задачу мы выполнили. Механизм для диалога сторон был налажен.

Со временем поле деятельности партнерства расширилось. Усилилась его роль как системного интегратора работы предприятий в течение жизненного цикла железнодорожной продукции – от проектирования до утилизации, а также и взаимодействующих предприятий из смежных отраслей промышленности.

Сегодня в наших рядах уже 174 предприятия, которые производят 90% всей железнодорожной продукции в РФ. Таким образом, количество участников партнерства с момента его создания увеличилось втрое. И это притом, что не все выдерживают конкуренцию – часть игроков ушли с рынка или обанк­ротились. Их место заняли другие компании – те, кто готов удовлетворять актуальные потребности железнодорожного транспорта, быстро перестраиваться на выпуск новой качественной продукции без роста цены на нее. По-моему, только за такими предприятиями есть будущее. Без применения новых технологий, уникальных материалов сложно выпускать современную продукцию с увеличенным ресурсом.

Подчеркну: защита интересов наших производителей – и сейчас одна из главных задач партнерства. Вместе с тем за истекшие годы партнерство переросло узкие рамки ведомственной организации. Оно стало межотраслевым общественным объединением, консолидирующим участников всей цепочки предоставления железнодорожных транспортных услуг.

По целому ряду вопросов, которые затрагивают всю машиностроительную отрасль или влияют на бизнес, мы взаимодействуем с Российским союзом промышленников и предпринимателей, Союзом машиностроителей России. То, что в итоге мы представляем нашу общую позицию, повысило эффективность нашей деятельности.

На площадке партнерства обсуждалось более сорока ключевых для отрасли законопроектов и подзаконных актов. Мы направили в органы власти 95 писем с нашими предложениями по доработке документов. И большинство рекомендаций были впоследствии учтены.

Еще одно важное событие – создание в июне 2017 года экспертного совета по транспортному машиностроению при комитете Госдумы РФ по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству. В него вошли ведущие производители железнодорожной продукции страны – участники нашего партнерства. Возможности, которые предоставляет эта площадка, мы постараемся использовать для защиты наших интересов.

– Государство декларирует поддержку транспортно­го машиностроения. Считаете ли Вы достаточными принятые в этом плане меры?

– В том, что железнодорожное машиностроение – стратегически важная отрасль для российской экономики, полагаю, убеждать никого не требуется. НП «ОПЖТ» формировалось в период экономического кризиса 2008 года. Тогда загрузка произ­водства снизилась от 30 до 50%. И партнерство приложило немало усилий, чтобы достучаться до правительства РФ. В итоге железнодорожное машино­строение получило господдержку, что оказалось своевременным. Ведь многие предприятия находились на этапе технического перевооружения.

Думаю, что принятые в свое время меры были достаточными, поскольку в РФ удалось не только сохранить железнодорожную промышленность, но и придать ей новый импульс развития. Да и сейчас нашей отрасли на правительственном уровне уделяется достаточно внимания.


На пути к переменам

– Какие масштабные проекты были реализованы в последнее время при участии ОПЖТ?

– Наиболее важным среди итогов работы партнерства является постановка на производство новой линейки железнодорожного подвижного состава. Здесь мы можем отметить такие разработки, как магистральный газотурбовоз ГТ1h, пассажирский электровоз двойного питания ЭП20, грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак», 2ЭС6 «Синара», 2ЭС10 «Гранит». Внимания заслуживают и такие проекты, как выпуск электропоездов «Ласточка», маневровых тепловозов с гибридной силовой установкой ТЭМ9, ТЭМ14, ТЭМ19, ТЭМ35, грузовых вагонов нового поколения и другой инновационной продукции.

Достижением также можно считать принятие комплексной программы инновационного развития холдинга «РЖД» на 2016–2020 гг., в разработке которой мы активно участвовали. Отмечу, что она принципиально отличается от предыдущих программ. В ней был усилен акцент на освоение лучших мировых практик. Появились инструменты, повышающие достоверность оценки эффективности инноваций. Расширилась сфера инноваций: в ее орбиту были вовлечены не только научно-технические и технологические проекты, но и организационные и маркетинговые меры, которые в комплексе призваны повысить эффективность работы.

Проекты данной программы были тесно увязаны с инвестиционными возможностями и планами закупки основных средств ОАО «РЖД» (с учетом требований холдинга). Появились системы управления проектами. Во взаимодействии холдинга с внешними научными организациями, субъектами малого и среднего бизнеса, региональными инновационными кластерами и отраслевыми объединениями стали применяться модели открытых инноваций и государственно-частного партнерства.

Особый акцент был поставлен на инновационных решениях в рамках стратегии ОАО «РЖД» на импортозамещение. Кстати, последнее не отменяет развития международных контактов с Европейской ассоциацией железнодорожной промышленности (UNIFE), ассоциациями из Германии, Франции, Швейцарии, Австрии, Чехии. Тут есть сложности другого плана: из-за роста курса евро по отношению к рублю мы вынуждены снижать объемы закупок иностранных комплектующих и заменять их отечественными изделиями. Зарубежные партнеры относятся к этому с пониманием: на территории России открываются совместные предприятия, локализируются производства с использованием самых современных технологий.

В целом стратегия инновационного развития обеспечила устойчивость и конкурентоспособность ОАО «РЖД» на рынке транспортно-логистических услуг.

– Партнерство активно участвует и в разработке нового поколения технических регламентов и стандартов железнодорожной продукции. Что можно отметить в этом плане?

– Важной вехой в развитии отрасли стало внедрение международного стандарта IRIS на российских предприятиях. ОАО «РЖД» настаивало на сертификации по ним ключевых поставщиков подвижного состава и компонентов. И эта задача была достигнута.
В России сертифицировано 113 предприятий, из них более половины – системные интеграторы в сфере производства подвижного состава и комплектующих.

Впереди – новые горизонты. 21 июня 2017 года в рамках заседания Генеральной ассамблеи UNIFE был презентован стандарт ISO/TS 22163 вместе с правилами IRIS Certification™ rules:2017. По сути, эти два документа гармонизированы и представляют систему IRIS Certification™ rev.03. Иными словами, ISO/ТS 22163 является очередным этапом развития стандарта IRIS. Между­народная организация по стандартизации ISO будет осуществ­лять распространение нового стандарта, при этом UNIFE оставляет за собой право на важнейшие функции контроля качества внедрения – аккредитацию органов по сертификации и обучение аудиторов. Также в открытом доступе останется интернет-портал IRIS, на котором будет отражаться вся актуальная информация о сертифицированных предприятиях. Для нас это ориентир, в каком направлении предстоит двигаться.

Перед российскими предприятиями железнодорожного машиностроения на правительственном уровне поставлена задача активнее выходить на международные рынки. А это значит, что их продукция должна быть конкурентоспособной с лучшими мировыми образцами.

– При активном участии НП «ОПЖТ» разрабатывались многие программы, которые были нацелены как раз на эту задачу. В частности, это система управления создания инновационных продуктов на железнодорожном транспорте. В каком направлении она сейчас совершенствуется?

– Да, проект, связанный с освоением такой системы, разрабатывался при активном участии партнерства. И это самым положительным образом сказалось на деятельности научно-технического комплекса.

Судите сами: в компании отлажена эффективная система взаимодействия с инновационными структурами – отраслевой наукой, передовыми компаниями с мировым именем и российскими институтами развития (АСИ, «Роснано», фондом «Сколково», РЭЦ, ФРП, РАН, РФФИ). С рядом из них заключены соглашения о совместной реализации проектов. А сегодня мы рассматриваем варианты по использованию такого механизма реализации инновационных исследований, как проектные консорциумы.

Добавлю, что НП «ОПЖТ» добивается включения ОАО «РЖД» в качестве индустриального партнера в программы господдержки и субсидирования инновационных производств. Переговоры с федеральными органами исполнительной власти России также касаются перспектив предоставления такой возможности и для инновационных производителей, имеющих подтвержденный спрос на продукцию от ОАО «РЖД».


Уверенный взгляд в будущее

– На заседаниях ОПЖТ рассматривались вопросы, связанные с развитием на сети РЖД тяжеловесного движения. Читателей интересует, следует ли ожидать на сети появления вагонов с нагрузкой на ось 30–32 тс? Готовы ли к этому производители локомотивов, вагонов и железнодорожного оборудования?

– Для получения конкурентных преимуществ в развитии транспортного машиностроения и выпуске инновационного подвижного состава члены НП «ОПЖТ» проявляют живой интерес к инновационным изменениям, проводимым ОАО «РЖД» на инфраструктуре, поэтому принимают активное участие в работе комиссий ОАО «РЖД» по развитию тяжеловесного движения. Сеть железных дорог должна развиваться комплексно. Так не должно быть, что инфраструктура и производители готовы принять вагоны с нагрузкой 32 тс на ось, а отправитель или получатель грузов – не готов. Чтобы не допустить перекосов, в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года был установлен целевой показатель для грузового вагона по предельной осевой нагрузке, он составляет 27–30 тс. Хочу отметить: на сети совсем недавно прошли отметку 25 тс на ось. Сейчас инфраструктуру готовят к принятию вагонов с нагрузкой 27 тс, таким полигоном будет участок Качканар – Смычка Свердловской железной дороги.

Производители локомотивов, вагонов и железнодорожного оборудования подготовили необходимый подвижной состав. Пройдем отметку 27 тс, появится и 30 тс, и 32 тс – не завтра, но будет. Пока потребителю есть что возить, востребована будет необходимость в увеличении осевых нагрузок в грузовом движении и востребовано будет взаимопонимание между всеми участниками перевозочного процесса в достижении цели.

– Последний вопрос традиционный: на каких направлениях деятельности НП «ОПЖТ» предстоит сосредоточиться в ближайшей перспективе?

– Мы продолжим системную интеграцию деятельности предприятий партнерства с таким расчетом, чтобы обновлять не менее 50% выпускаемой линейки железнодорожной продукции каждые 3–5 лет.

Ожидается расширение круга поставщиков комплектующих нового поколения, представляющих собой сеть предприятий малого и среднего бизнеса, которые, используя передовые технологии, способны небольшими партиями производить комплектующие для модернизации подвижного состава – как уже эксплуатируемого, так и создаваемого, принципиально нового. В частности, есть достижения в сфере робототехники и информационных технологий, которые позволяют этого добиться.

Предстоит завершить формирование новой системы технического регулирования. На этом этапе необходимо как можно быстрее адаптировать ее к происходящим изменениям и усовершенствовать нормативную базу для ускорения внедрения цифровых технологий и реализации проектов цифровой железной дороги.

Остальные направления останутся теми же самыми, но работу по ним предполагается расширить. Это касается, например, сотрудничества с регионами, в рамках которого намечено активнее привлекать инновационные промышленные предприятия к созданию нового подвижного состава и элементов железнодорожной инфра­структуры. Намечено также усилить международное сотрудничество и локализацию лучших зарубежных технологий, поддерживать выход предприятий партнерства на международные рынки, развивать обмен опытом для более успешной адаптации предприятий к меняющимся экономическим условиям. Мы должны быть готовыми к самым сложным вызовам, которые сегодня стоят перед российским машиностроением и ОАО «РЖД», и содействовать разработкам программ перехода к новому технологическому укладу, который диктует время.

[~DETAIL_TEXT] =>

Интенсивный диалог

– Валентин Александрович, с момента создания партнерства прошло 10 лет. Что удалось сделать за этот период? Какие задачи предстоит решить на пространстве 1520?

– Перед российским железнодорожным машиностроением с самого начала была поставлена стратегическая задача – обеспечивать РЖД основными элементами инфраструктуры. Для улучшения координации деятельности российских производителей железнодорожной техники при создании новых видов подвижного состава в апреле 2007 года и было образовано НП «ОПЖТ». Эту задачу мы выполнили. Механизм для диалога сторон был налажен.

Со временем поле деятельности партнерства расширилось. Усилилась его роль как системного интегратора работы предприятий в течение жизненного цикла железнодорожной продукции – от проектирования до утилизации, а также и взаимодействующих предприятий из смежных отраслей промышленности.

Сегодня в наших рядах уже 174 предприятия, которые производят 90% всей железнодорожной продукции в РФ. Таким образом, количество участников партнерства с момента его создания увеличилось втрое. И это притом, что не все выдерживают конкуренцию – часть игроков ушли с рынка или обанк­ротились. Их место заняли другие компании – те, кто готов удовлетворять актуальные потребности железнодорожного транспорта, быстро перестраиваться на выпуск новой качественной продукции без роста цены на нее. По-моему, только за такими предприятиями есть будущее. Без применения новых технологий, уникальных материалов сложно выпускать современную продукцию с увеличенным ресурсом.

Подчеркну: защита интересов наших производителей – и сейчас одна из главных задач партнерства. Вместе с тем за истекшие годы партнерство переросло узкие рамки ведомственной организации. Оно стало межотраслевым общественным объединением, консолидирующим участников всей цепочки предоставления железнодорожных транспортных услуг.

По целому ряду вопросов, которые затрагивают всю машиностроительную отрасль или влияют на бизнес, мы взаимодействуем с Российским союзом промышленников и предпринимателей, Союзом машиностроителей России. То, что в итоге мы представляем нашу общую позицию, повысило эффективность нашей деятельности.

На площадке партнерства обсуждалось более сорока ключевых для отрасли законопроектов и подзаконных актов. Мы направили в органы власти 95 писем с нашими предложениями по доработке документов. И большинство рекомендаций были впоследствии учтены.

Еще одно важное событие – создание в июне 2017 года экспертного совета по транспортному машиностроению при комитете Госдумы РФ по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству. В него вошли ведущие производители железнодорожной продукции страны – участники нашего партнерства. Возможности, которые предоставляет эта площадка, мы постараемся использовать для защиты наших интересов.

– Государство декларирует поддержку транспортно­го машиностроения. Считаете ли Вы достаточными принятые в этом плане меры?

– В том, что железнодорожное машиностроение – стратегически важная отрасль для российской экономики, полагаю, убеждать никого не требуется. НП «ОПЖТ» формировалось в период экономического кризиса 2008 года. Тогда загрузка произ­водства снизилась от 30 до 50%. И партнерство приложило немало усилий, чтобы достучаться до правительства РФ. В итоге железнодорожное машино­строение получило господдержку, что оказалось своевременным. Ведь многие предприятия находились на этапе технического перевооружения.

Думаю, что принятые в свое время меры были достаточными, поскольку в РФ удалось не только сохранить железнодорожную промышленность, но и придать ей новый импульс развития. Да и сейчас нашей отрасли на правительственном уровне уделяется достаточно внимания.


На пути к переменам

– Какие масштабные проекты были реализованы в последнее время при участии ОПЖТ?

– Наиболее важным среди итогов работы партнерства является постановка на производство новой линейки железнодорожного подвижного состава. Здесь мы можем отметить такие разработки, как магистральный газотурбовоз ГТ1h, пассажирский электровоз двойного питания ЭП20, грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак», 2ЭС6 «Синара», 2ЭС10 «Гранит». Внимания заслуживают и такие проекты, как выпуск электропоездов «Ласточка», маневровых тепловозов с гибридной силовой установкой ТЭМ9, ТЭМ14, ТЭМ19, ТЭМ35, грузовых вагонов нового поколения и другой инновационной продукции.

Достижением также можно считать принятие комплексной программы инновационного развития холдинга «РЖД» на 2016–2020 гг., в разработке которой мы активно участвовали. Отмечу, что она принципиально отличается от предыдущих программ. В ней был усилен акцент на освоение лучших мировых практик. Появились инструменты, повышающие достоверность оценки эффективности инноваций. Расширилась сфера инноваций: в ее орбиту были вовлечены не только научно-технические и технологические проекты, но и организационные и маркетинговые меры, которые в комплексе призваны повысить эффективность работы.

Проекты данной программы были тесно увязаны с инвестиционными возможностями и планами закупки основных средств ОАО «РЖД» (с учетом требований холдинга). Появились системы управления проектами. Во взаимодействии холдинга с внешними научными организациями, субъектами малого и среднего бизнеса, региональными инновационными кластерами и отраслевыми объединениями стали применяться модели открытых инноваций и государственно-частного партнерства.

Особый акцент был поставлен на инновационных решениях в рамках стратегии ОАО «РЖД» на импортозамещение. Кстати, последнее не отменяет развития международных контактов с Европейской ассоциацией железнодорожной промышленности (UNIFE), ассоциациями из Германии, Франции, Швейцарии, Австрии, Чехии. Тут есть сложности другого плана: из-за роста курса евро по отношению к рублю мы вынуждены снижать объемы закупок иностранных комплектующих и заменять их отечественными изделиями. Зарубежные партнеры относятся к этому с пониманием: на территории России открываются совместные предприятия, локализируются производства с использованием самых современных технологий.

В целом стратегия инновационного развития обеспечила устойчивость и конкурентоспособность ОАО «РЖД» на рынке транспортно-логистических услуг.

– Партнерство активно участвует и в разработке нового поколения технических регламентов и стандартов железнодорожной продукции. Что можно отметить в этом плане?

– Важной вехой в развитии отрасли стало внедрение международного стандарта IRIS на российских предприятиях. ОАО «РЖД» настаивало на сертификации по ним ключевых поставщиков подвижного состава и компонентов. И эта задача была достигнута.
В России сертифицировано 113 предприятий, из них более половины – системные интеграторы в сфере производства подвижного состава и комплектующих.

Впереди – новые горизонты. 21 июня 2017 года в рамках заседания Генеральной ассамблеи UNIFE был презентован стандарт ISO/TS 22163 вместе с правилами IRIS Certification™ rules:2017. По сути, эти два документа гармонизированы и представляют систему IRIS Certification™ rev.03. Иными словами, ISO/ТS 22163 является очередным этапом развития стандарта IRIS. Между­народная организация по стандартизации ISO будет осуществ­лять распространение нового стандарта, при этом UNIFE оставляет за собой право на важнейшие функции контроля качества внедрения – аккредитацию органов по сертификации и обучение аудиторов. Также в открытом доступе останется интернет-портал IRIS, на котором будет отражаться вся актуальная информация о сертифицированных предприятиях. Для нас это ориентир, в каком направлении предстоит двигаться.

Перед российскими предприятиями железнодорожного машиностроения на правительственном уровне поставлена задача активнее выходить на международные рынки. А это значит, что их продукция должна быть конкурентоспособной с лучшими мировыми образцами.

– При активном участии НП «ОПЖТ» разрабатывались многие программы, которые были нацелены как раз на эту задачу. В частности, это система управления создания инновационных продуктов на железнодорожном транспорте. В каком направлении она сейчас совершенствуется?

– Да, проект, связанный с освоением такой системы, разрабатывался при активном участии партнерства. И это самым положительным образом сказалось на деятельности научно-технического комплекса.

Судите сами: в компании отлажена эффективная система взаимодействия с инновационными структурами – отраслевой наукой, передовыми компаниями с мировым именем и российскими институтами развития (АСИ, «Роснано», фондом «Сколково», РЭЦ, ФРП, РАН, РФФИ). С рядом из них заключены соглашения о совместной реализации проектов. А сегодня мы рассматриваем варианты по использованию такого механизма реализации инновационных исследований, как проектные консорциумы.

Добавлю, что НП «ОПЖТ» добивается включения ОАО «РЖД» в качестве индустриального партнера в программы господдержки и субсидирования инновационных производств. Переговоры с федеральными органами исполнительной власти России также касаются перспектив предоставления такой возможности и для инновационных производителей, имеющих подтвержденный спрос на продукцию от ОАО «РЖД».


Уверенный взгляд в будущее

– На заседаниях ОПЖТ рассматривались вопросы, связанные с развитием на сети РЖД тяжеловесного движения. Читателей интересует, следует ли ожидать на сети появления вагонов с нагрузкой на ось 30–32 тс? Готовы ли к этому производители локомотивов, вагонов и железнодорожного оборудования?

– Для получения конкурентных преимуществ в развитии транспортного машиностроения и выпуске инновационного подвижного состава члены НП «ОПЖТ» проявляют живой интерес к инновационным изменениям, проводимым ОАО «РЖД» на инфраструктуре, поэтому принимают активное участие в работе комиссий ОАО «РЖД» по развитию тяжеловесного движения. Сеть железных дорог должна развиваться комплексно. Так не должно быть, что инфраструктура и производители готовы принять вагоны с нагрузкой 32 тс на ось, а отправитель или получатель грузов – не готов. Чтобы не допустить перекосов, в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года был установлен целевой показатель для грузового вагона по предельной осевой нагрузке, он составляет 27–30 тс. Хочу отметить: на сети совсем недавно прошли отметку 25 тс на ось. Сейчас инфраструктуру готовят к принятию вагонов с нагрузкой 27 тс, таким полигоном будет участок Качканар – Смычка Свердловской железной дороги.

Производители локомотивов, вагонов и железнодорожного оборудования подготовили необходимый подвижной состав. Пройдем отметку 27 тс, появится и 30 тс, и 32 тс – не завтра, но будет. Пока потребителю есть что возить, востребована будет необходимость в увеличении осевых нагрузок в грузовом движении и востребовано будет взаимопонимание между всеми участниками перевозочного процесса в достижении цели.

– Последний вопрос традиционный: на каких направлениях деятельности НП «ОПЖТ» предстоит сосредоточиться в ближайшей перспективе?

– Мы продолжим системную интеграцию деятельности предприятий партнерства с таким расчетом, чтобы обновлять не менее 50% выпускаемой линейки железнодорожной продукции каждые 3–5 лет.

Ожидается расширение круга поставщиков комплектующих нового поколения, представляющих собой сеть предприятий малого и среднего бизнеса, которые, используя передовые технологии, способны небольшими партиями производить комплектующие для модернизации подвижного состава – как уже эксплуатируемого, так и создаваемого, принципиально нового. В частности, есть достижения в сфере робототехники и информационных технологий, которые позволяют этого добиться.

Предстоит завершить формирование новой системы технического регулирования. На этом этапе необходимо как можно быстрее адаптировать ее к происходящим изменениям и усовершенствовать нормативную базу для ускорения внедрения цифровых технологий и реализации проектов цифровой железной дороги.

Остальные направления останутся теми же самыми, но работу по ним предполагается расширить. Это касается, например, сотрудничества с регионами, в рамках которого намечено активнее привлекать инновационные промышленные предприятия к созданию нового подвижного состава и элементов железнодорожной инфра­структуры. Намечено также усилить международное сотрудничество и локализацию лучших зарубежных технологий, поддерживать выход предприятий партнерства на международные рынки, развивать обмен опытом для более успешной адаптации предприятий к меняющимся экономическим условиям. Мы должны быть готовыми к самым сложным вызовам, которые сегодня стоят перед российским машиностроением и ОАО «РЖД», и содействовать разработкам программ перехода к новому технологическому укладу, который диктует время.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Образованное десятилетие назад НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») стало эффективной площадкой для диалога между предприятиями железнодорожного машиностроения и ОАО «РЖД». Это содействовало повышению конкурентоспособности отрасли и ускорило процесс реализации масштабных проектов на сети российских железных дорог, считает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. [~PREVIEW_TEXT] => Образованное десятилетие назад НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») стало эффективной площадкой для диалога между предприятиями железнодорожного машиностроения и ОАО «РЖД». Это содействовало повышению конкурентоспособности отрасли и ускорило процесс реализации масштабных проектов на сети российских железных дорог, считает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925896 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:29:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 250 [WIDTH] => 178 [FILE_SIZE] => 10593 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/79f [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => aec337c52bd6250fa20008bb77a18009 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/79f/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/79f/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/79f/21.jpg [ALT] => Десятилетнее партнерство [TITLE] => Десятилетнее партнерство ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925896 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => desyatiletnee-partnerstvo [~CODE] => desyatiletnee-partnerstvo [EXTERNAL_ID] => 355498 [~EXTERNAL_ID] => 355498 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 355498:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355498:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355498:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355498:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355498:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355498:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355498:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Десятилетнее партнерство [SECTION_META_KEYWORDS] => десятилетнее партнерство [SECTION_META_DESCRIPTION] => Образованное десятилетие назад НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») стало эффективной площадкой для диалога между предприятиями железнодорожного машиностроения и ОАО «РЖД». Это содействовало повышению конкурентоспособности отрасли и ускорило процесс реализации масштабных проектов на сети российских железных дорог, считает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. [ELEMENT_META_TITLE] => Десятилетнее партнерство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => десятилетнее партнерство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Образованное десятилетие назад НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») стало эффективной площадкой для диалога между предприятиями железнодорожного машиностроения и ОАО «РЖД». Это содействовало повышению конкурентоспособности отрасли и ускорило процесс реализации масштабных проектов на сети российских железных дорог, считает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетнее партнерство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетнее партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетнее партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетнее партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетнее партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетнее партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетнее партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетнее партнерство ) )

									Array
(
    [ID] => 355498
    [~ID] => 355498
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Десятилетнее партнерство
    [~NAME] => Десятилетнее партнерство
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:22:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:22:15
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:22:15
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:22:15
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:29:16
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:29:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/desyatiletnee-partnerstvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/desyatiletnee-partnerstvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Интенсивный диалог

– Валентин Александрович, с момента создания партнерства прошло 10 лет. Что удалось сделать за этот период? Какие задачи предстоит решить на пространстве 1520?

– Перед российским железнодорожным машиностроением с самого начала была поставлена стратегическая задача – обеспечивать РЖД основными элементами инфраструктуры. Для улучшения координации деятельности российских производителей железнодорожной техники при создании новых видов подвижного состава в апреле 2007 года и было образовано НП «ОПЖТ». Эту задачу мы выполнили. Механизм для диалога сторон был налажен.

Со временем поле деятельности партнерства расширилось. Усилилась его роль как системного интегратора работы предприятий в течение жизненного цикла железнодорожной продукции – от проектирования до утилизации, а также и взаимодействующих предприятий из смежных отраслей промышленности.

Сегодня в наших рядах уже 174 предприятия, которые производят 90% всей железнодорожной продукции в РФ. Таким образом, количество участников партнерства с момента его создания увеличилось втрое. И это притом, что не все выдерживают конкуренцию – часть игроков ушли с рынка или обанк­ротились. Их место заняли другие компании – те, кто готов удовлетворять актуальные потребности железнодорожного транспорта, быстро перестраиваться на выпуск новой качественной продукции без роста цены на нее. По-моему, только за такими предприятиями есть будущее. Без применения новых технологий, уникальных материалов сложно выпускать современную продукцию с увеличенным ресурсом.

Подчеркну: защита интересов наших производителей – и сейчас одна из главных задач партнерства. Вместе с тем за истекшие годы партнерство переросло узкие рамки ведомственной организации. Оно стало межотраслевым общественным объединением, консолидирующим участников всей цепочки предоставления железнодорожных транспортных услуг.

По целому ряду вопросов, которые затрагивают всю машиностроительную отрасль или влияют на бизнес, мы взаимодействуем с Российским союзом промышленников и предпринимателей, Союзом машиностроителей России. То, что в итоге мы представляем нашу общую позицию, повысило эффективность нашей деятельности.

На площадке партнерства обсуждалось более сорока ключевых для отрасли законопроектов и подзаконных актов. Мы направили в органы власти 95 писем с нашими предложениями по доработке документов. И большинство рекомендаций были впоследствии учтены.

Еще одно важное событие – создание в июне 2017 года экспертного совета по транспортному машиностроению при комитете Госдумы РФ по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству. В него вошли ведущие производители железнодорожной продукции страны – участники нашего партнерства. Возможности, которые предоставляет эта площадка, мы постараемся использовать для защиты наших интересов.

– Государство декларирует поддержку транспортно­го машиностроения. Считаете ли Вы достаточными принятые в этом плане меры?

– В том, что железнодорожное машиностроение – стратегически важная отрасль для российской экономики, полагаю, убеждать никого не требуется. НП «ОПЖТ» формировалось в период экономического кризиса 2008 года. Тогда загрузка произ­водства снизилась от 30 до 50%. И партнерство приложило немало усилий, чтобы достучаться до правительства РФ. В итоге железнодорожное машино­строение получило господдержку, что оказалось своевременным. Ведь многие предприятия находились на этапе технического перевооружения.

Думаю, что принятые в свое время меры были достаточными, поскольку в РФ удалось не только сохранить железнодорожную промышленность, но и придать ей новый импульс развития. Да и сейчас нашей отрасли на правительственном уровне уделяется достаточно внимания.


На пути к переменам

– Какие масштабные проекты были реализованы в последнее время при участии ОПЖТ?

– Наиболее важным среди итогов работы партнерства является постановка на производство новой линейки железнодорожного подвижного состава. Здесь мы можем отметить такие разработки, как магистральный газотурбовоз ГТ1h, пассажирский электровоз двойного питания ЭП20, грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак», 2ЭС6 «Синара», 2ЭС10 «Гранит». Внимания заслуживают и такие проекты, как выпуск электропоездов «Ласточка», маневровых тепловозов с гибридной силовой установкой ТЭМ9, ТЭМ14, ТЭМ19, ТЭМ35, грузовых вагонов нового поколения и другой инновационной продукции.

Достижением также можно считать принятие комплексной программы инновационного развития холдинга «РЖД» на 2016–2020 гг., в разработке которой мы активно участвовали. Отмечу, что она принципиально отличается от предыдущих программ. В ней был усилен акцент на освоение лучших мировых практик. Появились инструменты, повышающие достоверность оценки эффективности инноваций. Расширилась сфера инноваций: в ее орбиту были вовлечены не только научно-технические и технологические проекты, но и организационные и маркетинговые меры, которые в комплексе призваны повысить эффективность работы.

Проекты данной программы были тесно увязаны с инвестиционными возможностями и планами закупки основных средств ОАО «РЖД» (с учетом требований холдинга). Появились системы управления проектами. Во взаимодействии холдинга с внешними научными организациями, субъектами малого и среднего бизнеса, региональными инновационными кластерами и отраслевыми объединениями стали применяться модели открытых инноваций и государственно-частного партнерства.

Особый акцент был поставлен на инновационных решениях в рамках стратегии ОАО «РЖД» на импортозамещение. Кстати, последнее не отменяет развития международных контактов с Европейской ассоциацией железнодорожной промышленности (UNIFE), ассоциациями из Германии, Франции, Швейцарии, Австрии, Чехии. Тут есть сложности другого плана: из-за роста курса евро по отношению к рублю мы вынуждены снижать объемы закупок иностранных комплектующих и заменять их отечественными изделиями. Зарубежные партнеры относятся к этому с пониманием: на территории России открываются совместные предприятия, локализируются производства с использованием самых современных технологий.

В целом стратегия инновационного развития обеспечила устойчивость и конкурентоспособность ОАО «РЖД» на рынке транспортно-логистических услуг.

– Партнерство активно участвует и в разработке нового поколения технических регламентов и стандартов железнодорожной продукции. Что можно отметить в этом плане?

– Важной вехой в развитии отрасли стало внедрение международного стандарта IRIS на российских предприятиях. ОАО «РЖД» настаивало на сертификации по ним ключевых поставщиков подвижного состава и компонентов. И эта задача была достигнута.
В России сертифицировано 113 предприятий, из них более половины – системные интеграторы в сфере производства подвижного состава и комплектующих.

Впереди – новые горизонты. 21 июня 2017 года в рамках заседания Генеральной ассамблеи UNIFE был презентован стандарт ISO/TS 22163 вместе с правилами IRIS Certification™ rules:2017. По сути, эти два документа гармонизированы и представляют систему IRIS Certification™ rev.03. Иными словами, ISO/ТS 22163 является очередным этапом развития стандарта IRIS. Между­народная организация по стандартизации ISO будет осуществ­лять распространение нового стандарта, при этом UNIFE оставляет за собой право на важнейшие функции контроля качества внедрения – аккредитацию органов по сертификации и обучение аудиторов. Также в открытом доступе останется интернет-портал IRIS, на котором будет отражаться вся актуальная информация о сертифицированных предприятиях. Для нас это ориентир, в каком направлении предстоит двигаться.

Перед российскими предприятиями железнодорожного машиностроения на правительственном уровне поставлена задача активнее выходить на международные рынки. А это значит, что их продукция должна быть конкурентоспособной с лучшими мировыми образцами.

– При активном участии НП «ОПЖТ» разрабатывались многие программы, которые были нацелены как раз на эту задачу. В частности, это система управления создания инновационных продуктов на железнодорожном транспорте. В каком направлении она сейчас совершенствуется?

– Да, проект, связанный с освоением такой системы, разрабатывался при активном участии партнерства. И это самым положительным образом сказалось на деятельности научно-технического комплекса.

Судите сами: в компании отлажена эффективная система взаимодействия с инновационными структурами – отраслевой наукой, передовыми компаниями с мировым именем и российскими институтами развития (АСИ, «Роснано», фондом «Сколково», РЭЦ, ФРП, РАН, РФФИ). С рядом из них заключены соглашения о совместной реализации проектов. А сегодня мы рассматриваем варианты по использованию такого механизма реализации инновационных исследований, как проектные консорциумы.

Добавлю, что НП «ОПЖТ» добивается включения ОАО «РЖД» в качестве индустриального партнера в программы господдержки и субсидирования инновационных производств. Переговоры с федеральными органами исполнительной власти России также касаются перспектив предоставления такой возможности и для инновационных производителей, имеющих подтвержденный спрос на продукцию от ОАО «РЖД».


Уверенный взгляд в будущее

– На заседаниях ОПЖТ рассматривались вопросы, связанные с развитием на сети РЖД тяжеловесного движения. Читателей интересует, следует ли ожидать на сети появления вагонов с нагрузкой на ось 30–32 тс? Готовы ли к этому производители локомотивов, вагонов и железнодорожного оборудования?

– Для получения конкурентных преимуществ в развитии транспортного машиностроения и выпуске инновационного подвижного состава члены НП «ОПЖТ» проявляют живой интерес к инновационным изменениям, проводимым ОАО «РЖД» на инфраструктуре, поэтому принимают активное участие в работе комиссий ОАО «РЖД» по развитию тяжеловесного движения. Сеть железных дорог должна развиваться комплексно. Так не должно быть, что инфраструктура и производители готовы принять вагоны с нагрузкой 32 тс на ось, а отправитель или получатель грузов – не готов. Чтобы не допустить перекосов, в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года был установлен целевой показатель для грузового вагона по предельной осевой нагрузке, он составляет 27–30 тс. Хочу отметить: на сети совсем недавно прошли отметку 25 тс на ось. Сейчас инфраструктуру готовят к принятию вагонов с нагрузкой 27 тс, таким полигоном будет участок Качканар – Смычка Свердловской железной дороги.

Производители локомотивов, вагонов и железнодорожного оборудования подготовили необходимый подвижной состав. Пройдем отметку 27 тс, появится и 30 тс, и 32 тс – не завтра, но будет. Пока потребителю есть что возить, востребована будет необходимость в увеличении осевых нагрузок в грузовом движении и востребовано будет взаимопонимание между всеми участниками перевозочного процесса в достижении цели.

– Последний вопрос традиционный: на каких направлениях деятельности НП «ОПЖТ» предстоит сосредоточиться в ближайшей перспективе?

– Мы продолжим системную интеграцию деятельности предприятий партнерства с таким расчетом, чтобы обновлять не менее 50% выпускаемой линейки железнодорожной продукции каждые 3–5 лет.

Ожидается расширение круга поставщиков комплектующих нового поколения, представляющих собой сеть предприятий малого и среднего бизнеса, которые, используя передовые технологии, способны небольшими партиями производить комплектующие для модернизации подвижного состава – как уже эксплуатируемого, так и создаваемого, принципиально нового. В частности, есть достижения в сфере робототехники и информационных технологий, которые позволяют этого добиться.

Предстоит завершить формирование новой системы технического регулирования. На этом этапе необходимо как можно быстрее адаптировать ее к происходящим изменениям и усовершенствовать нормативную базу для ускорения внедрения цифровых технологий и реализации проектов цифровой железной дороги.

Остальные направления останутся теми же самыми, но работу по ним предполагается расширить. Это касается, например, сотрудничества с регионами, в рамках которого намечено активнее привлекать инновационные промышленные предприятия к созданию нового подвижного состава и элементов железнодорожной инфра­структуры. Намечено также усилить международное сотрудничество и локализацию лучших зарубежных технологий, поддерживать выход предприятий партнерства на международные рынки, развивать обмен опытом для более успешной адаптации предприятий к меняющимся экономическим условиям. Мы должны быть готовыми к самым сложным вызовам, которые сегодня стоят перед российским машиностроением и ОАО «РЖД», и содействовать разработкам программ перехода к новому технологическому укладу, который диктует время.

[~DETAIL_TEXT] =>

Интенсивный диалог

– Валентин Александрович, с момента создания партнерства прошло 10 лет. Что удалось сделать за этот период? Какие задачи предстоит решить на пространстве 1520?

– Перед российским железнодорожным машиностроением с самого начала была поставлена стратегическая задача – обеспечивать РЖД основными элементами инфраструктуры. Для улучшения координации деятельности российских производителей железнодорожной техники при создании новых видов подвижного состава в апреле 2007 года и было образовано НП «ОПЖТ». Эту задачу мы выполнили. Механизм для диалога сторон был налажен.

Со временем поле деятельности партнерства расширилось. Усилилась его роль как системного интегратора работы предприятий в течение жизненного цикла железнодорожной продукции – от проектирования до утилизации, а также и взаимодействующих предприятий из смежных отраслей промышленности.

Сегодня в наших рядах уже 174 предприятия, которые производят 90% всей железнодорожной продукции в РФ. Таким образом, количество участников партнерства с момента его создания увеличилось втрое. И это притом, что не все выдерживают конкуренцию – часть игроков ушли с рынка или обанк­ротились. Их место заняли другие компании – те, кто готов удовлетворять актуальные потребности железнодорожного транспорта, быстро перестраиваться на выпуск новой качественной продукции без роста цены на нее. По-моему, только за такими предприятиями есть будущее. Без применения новых технологий, уникальных материалов сложно выпускать современную продукцию с увеличенным ресурсом.

Подчеркну: защита интересов наших производителей – и сейчас одна из главных задач партнерства. Вместе с тем за истекшие годы партнерство переросло узкие рамки ведомственной организации. Оно стало межотраслевым общественным объединением, консолидирующим участников всей цепочки предоставления железнодорожных транспортных услуг.

По целому ряду вопросов, которые затрагивают всю машиностроительную отрасль или влияют на бизнес, мы взаимодействуем с Российским союзом промышленников и предпринимателей, Союзом машиностроителей России. То, что в итоге мы представляем нашу общую позицию, повысило эффективность нашей деятельности.

На площадке партнерства обсуждалось более сорока ключевых для отрасли законопроектов и подзаконных актов. Мы направили в органы власти 95 писем с нашими предложениями по доработке документов. И большинство рекомендаций были впоследствии учтены.

Еще одно важное событие – создание в июне 2017 года экспертного совета по транспортному машиностроению при комитете Госдумы РФ по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству. В него вошли ведущие производители железнодорожной продукции страны – участники нашего партнерства. Возможности, которые предоставляет эта площадка, мы постараемся использовать для защиты наших интересов.

– Государство декларирует поддержку транспортно­го машиностроения. Считаете ли Вы достаточными принятые в этом плане меры?

– В том, что железнодорожное машиностроение – стратегически важная отрасль для российской экономики, полагаю, убеждать никого не требуется. НП «ОПЖТ» формировалось в период экономического кризиса 2008 года. Тогда загрузка произ­водства снизилась от 30 до 50%. И партнерство приложило немало усилий, чтобы достучаться до правительства РФ. В итоге железнодорожное машино­строение получило господдержку, что оказалось своевременным. Ведь многие предприятия находились на этапе технического перевооружения.

Думаю, что принятые в свое время меры были достаточными, поскольку в РФ удалось не только сохранить железнодорожную промышленность, но и придать ей новый импульс развития. Да и сейчас нашей отрасли на правительственном уровне уделяется достаточно внимания.


На пути к переменам

– Какие масштабные проекты были реализованы в последнее время при участии ОПЖТ?

– Наиболее важным среди итогов работы партнерства является постановка на производство новой линейки железнодорожного подвижного состава. Здесь мы можем отметить такие разработки, как магистральный газотурбовоз ГТ1h, пассажирский электровоз двойного питания ЭП20, грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак», 2ЭС6 «Синара», 2ЭС10 «Гранит». Внимания заслуживают и такие проекты, как выпуск электропоездов «Ласточка», маневровых тепловозов с гибридной силовой установкой ТЭМ9, ТЭМ14, ТЭМ19, ТЭМ35, грузовых вагонов нового поколения и другой инновационной продукции.

Достижением также можно считать принятие комплексной программы инновационного развития холдинга «РЖД» на 2016–2020 гг., в разработке которой мы активно участвовали. Отмечу, что она принципиально отличается от предыдущих программ. В ней был усилен акцент на освоение лучших мировых практик. Появились инструменты, повышающие достоверность оценки эффективности инноваций. Расширилась сфера инноваций: в ее орбиту были вовлечены не только научно-технические и технологические проекты, но и организационные и маркетинговые меры, которые в комплексе призваны повысить эффективность работы.

Проекты данной программы были тесно увязаны с инвестиционными возможностями и планами закупки основных средств ОАО «РЖД» (с учетом требований холдинга). Появились системы управления проектами. Во взаимодействии холдинга с внешними научными организациями, субъектами малого и среднего бизнеса, региональными инновационными кластерами и отраслевыми объединениями стали применяться модели открытых инноваций и государственно-частного партнерства.

Особый акцент был поставлен на инновационных решениях в рамках стратегии ОАО «РЖД» на импортозамещение. Кстати, последнее не отменяет развития международных контактов с Европейской ассоциацией железнодорожной промышленности (UNIFE), ассоциациями из Германии, Франции, Швейцарии, Австрии, Чехии. Тут есть сложности другого плана: из-за роста курса евро по отношению к рублю мы вынуждены снижать объемы закупок иностранных комплектующих и заменять их отечественными изделиями. Зарубежные партнеры относятся к этому с пониманием: на территории России открываются совместные предприятия, локализируются производства с использованием самых современных технологий.

В целом стратегия инновационного развития обеспечила устойчивость и конкурентоспособность ОАО «РЖД» на рынке транспортно-логистических услуг.

– Партнерство активно участвует и в разработке нового поколения технических регламентов и стандартов железнодорожной продукции. Что можно отметить в этом плане?

– Важной вехой в развитии отрасли стало внедрение международного стандарта IRIS на российских предприятиях. ОАО «РЖД» настаивало на сертификации по ним ключевых поставщиков подвижного состава и компонентов. И эта задача была достигнута.
В России сертифицировано 113 предприятий, из них более половины – системные интеграторы в сфере производства подвижного состава и комплектующих.

Впереди – новые горизонты. 21 июня 2017 года в рамках заседания Генеральной ассамблеи UNIFE был презентован стандарт ISO/TS 22163 вместе с правилами IRIS Certification™ rules:2017. По сути, эти два документа гармонизированы и представляют систему IRIS Certification™ rev.03. Иными словами, ISO/ТS 22163 является очередным этапом развития стандарта IRIS. Между­народная организация по стандартизации ISO будет осуществ­лять распространение нового стандарта, при этом UNIFE оставляет за собой право на важнейшие функции контроля качества внедрения – аккредитацию органов по сертификации и обучение аудиторов. Также в открытом доступе останется интернет-портал IRIS, на котором будет отражаться вся актуальная информация о сертифицированных предприятиях. Для нас это ориентир, в каком направлении предстоит двигаться.

Перед российскими предприятиями железнодорожного машиностроения на правительственном уровне поставлена задача активнее выходить на международные рынки. А это значит, что их продукция должна быть конкурентоспособной с лучшими мировыми образцами.

– При активном участии НП «ОПЖТ» разрабатывались многие программы, которые были нацелены как раз на эту задачу. В частности, это система управления создания инновационных продуктов на железнодорожном транспорте. В каком направлении она сейчас совершенствуется?

– Да, проект, связанный с освоением такой системы, разрабатывался при активном участии партнерства. И это самым положительным образом сказалось на деятельности научно-технического комплекса.

Судите сами: в компании отлажена эффективная система взаимодействия с инновационными структурами – отраслевой наукой, передовыми компаниями с мировым именем и российскими институтами развития (АСИ, «Роснано», фондом «Сколково», РЭЦ, ФРП, РАН, РФФИ). С рядом из них заключены соглашения о совместной реализации проектов. А сегодня мы рассматриваем варианты по использованию такого механизма реализации инновационных исследований, как проектные консорциумы.

Добавлю, что НП «ОПЖТ» добивается включения ОАО «РЖД» в качестве индустриального партнера в программы господдержки и субсидирования инновационных производств. Переговоры с федеральными органами исполнительной власти России также касаются перспектив предоставления такой возможности и для инновационных производителей, имеющих подтвержденный спрос на продукцию от ОАО «РЖД».


Уверенный взгляд в будущее

– На заседаниях ОПЖТ рассматривались вопросы, связанные с развитием на сети РЖД тяжеловесного движения. Читателей интересует, следует ли ожидать на сети появления вагонов с нагрузкой на ось 30–32 тс? Готовы ли к этому производители локомотивов, вагонов и железнодорожного оборудования?

– Для получения конкурентных преимуществ в развитии транспортного машиностроения и выпуске инновационного подвижного состава члены НП «ОПЖТ» проявляют живой интерес к инновационным изменениям, проводимым ОАО «РЖД» на инфраструктуре, поэтому принимают активное участие в работе комиссий ОАО «РЖД» по развитию тяжеловесного движения. Сеть железных дорог должна развиваться комплексно. Так не должно быть, что инфраструктура и производители готовы принять вагоны с нагрузкой 32 тс на ось, а отправитель или получатель грузов – не готов. Чтобы не допустить перекосов, в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года был установлен целевой показатель для грузового вагона по предельной осевой нагрузке, он составляет 27–30 тс. Хочу отметить: на сети совсем недавно прошли отметку 25 тс на ось. Сейчас инфраструктуру готовят к принятию вагонов с нагрузкой 27 тс, таким полигоном будет участок Качканар – Смычка Свердловской железной дороги.

Производители локомотивов, вагонов и железнодорожного оборудования подготовили необходимый подвижной состав. Пройдем отметку 27 тс, появится и 30 тс, и 32 тс – не завтра, но будет. Пока потребителю есть что возить, востребована будет необходимость в увеличении осевых нагрузок в грузовом движении и востребовано будет взаимопонимание между всеми участниками перевозочного процесса в достижении цели.

– Последний вопрос традиционный: на каких направлениях деятельности НП «ОПЖТ» предстоит сосредоточиться в ближайшей перспективе?

– Мы продолжим системную интеграцию деятельности предприятий партнерства с таким расчетом, чтобы обновлять не менее 50% выпускаемой линейки железнодорожной продукции каждые 3–5 лет.

Ожидается расширение круга поставщиков комплектующих нового поколения, представляющих собой сеть предприятий малого и среднего бизнеса, которые, используя передовые технологии, способны небольшими партиями производить комплектующие для модернизации подвижного состава – как уже эксплуатируемого, так и создаваемого, принципиально нового. В частности, есть достижения в сфере робототехники и информационных технологий, которые позволяют этого добиться.

Предстоит завершить формирование новой системы технического регулирования. На этом этапе необходимо как можно быстрее адаптировать ее к происходящим изменениям и усовершенствовать нормативную базу для ускорения внедрения цифровых технологий и реализации проектов цифровой железной дороги.

Остальные направления останутся теми же самыми, но работу по ним предполагается расширить. Это касается, например, сотрудничества с регионами, в рамках которого намечено активнее привлекать инновационные промышленные предприятия к созданию нового подвижного состава и элементов железнодорожной инфра­структуры. Намечено также усилить международное сотрудничество и локализацию лучших зарубежных технологий, поддерживать выход предприятий партнерства на международные рынки, развивать обмен опытом для более успешной адаптации предприятий к меняющимся экономическим условиям. Мы должны быть готовыми к самым сложным вызовам, которые сегодня стоят перед российским машиностроением и ОАО «РЖД», и содействовать разработкам программ перехода к новому технологическому укладу, который диктует время.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Образованное десятилетие назад НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») стало эффективной площадкой для диалога между предприятиями железнодорожного машиностроения и ОАО «РЖД». Это содействовало повышению конкурентоспособности отрасли и ускорило процесс реализации масштабных проектов на сети российских железных дорог, считает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. [~PREVIEW_TEXT] => Образованное десятилетие назад НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») стало эффективной площадкой для диалога между предприятиями железнодорожного машиностроения и ОАО «РЖД». Это содействовало повышению конкурентоспособности отрасли и ускорило процесс реализации масштабных проектов на сети российских железных дорог, считает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925896 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:29:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 250 [WIDTH] => 178 [FILE_SIZE] => 10593 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/79f [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => aec337c52bd6250fa20008bb77a18009 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/79f/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/79f/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/79f/21.jpg [ALT] => Десятилетнее партнерство [TITLE] => Десятилетнее партнерство ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925896 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => desyatiletnee-partnerstvo [~CODE] => desyatiletnee-partnerstvo [EXTERNAL_ID] => 355498 [~EXTERNAL_ID] => 355498 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 355498:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355498:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355498:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355498:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355498:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355498:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355498:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Десятилетнее партнерство [SECTION_META_KEYWORDS] => десятилетнее партнерство [SECTION_META_DESCRIPTION] => Образованное десятилетие назад НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») стало эффективной площадкой для диалога между предприятиями железнодорожного машиностроения и ОАО «РЖД». Это содействовало повышению конкурентоспособности отрасли и ускорило процесс реализации масштабных проектов на сети российских железных дорог, считает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. [ELEMENT_META_TITLE] => Десятилетнее партнерство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => десятилетнее партнерство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Образованное десятилетие назад НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») стало эффективной площадкой для диалога между предприятиями железнодорожного машиностроения и ОАО «РЖД». Это содействовало повышению конкурентоспособности отрасли и ускорило процесс реализации масштабных проектов на сети российских железных дорог, считает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетнее партнерство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетнее партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетнее партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетнее партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетнее партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетнее партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Десятилетнее партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Десятилетнее партнерство ) )
РЖД-Партнер

Техника для ремонта пути: на распутье стратегий

Улучшению содержания пути на сети РЖД сейчас уделяется повышенное внимание. Заявленные объемы работ потребуют сопровождения со стороны производителей специализированной железнодорожной техники. Сегодня они готовы предложить рынку самые современные путевые машины, оборудование для ремонта и комплектующие
к ним, однако для дальнейшего выстраивания производственных процессов им нужны долгосрочные стратегии развития.
Array
(
    [ID] => 355499
    [~ID] => 355499
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Техника для ремонта пути:  на распутье стратегий
    [~NAME] => Техника для ремонта пути:  на распутье стратегий
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:29:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:29:34
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:29:34
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:29:34
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:31:47
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:31:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/tekhnika-dlya-remonta-puti-na-raspute-strategiy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/tekhnika-dlya-remonta-puti-na-raspute-strategiy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ожидании заказов

Согласно заявленным планам до конца года ОАО «РЖД» будет реконструировано 2550 км, что на 15,9% больше, чем в 2016-м. В целом программой ремонтно-путевых работ компании на 2017 год запланировано отремонтировать 5,7 тыс. км пути. В том числе будет проведен капитальный ремонт 1133 км –
это на 30,4% больше, чем в 2016-м.
На участках общей протяженностью свыше 1,7 тыс. км выполнят сплошную замену рельсов. В общей сложности предполагается уложить в путь 2581 стрелочный перевод. До конца года наибольшие объемы ремонтных работ предстоит выполнить на полигонах Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, Свердловской, Дальневосточной, Южно-Уральской, Куйбышевской и Забайкальской железных дорог.

О масштабах работ свидетельствуют и объемы закупок рельсовой продукции. Так, только в I полугодии 2017-го ОАО «РЖД» приобрело у отечественных производителей свыше 550 тыс. т рельсов. Всего в текущем году для нового строительства и ремонта путей ожидается поставка около 1 млн т рельсов с предприятий «Евраза» и «Мечела». Очевидно, что без соответствующего развития и укрепления позиций отечественного рынка железнодорожной техники, разработки и производства путевых машин и спецкранов для строительства и ремонта железных дорог подобные планы будут трудноосуществимы.

С учетом этого предприятия отрасли планомерно наращивают свои производственные мощности. За последние годы в рамках реструктуризации производства Группы РПМ реализовывались проекты по созданию специализированных цехов и участков, в частности, по организации участка изготовления кабин, кузовов, капотов, модернизации производственной базы капитального ремонта и изготовления подбивочных блоков. Закуплено высокопроизводительное оборудование, перестроены участки, обеспечена оптимальная логистика производства. Также внедрен современный стенд для испытаний готовых подбивочных блоков, который позволяет получать компьютерную распечатку выходных параметров любого изготовленного или отремонтированного подбивочного блока. Наряду с модернизацией систем и оборудования повышается клиентоориентированность производителей путевой спецтехники. Так, АО «Калугапутьмаш» проводит регулярный анализ степени удовлетворенности своих потребителей, предлагая сразу на своем сайте оценить выпускаемые путевые машины и деятельность компании в целом.

В то же время российским игрокам становится все сложнее выстраивать долговременные стратегии лишь на основе инфраструктурных планов РЖД, особенно с учетом высокого конкурентного давления со стороны мировых лидеров отрасли. Наиболее востребованными с точки зрения ведения бизнеса в сегменте железнодорожного машиностроения сегодня становятся стратегии диверсификации поставок и расширения номенклатурных групп. Например, при всей сложности нынешней ситуации на ОАО «Кировский машзавод 1 Мая», сложившейся в связи с затянувшимися процедурами реструктуризации долгов, надежды на его восстановление связаны с расширением портфеля заказов со стороны как РЖД, так и других потребителей, в том числе зарубежных.

Так, планируется осуществить поставки партии моторных платформ МПД-2 в Узбекистан. Техника будет выполнять различные маневровые работы при укладке нового и разборке старого железнодорожного полотна, а также на звеносборочной базе. Как сообщают в компании, платформа проходит испытания, в ходе которых она должна подтвердить все заявленные в техусловиях технические характеристики, а также соответствие санитарно-гигиеническим нормам и требованиям безопасности. Как пояснил главный инженер Сергей Зубов, такие сертификационные испытания периодически проводятся для всех видов техники, которая производится на Машзаводе, так как она входит в перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации. Выданный на изделие сертификат соответствия подтверждает качество выпускаемой продукции. После получения сертификата машину отправят в Узбекистан, на Алмалыкский горно-металлургический комбинат. Заказчики подтвердили свою готовность приобрес­ти целую партию таких платформ. По результатам переговоров был заключен протокол о намерениях, а предварительная сумма контракта оценивается в 250 млн руб.

Кроме того, на «Первомайке» произвели капитальный ремонт и модернизацию тепловоза ТЭМ-2 для железных дорог Якутии. Сегодня локомотивы этой группы широко применяются для обслуживания пассажирских и промышленных станций, подачи вагонов на подъездные пути, работы в подгорочных парках, расформирования и формирования составов, надвига вагонов на сортировочные горки. Цикл изготовления такой техники составляет от 4 месяцев. После модернизации тепловоза заказчик получает практически новую машину, хотя изначально на предприятие приходит старый нерабочий тепловоз, который полностью разбирается, после чего используются только ходовые тележки и рамы. Остальные детали – полностью новые. Такие тепловозы завод делает для предприятий Норильска и Центральной России. На сегодня модернизировано 18 ед.  


Диверсификация возможностей

Кроме ставки на отраслевую специализацию, все более эффективным инструментом развития производства в этом сегменте становится расширение межотраслевого присутствия. Например, традиционная специализация Камбарского машиностроительного завода (КМЗ) на выпуске путевых машин и тягового подвижного состава для железных дорог узкой колеи не помешала менедж­менту предприятия осваивать новые виды деятельности, в частности, в сфере производства нефтяного оборудования.

Оставаясь практически единственным в стране поставщиком техники для узкоколейных железных дорог, завод обеспечивает их запчастями, сервисным обслуживанием, всеми видами ремонта. Наряду с этим на КМЗ внедряется производство дозирующих нефтегазовых установок. Кроме того, здесь продолжается работа над рельсовым автобусом АП-ЗП, рассчитанным на 50 пассажиров, который спроектирован на базе служебной автомотрисы. Однако дальнейшему развитию предприятий отрасли зачастую мешает не только слабая предсказуемость рынка железнодорожной техники и отсутствие гарантий сбыта продукции на долгосрочную перспективу.

На ограниченность инвестиционных возможностей отрасли зачастую оказывают свое влияние непродуманные решения в сфере регуляторики. Помимо экономических сложностей, связанных с формированием необходимого для развития производства портфеля заказов, предприятия испытывают давление со стороны налогового законодательства, например, в части правоприменения льготы на движимое имущество. В свое время она была введена для стимулирования модернизации промышленных мощностей. Однако с 1 января 2018 года она станет применяться лишь на территории субъектов РФ, которые ее у себя установят.

Такое перераспределение льготы на имущество железно­дорожных предприятий на региональный уровень чревато ее отменой в ряде субъектов, что, в свою очередь, повлечет ощутимое увеличение финансовой нагрузки на производителей. Сегодня надежды повлиять на негативное развитие ситуации связаны с работой экспертного совета по транспортному машиностроению при комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству. Его эксперты поддержали инициативные предложения предприятий о внесении изменений в Налоговый кодекс РФ, преду­сматривающие сохранение на федеральном уровне льготы по налогу на движимое имущество организаций транспортного машиностроения.

Еще одним важным направлением работы, по мнению первого зампреда комитета по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Владимира Гутенева, является проект стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения, включающий ряд мер поддержки такого подсегмента, как производство железнодорожной техники.
В настоящее время документ внесен в правительство и в целом предусматривает рост объема экспорта российской продукции железнодорожного машиностроения к 2020 году на 44%, до $630 млн, к 2025-му – на 172%, до $1,19 млрд.

Очевидно, что масштабная модернизация и реконструкция железнодорожного пути, происходящие сегодня, повысят надежность работы инфраструктурного комплекса железных дорог и увеличат скорость движения поездов. Но для этого предстоит сформировать ориентиры в сфере создания и внедрения новых конструкторских разработок путевой и ремонтной техники, а также определить ключевые направления технологического развития отрасли на среднесрочную перспективу.

[~DETAIL_TEXT] =>

В ожидании заказов

Согласно заявленным планам до конца года ОАО «РЖД» будет реконструировано 2550 км, что на 15,9% больше, чем в 2016-м. В целом программой ремонтно-путевых работ компании на 2017 год запланировано отремонтировать 5,7 тыс. км пути. В том числе будет проведен капитальный ремонт 1133 км –
это на 30,4% больше, чем в 2016-м.
На участках общей протяженностью свыше 1,7 тыс. км выполнят сплошную замену рельсов. В общей сложности предполагается уложить в путь 2581 стрелочный перевод. До конца года наибольшие объемы ремонтных работ предстоит выполнить на полигонах Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, Свердловской, Дальневосточной, Южно-Уральской, Куйбышевской и Забайкальской железных дорог.

О масштабах работ свидетельствуют и объемы закупок рельсовой продукции. Так, только в I полугодии 2017-го ОАО «РЖД» приобрело у отечественных производителей свыше 550 тыс. т рельсов. Всего в текущем году для нового строительства и ремонта путей ожидается поставка около 1 млн т рельсов с предприятий «Евраза» и «Мечела». Очевидно, что без соответствующего развития и укрепления позиций отечественного рынка железнодорожной техники, разработки и производства путевых машин и спецкранов для строительства и ремонта железных дорог подобные планы будут трудноосуществимы.

С учетом этого предприятия отрасли планомерно наращивают свои производственные мощности. За последние годы в рамках реструктуризации производства Группы РПМ реализовывались проекты по созданию специализированных цехов и участков, в частности, по организации участка изготовления кабин, кузовов, капотов, модернизации производственной базы капитального ремонта и изготовления подбивочных блоков. Закуплено высокопроизводительное оборудование, перестроены участки, обеспечена оптимальная логистика производства. Также внедрен современный стенд для испытаний готовых подбивочных блоков, который позволяет получать компьютерную распечатку выходных параметров любого изготовленного или отремонтированного подбивочного блока. Наряду с модернизацией систем и оборудования повышается клиентоориентированность производителей путевой спецтехники. Так, АО «Калугапутьмаш» проводит регулярный анализ степени удовлетворенности своих потребителей, предлагая сразу на своем сайте оценить выпускаемые путевые машины и деятельность компании в целом.

В то же время российским игрокам становится все сложнее выстраивать долговременные стратегии лишь на основе инфраструктурных планов РЖД, особенно с учетом высокого конкурентного давления со стороны мировых лидеров отрасли. Наиболее востребованными с точки зрения ведения бизнеса в сегменте железнодорожного машиностроения сегодня становятся стратегии диверсификации поставок и расширения номенклатурных групп. Например, при всей сложности нынешней ситуации на ОАО «Кировский машзавод 1 Мая», сложившейся в связи с затянувшимися процедурами реструктуризации долгов, надежды на его восстановление связаны с расширением портфеля заказов со стороны как РЖД, так и других потребителей, в том числе зарубежных.

Так, планируется осуществить поставки партии моторных платформ МПД-2 в Узбекистан. Техника будет выполнять различные маневровые работы при укладке нового и разборке старого железнодорожного полотна, а также на звеносборочной базе. Как сообщают в компании, платформа проходит испытания, в ходе которых она должна подтвердить все заявленные в техусловиях технические характеристики, а также соответствие санитарно-гигиеническим нормам и требованиям безопасности. Как пояснил главный инженер Сергей Зубов, такие сертификационные испытания периодически проводятся для всех видов техники, которая производится на Машзаводе, так как она входит в перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации. Выданный на изделие сертификат соответствия подтверждает качество выпускаемой продукции. После получения сертификата машину отправят в Узбекистан, на Алмалыкский горно-металлургический комбинат. Заказчики подтвердили свою готовность приобрес­ти целую партию таких платформ. По результатам переговоров был заключен протокол о намерениях, а предварительная сумма контракта оценивается в 250 млн руб.

Кроме того, на «Первомайке» произвели капитальный ремонт и модернизацию тепловоза ТЭМ-2 для железных дорог Якутии. Сегодня локомотивы этой группы широко применяются для обслуживания пассажирских и промышленных станций, подачи вагонов на подъездные пути, работы в подгорочных парках, расформирования и формирования составов, надвига вагонов на сортировочные горки. Цикл изготовления такой техники составляет от 4 месяцев. После модернизации тепловоза заказчик получает практически новую машину, хотя изначально на предприятие приходит старый нерабочий тепловоз, который полностью разбирается, после чего используются только ходовые тележки и рамы. Остальные детали – полностью новые. Такие тепловозы завод делает для предприятий Норильска и Центральной России. На сегодня модернизировано 18 ед.  


Диверсификация возможностей

Кроме ставки на отраслевую специализацию, все более эффективным инструментом развития производства в этом сегменте становится расширение межотраслевого присутствия. Например, традиционная специализация Камбарского машиностроительного завода (КМЗ) на выпуске путевых машин и тягового подвижного состава для железных дорог узкой колеи не помешала менедж­менту предприятия осваивать новые виды деятельности, в частности, в сфере производства нефтяного оборудования.

Оставаясь практически единственным в стране поставщиком техники для узкоколейных железных дорог, завод обеспечивает их запчастями, сервисным обслуживанием, всеми видами ремонта. Наряду с этим на КМЗ внедряется производство дозирующих нефтегазовых установок. Кроме того, здесь продолжается работа над рельсовым автобусом АП-ЗП, рассчитанным на 50 пассажиров, который спроектирован на базе служебной автомотрисы. Однако дальнейшему развитию предприятий отрасли зачастую мешает не только слабая предсказуемость рынка железнодорожной техники и отсутствие гарантий сбыта продукции на долгосрочную перспективу.

На ограниченность инвестиционных возможностей отрасли зачастую оказывают свое влияние непродуманные решения в сфере регуляторики. Помимо экономических сложностей, связанных с формированием необходимого для развития производства портфеля заказов, предприятия испытывают давление со стороны налогового законодательства, например, в части правоприменения льготы на движимое имущество. В свое время она была введена для стимулирования модернизации промышленных мощностей. Однако с 1 января 2018 года она станет применяться лишь на территории субъектов РФ, которые ее у себя установят.

Такое перераспределение льготы на имущество железно­дорожных предприятий на региональный уровень чревато ее отменой в ряде субъектов, что, в свою очередь, повлечет ощутимое увеличение финансовой нагрузки на производителей. Сегодня надежды повлиять на негативное развитие ситуации связаны с работой экспертного совета по транспортному машиностроению при комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству. Его эксперты поддержали инициативные предложения предприятий о внесении изменений в Налоговый кодекс РФ, преду­сматривающие сохранение на федеральном уровне льготы по налогу на движимое имущество организаций транспортного машиностроения.

Еще одним важным направлением работы, по мнению первого зампреда комитета по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Владимира Гутенева, является проект стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения, включающий ряд мер поддержки такого подсегмента, как производство железнодорожной техники.
В настоящее время документ внесен в правительство и в целом предусматривает рост объема экспорта российской продукции железнодорожного машиностроения к 2020 году на 44%, до $630 млн, к 2025-му – на 172%, до $1,19 млрд.

Очевидно, что масштабная модернизация и реконструкция железнодорожного пути, происходящие сегодня, повысят надежность работы инфраструктурного комплекса железных дорог и увеличат скорость движения поездов. Но для этого предстоит сформировать ориентиры в сфере создания и внедрения новых конструкторских разработок путевой и ремонтной техники, а также определить ключевые направления технологического развития отрасли на среднесрочную перспективу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Улучшению содержания пути на сети РЖД сейчас уделяется повышенное внимание. Заявленные объемы работ потребуют сопровождения со стороны производителей специализированной железнодорожной техники. Сегодня они готовы предложить рынку самые современные путевые машины, оборудование для ремонта и комплектующие
к ним, однако для дальнейшего выстраивания производственных процессов им нужны долгосрочные стратегии развития. [~PREVIEW_TEXT] => Улучшению содержания пути на сети РЖД сейчас уделяется повышенное внимание. Заявленные объемы работ потребуют сопровождения со стороны производителей специализированной железнодорожной техники. Сегодня они готовы предложить рынку самые современные путевые машины, оборудование для ремонта и комплектующие к ним, однако для дальнейшего выстраивания производственных процессов им нужны долгосрочные стратегии развития. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnika-dlya-remonta-puti-na-raspute-strategiy [~CODE] => tekhnika-dlya-remonta-puti-na-raspute-strategiy [EXTERNAL_ID] => 355499 [~EXTERNAL_ID] => 355499 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 355499:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355499:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355499:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355499:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355499:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355499:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355499:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [SECTION_META_KEYWORDS] => техника для ремонта пути: на распутье стратегий [SECTION_META_DESCRIPTION] => Улучшению содержания пути на сети РЖД сейчас уделяется повышенное внимание. Заявленные объемы работ потребуют сопровождения со стороны производителей специализированной железнодорожной техники. Сегодня они готовы предложить рынку самые современные путевые машины, оборудование для ремонта и комплектующие к ним, однако для дальнейшего выстраивания производственных процессов им нужны долгосрочные стратегии развития. [ELEMENT_META_TITLE] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => техника для ремонта пути: на распутье стратегий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Улучшению содержания пути на сети РЖД сейчас уделяется повышенное внимание. Заявленные объемы работ потребуют сопровождения со стороны производителей специализированной железнодорожной техники. Сегодня они готовы предложить рынку самые современные путевые машины, оборудование для ремонта и комплектующие к ним, однако для дальнейшего выстраивания производственных процессов им нужны долгосрочные стратегии развития. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий ) )

									Array
(
    [ID] => 355499
    [~ID] => 355499
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Техника для ремонта пути:  на распутье стратегий
    [~NAME] => Техника для ремонта пути:  на распутье стратегий
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:29:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:29:34
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:29:34
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:29:34
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:31:47
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:31:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/tekhnika-dlya-remonta-puti-na-raspute-strategiy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/tekhnika-dlya-remonta-puti-na-raspute-strategiy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ожидании заказов

Согласно заявленным планам до конца года ОАО «РЖД» будет реконструировано 2550 км, что на 15,9% больше, чем в 2016-м. В целом программой ремонтно-путевых работ компании на 2017 год запланировано отремонтировать 5,7 тыс. км пути. В том числе будет проведен капитальный ремонт 1133 км –
это на 30,4% больше, чем в 2016-м.
На участках общей протяженностью свыше 1,7 тыс. км выполнят сплошную замену рельсов. В общей сложности предполагается уложить в путь 2581 стрелочный перевод. До конца года наибольшие объемы ремонтных работ предстоит выполнить на полигонах Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, Свердловской, Дальневосточной, Южно-Уральской, Куйбышевской и Забайкальской железных дорог.

О масштабах работ свидетельствуют и объемы закупок рельсовой продукции. Так, только в I полугодии 2017-го ОАО «РЖД» приобрело у отечественных производителей свыше 550 тыс. т рельсов. Всего в текущем году для нового строительства и ремонта путей ожидается поставка около 1 млн т рельсов с предприятий «Евраза» и «Мечела». Очевидно, что без соответствующего развития и укрепления позиций отечественного рынка железнодорожной техники, разработки и производства путевых машин и спецкранов для строительства и ремонта железных дорог подобные планы будут трудноосуществимы.

С учетом этого предприятия отрасли планомерно наращивают свои производственные мощности. За последние годы в рамках реструктуризации производства Группы РПМ реализовывались проекты по созданию специализированных цехов и участков, в частности, по организации участка изготовления кабин, кузовов, капотов, модернизации производственной базы капитального ремонта и изготовления подбивочных блоков. Закуплено высокопроизводительное оборудование, перестроены участки, обеспечена оптимальная логистика производства. Также внедрен современный стенд для испытаний готовых подбивочных блоков, который позволяет получать компьютерную распечатку выходных параметров любого изготовленного или отремонтированного подбивочного блока. Наряду с модернизацией систем и оборудования повышается клиентоориентированность производителей путевой спецтехники. Так, АО «Калугапутьмаш» проводит регулярный анализ степени удовлетворенности своих потребителей, предлагая сразу на своем сайте оценить выпускаемые путевые машины и деятельность компании в целом.

В то же время российским игрокам становится все сложнее выстраивать долговременные стратегии лишь на основе инфраструктурных планов РЖД, особенно с учетом высокого конкурентного давления со стороны мировых лидеров отрасли. Наиболее востребованными с точки зрения ведения бизнеса в сегменте железнодорожного машиностроения сегодня становятся стратегии диверсификации поставок и расширения номенклатурных групп. Например, при всей сложности нынешней ситуации на ОАО «Кировский машзавод 1 Мая», сложившейся в связи с затянувшимися процедурами реструктуризации долгов, надежды на его восстановление связаны с расширением портфеля заказов со стороны как РЖД, так и других потребителей, в том числе зарубежных.

Так, планируется осуществить поставки партии моторных платформ МПД-2 в Узбекистан. Техника будет выполнять различные маневровые работы при укладке нового и разборке старого железнодорожного полотна, а также на звеносборочной базе. Как сообщают в компании, платформа проходит испытания, в ходе которых она должна подтвердить все заявленные в техусловиях технические характеристики, а также соответствие санитарно-гигиеническим нормам и требованиям безопасности. Как пояснил главный инженер Сергей Зубов, такие сертификационные испытания периодически проводятся для всех видов техники, которая производится на Машзаводе, так как она входит в перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации. Выданный на изделие сертификат соответствия подтверждает качество выпускаемой продукции. После получения сертификата машину отправят в Узбекистан, на Алмалыкский горно-металлургический комбинат. Заказчики подтвердили свою готовность приобрес­ти целую партию таких платформ. По результатам переговоров был заключен протокол о намерениях, а предварительная сумма контракта оценивается в 250 млн руб.

Кроме того, на «Первомайке» произвели капитальный ремонт и модернизацию тепловоза ТЭМ-2 для железных дорог Якутии. Сегодня локомотивы этой группы широко применяются для обслуживания пассажирских и промышленных станций, подачи вагонов на подъездные пути, работы в подгорочных парках, расформирования и формирования составов, надвига вагонов на сортировочные горки. Цикл изготовления такой техники составляет от 4 месяцев. После модернизации тепловоза заказчик получает практически новую машину, хотя изначально на предприятие приходит старый нерабочий тепловоз, который полностью разбирается, после чего используются только ходовые тележки и рамы. Остальные детали – полностью новые. Такие тепловозы завод делает для предприятий Норильска и Центральной России. На сегодня модернизировано 18 ед.  


Диверсификация возможностей

Кроме ставки на отраслевую специализацию, все более эффективным инструментом развития производства в этом сегменте становится расширение межотраслевого присутствия. Например, традиционная специализация Камбарского машиностроительного завода (КМЗ) на выпуске путевых машин и тягового подвижного состава для железных дорог узкой колеи не помешала менедж­менту предприятия осваивать новые виды деятельности, в частности, в сфере производства нефтяного оборудования.

Оставаясь практически единственным в стране поставщиком техники для узкоколейных железных дорог, завод обеспечивает их запчастями, сервисным обслуживанием, всеми видами ремонта. Наряду с этим на КМЗ внедряется производство дозирующих нефтегазовых установок. Кроме того, здесь продолжается работа над рельсовым автобусом АП-ЗП, рассчитанным на 50 пассажиров, который спроектирован на базе служебной автомотрисы. Однако дальнейшему развитию предприятий отрасли зачастую мешает не только слабая предсказуемость рынка железнодорожной техники и отсутствие гарантий сбыта продукции на долгосрочную перспективу.

На ограниченность инвестиционных возможностей отрасли зачастую оказывают свое влияние непродуманные решения в сфере регуляторики. Помимо экономических сложностей, связанных с формированием необходимого для развития производства портфеля заказов, предприятия испытывают давление со стороны налогового законодательства, например, в части правоприменения льготы на движимое имущество. В свое время она была введена для стимулирования модернизации промышленных мощностей. Однако с 1 января 2018 года она станет применяться лишь на территории субъектов РФ, которые ее у себя установят.

Такое перераспределение льготы на имущество железно­дорожных предприятий на региональный уровень чревато ее отменой в ряде субъектов, что, в свою очередь, повлечет ощутимое увеличение финансовой нагрузки на производителей. Сегодня надежды повлиять на негативное развитие ситуации связаны с работой экспертного совета по транспортному машиностроению при комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству. Его эксперты поддержали инициативные предложения предприятий о внесении изменений в Налоговый кодекс РФ, преду­сматривающие сохранение на федеральном уровне льготы по налогу на движимое имущество организаций транспортного машиностроения.

Еще одним важным направлением работы, по мнению первого зампреда комитета по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Владимира Гутенева, является проект стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения, включающий ряд мер поддержки такого подсегмента, как производство железнодорожной техники.
В настоящее время документ внесен в правительство и в целом предусматривает рост объема экспорта российской продукции железнодорожного машиностроения к 2020 году на 44%, до $630 млн, к 2025-му – на 172%, до $1,19 млрд.

Очевидно, что масштабная модернизация и реконструкция железнодорожного пути, происходящие сегодня, повысят надежность работы инфраструктурного комплекса железных дорог и увеличат скорость движения поездов. Но для этого предстоит сформировать ориентиры в сфере создания и внедрения новых конструкторских разработок путевой и ремонтной техники, а также определить ключевые направления технологического развития отрасли на среднесрочную перспективу.

[~DETAIL_TEXT] =>

В ожидании заказов

Согласно заявленным планам до конца года ОАО «РЖД» будет реконструировано 2550 км, что на 15,9% больше, чем в 2016-м. В целом программой ремонтно-путевых работ компании на 2017 год запланировано отремонтировать 5,7 тыс. км пути. В том числе будет проведен капитальный ремонт 1133 км –
это на 30,4% больше, чем в 2016-м.
На участках общей протяженностью свыше 1,7 тыс. км выполнят сплошную замену рельсов. В общей сложности предполагается уложить в путь 2581 стрелочный перевод. До конца года наибольшие объемы ремонтных работ предстоит выполнить на полигонах Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, Свердловской, Дальневосточной, Южно-Уральской, Куйбышевской и Забайкальской железных дорог.

О масштабах работ свидетельствуют и объемы закупок рельсовой продукции. Так, только в I полугодии 2017-го ОАО «РЖД» приобрело у отечественных производителей свыше 550 тыс. т рельсов. Всего в текущем году для нового строительства и ремонта путей ожидается поставка около 1 млн т рельсов с предприятий «Евраза» и «Мечела». Очевидно, что без соответствующего развития и укрепления позиций отечественного рынка железнодорожной техники, разработки и производства путевых машин и спецкранов для строительства и ремонта железных дорог подобные планы будут трудноосуществимы.

С учетом этого предприятия отрасли планомерно наращивают свои производственные мощности. За последние годы в рамках реструктуризации производства Группы РПМ реализовывались проекты по созданию специализированных цехов и участков, в частности, по организации участка изготовления кабин, кузовов, капотов, модернизации производственной базы капитального ремонта и изготовления подбивочных блоков. Закуплено высокопроизводительное оборудование, перестроены участки, обеспечена оптимальная логистика производства. Также внедрен современный стенд для испытаний готовых подбивочных блоков, который позволяет получать компьютерную распечатку выходных параметров любого изготовленного или отремонтированного подбивочного блока. Наряду с модернизацией систем и оборудования повышается клиентоориентированность производителей путевой спецтехники. Так, АО «Калугапутьмаш» проводит регулярный анализ степени удовлетворенности своих потребителей, предлагая сразу на своем сайте оценить выпускаемые путевые машины и деятельность компании в целом.

В то же время российским игрокам становится все сложнее выстраивать долговременные стратегии лишь на основе инфраструктурных планов РЖД, особенно с учетом высокого конкурентного давления со стороны мировых лидеров отрасли. Наиболее востребованными с точки зрения ведения бизнеса в сегменте железнодорожного машиностроения сегодня становятся стратегии диверсификации поставок и расширения номенклатурных групп. Например, при всей сложности нынешней ситуации на ОАО «Кировский машзавод 1 Мая», сложившейся в связи с затянувшимися процедурами реструктуризации долгов, надежды на его восстановление связаны с расширением портфеля заказов со стороны как РЖД, так и других потребителей, в том числе зарубежных.

Так, планируется осуществить поставки партии моторных платформ МПД-2 в Узбекистан. Техника будет выполнять различные маневровые работы при укладке нового и разборке старого железнодорожного полотна, а также на звеносборочной базе. Как сообщают в компании, платформа проходит испытания, в ходе которых она должна подтвердить все заявленные в техусловиях технические характеристики, а также соответствие санитарно-гигиеническим нормам и требованиям безопасности. Как пояснил главный инженер Сергей Зубов, такие сертификационные испытания периодически проводятся для всех видов техники, которая производится на Машзаводе, так как она входит в перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации. Выданный на изделие сертификат соответствия подтверждает качество выпускаемой продукции. После получения сертификата машину отправят в Узбекистан, на Алмалыкский горно-металлургический комбинат. Заказчики подтвердили свою готовность приобрес­ти целую партию таких платформ. По результатам переговоров был заключен протокол о намерениях, а предварительная сумма контракта оценивается в 250 млн руб.

Кроме того, на «Первомайке» произвели капитальный ремонт и модернизацию тепловоза ТЭМ-2 для железных дорог Якутии. Сегодня локомотивы этой группы широко применяются для обслуживания пассажирских и промышленных станций, подачи вагонов на подъездные пути, работы в подгорочных парках, расформирования и формирования составов, надвига вагонов на сортировочные горки. Цикл изготовления такой техники составляет от 4 месяцев. После модернизации тепловоза заказчик получает практически новую машину, хотя изначально на предприятие приходит старый нерабочий тепловоз, который полностью разбирается, после чего используются только ходовые тележки и рамы. Остальные детали – полностью новые. Такие тепловозы завод делает для предприятий Норильска и Центральной России. На сегодня модернизировано 18 ед.  


Диверсификация возможностей

Кроме ставки на отраслевую специализацию, все более эффективным инструментом развития производства в этом сегменте становится расширение межотраслевого присутствия. Например, традиционная специализация Камбарского машиностроительного завода (КМЗ) на выпуске путевых машин и тягового подвижного состава для железных дорог узкой колеи не помешала менедж­менту предприятия осваивать новые виды деятельности, в частности, в сфере производства нефтяного оборудования.

Оставаясь практически единственным в стране поставщиком техники для узкоколейных железных дорог, завод обеспечивает их запчастями, сервисным обслуживанием, всеми видами ремонта. Наряду с этим на КМЗ внедряется производство дозирующих нефтегазовых установок. Кроме того, здесь продолжается работа над рельсовым автобусом АП-ЗП, рассчитанным на 50 пассажиров, который спроектирован на базе служебной автомотрисы. Однако дальнейшему развитию предприятий отрасли зачастую мешает не только слабая предсказуемость рынка железнодорожной техники и отсутствие гарантий сбыта продукции на долгосрочную перспективу.

На ограниченность инвестиционных возможностей отрасли зачастую оказывают свое влияние непродуманные решения в сфере регуляторики. Помимо экономических сложностей, связанных с формированием необходимого для развития производства портфеля заказов, предприятия испытывают давление со стороны налогового законодательства, например, в части правоприменения льготы на движимое имущество. В свое время она была введена для стимулирования модернизации промышленных мощностей. Однако с 1 января 2018 года она станет применяться лишь на территории субъектов РФ, которые ее у себя установят.

Такое перераспределение льготы на имущество железно­дорожных предприятий на региональный уровень чревато ее отменой в ряде субъектов, что, в свою очередь, повлечет ощутимое увеличение финансовой нагрузки на производителей. Сегодня надежды повлиять на негативное развитие ситуации связаны с работой экспертного совета по транспортному машиностроению при комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству. Его эксперты поддержали инициативные предложения предприятий о внесении изменений в Налоговый кодекс РФ, преду­сматривающие сохранение на федеральном уровне льготы по налогу на движимое имущество организаций транспортного машиностроения.

Еще одним важным направлением работы, по мнению первого зампреда комитета по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Владимира Гутенева, является проект стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения, включающий ряд мер поддержки такого подсегмента, как производство железнодорожной техники.
В настоящее время документ внесен в правительство и в целом предусматривает рост объема экспорта российской продукции железнодорожного машиностроения к 2020 году на 44%, до $630 млн, к 2025-му – на 172%, до $1,19 млрд.

Очевидно, что масштабная модернизация и реконструкция железнодорожного пути, происходящие сегодня, повысят надежность работы инфраструктурного комплекса железных дорог и увеличат скорость движения поездов. Но для этого предстоит сформировать ориентиры в сфере создания и внедрения новых конструкторских разработок путевой и ремонтной техники, а также определить ключевые направления технологического развития отрасли на среднесрочную перспективу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Улучшению содержания пути на сети РЖД сейчас уделяется повышенное внимание. Заявленные объемы работ потребуют сопровождения со стороны производителей специализированной железнодорожной техники. Сегодня они готовы предложить рынку самые современные путевые машины, оборудование для ремонта и комплектующие
к ним, однако для дальнейшего выстраивания производственных процессов им нужны долгосрочные стратегии развития. [~PREVIEW_TEXT] => Улучшению содержания пути на сети РЖД сейчас уделяется повышенное внимание. Заявленные объемы работ потребуют сопровождения со стороны производителей специализированной железнодорожной техники. Сегодня они готовы предложить рынку самые современные путевые машины, оборудование для ремонта и комплектующие к ним, однако для дальнейшего выстраивания производственных процессов им нужны долгосрочные стратегии развития. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnika-dlya-remonta-puti-na-raspute-strategiy [~CODE] => tekhnika-dlya-remonta-puti-na-raspute-strategiy [EXTERNAL_ID] => 355499 [~EXTERNAL_ID] => 355499 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 355499:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355499:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355499:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355499:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355499:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355499:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355499:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [SECTION_META_KEYWORDS] => техника для ремонта пути: на распутье стратегий [SECTION_META_DESCRIPTION] => Улучшению содержания пути на сети РЖД сейчас уделяется повышенное внимание. Заявленные объемы работ потребуют сопровождения со стороны производителей специализированной железнодорожной техники. Сегодня они готовы предложить рынку самые современные путевые машины, оборудование для ремонта и комплектующие к ним, однако для дальнейшего выстраивания производственных процессов им нужны долгосрочные стратегии развития. [ELEMENT_META_TITLE] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => техника для ремонта пути: на распутье стратегий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Улучшению содержания пути на сети РЖД сейчас уделяется повышенное внимание. Заявленные объемы работ потребуют сопровождения со стороны производителей специализированной железнодорожной техники. Сегодня они готовы предложить рынку самые современные путевые машины, оборудование для ремонта и комплектующие к ним, однако для дальнейшего выстраивания производственных процессов им нужны долгосрочные стратегии развития. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника для ремонта пути: на распутье стратегий ) )
РЖД-Партнер

Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ

Эластомерный поглощающий  аппарат АПЭ-120-УВЗ
С учетом сложившейся мировой тенденции в АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» ведутся работы по внедрению изделий, изготовленных с применением высокотехнологичных материалов. Одним из таких изделий является спроектированный ООО «УКБВ» (входит в состав УВЗ) эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ класса Т3 по ГОСТ 32913-2014, предназначенный для снижения уровня сил, действующих на вагон во время маневров и переходных режимов движения поезда.
Array
(
    [ID] => 355500
    [~ID] => 355500
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Эластомерный поглощающий  аппарат АПЭ-120-УВЗ
    [~NAME] => Эластомерный поглощающий  аппарат АПЭ-120-УВЗ
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:32:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:32:00
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:32:00
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:32:00
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:55:09
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:55:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/elastomernyy-pogloshchayushchiy-apparat-ape-120-uvz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/elastomernyy-pogloshchayushchiy-apparat-ape-120-uvz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Уровень развития современных технологий на сегодняшний день дает уверенность в том, что применение инновационных материалов имеет большое будущее в вагоностроении при проектировании и изготовлении амортизирующих и поглощающих устройств. От характеристик поглощающего аппарата автосцепного устройства во многом зависит сохранность подвижного состава при маневровой работе и переходных режимах движения поезда. 

Поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ состоит из корпуса, заправленного под давлением эластомерной массой, и поршня. Корпус в задней части снабжен жестко присоединенным основанием, обес­печивающим опору аппарата на задний упор автосцепного устройства. В качестве рабочего тела применяется эластомерная амортизирующая силиконовая композиция, разработанная и изготавливаемая в АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод».

Постановка поглощающего аппарата АПЭ-120-УВЗ на производство в соответствии с ГОСТ 15.902-2014 произведена в АО «НПК «Уралвагонзавод» при участии специалистов АО «ВНИИЖТ». По результатам проведенных работ были изготовлены опытные образцы, проведены заводские испытания, получен сертификат соответствия требованиям ТР ТС 001/2011. В настоящее время идет изготовление установочной серии.

Поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ является полностью взаимозаменяемым с серийными аппаратами, обеспечивая при этом более эффективную защиту конструкции вагона и перевозимого груза. По нормируемым показателям согласно ГОСТ 32913-2014 он соответствует классу Т3 и может быть установлен на грузовые вагоны для перевозки опасных грузов классов опасности 1, 2, 6, 7 по ГОСТ 19433-88. Преимущественно эластомерными поглощающими аппаратами оборудуют грузовые вагоны, перевозящие ценные и особо опасные грузы, вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов (нефть, бензин и т. д.), а также кислотные и газовые вагоны-цистерны.

АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имеет необходимые производственные мощности для серийного изготовления и ремонта поглощающего аппарата АПЭ-120-УВЗ.

А. В. Жабко, ООО «УКБВ»
П. А. Огибенин, ООО «УКБВ»
Д. А. Ступин, АО «ВНИИЖТ»


Справка

Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» при технической поддержке ООО «УКБВ» получила сертификат соответствия продукции на аппарат поглощающий эластомерный АПЭ‑120‑УВЗ класса Т3. Сертификация проводилась на соответствие требованиям технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011). Аппараты класса Т3 предназначены для установки в грузовые вагоны, которые осуществляют перевозку особо опасных грузов.

Требованиями безопасности на железнодорожном транспорте установка таких аппаратов предусмотрена на вагоны-цистерны моделей, которые производятся в цехах «Уралвагон­завода»:
– 15-5181 для перевозки коксохимических грузов;
– 15-5183 для перевозки сжиженного безводного аммиака;
– 15-588-01 для перевозки сжиженных углеводородных газов.
Технические условия на изготовление эластомерного поглощающего аппарата, разработчиком которого является ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения», а изготовителем – нижнетагильский «Уралвагонзавод», согласованы на заседании экспертной группы комиссии вагонного хозяйства. Работа проходила при участии членов экспертной группы от Российской Федерации, Республики Казахстан, Украины, представителя управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», Уральского КБ вагоностроения и других специалистов.

[~DETAIL_TEXT] => Уровень развития современных технологий на сегодняшний день дает уверенность в том, что применение инновационных материалов имеет большое будущее в вагоностроении при проектировании и изготовлении амортизирующих и поглощающих устройств. От характеристик поглощающего аппарата автосцепного устройства во многом зависит сохранность подвижного состава при маневровой работе и переходных режимах движения поезда.

Поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ состоит из корпуса, заправленного под давлением эластомерной массой, и поршня. Корпус в задней части снабжен жестко присоединенным основанием, обес­печивающим опору аппарата на задний упор автосцепного устройства. В качестве рабочего тела применяется эластомерная амортизирующая силиконовая композиция, разработанная и изготавливаемая в АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод».

Постановка поглощающего аппарата АПЭ-120-УВЗ на производство в соответствии с ГОСТ 15.902-2014 произведена в АО «НПК «Уралвагонзавод» при участии специалистов АО «ВНИИЖТ». По результатам проведенных работ были изготовлены опытные образцы, проведены заводские испытания, получен сертификат соответствия требованиям ТР ТС 001/2011. В настоящее время идет изготовление установочной серии.

Поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ является полностью взаимозаменяемым с серийными аппаратами, обеспечивая при этом более эффективную защиту конструкции вагона и перевозимого груза. По нормируемым показателям согласно ГОСТ 32913-2014 он соответствует классу Т3 и может быть установлен на грузовые вагоны для перевозки опасных грузов классов опасности 1, 2, 6, 7 по ГОСТ 19433-88. Преимущественно эластомерными поглощающими аппаратами оборудуют грузовые вагоны, перевозящие ценные и особо опасные грузы, вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов (нефть, бензин и т. д.), а также кислотные и газовые вагоны-цистерны.

АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имеет необходимые производственные мощности для серийного изготовления и ремонта поглощающего аппарата АПЭ-120-УВЗ.

А. В. Жабко, ООО «УКБВ»
П. А. Огибенин, ООО «УКБВ»
Д. А. Ступин, АО «ВНИИЖТ»


Справка

Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» при технической поддержке ООО «УКБВ» получила сертификат соответствия продукции на аппарат поглощающий эластомерный АПЭ‑120‑УВЗ класса Т3. Сертификация проводилась на соответствие требованиям технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011). Аппараты класса Т3 предназначены для установки в грузовые вагоны, которые осуществляют перевозку особо опасных грузов.

Требованиями безопасности на железнодорожном транспорте установка таких аппаратов предусмотрена на вагоны-цистерны моделей, которые производятся в цехах «Уралвагон­завода»:
– 15-5181 для перевозки коксохимических грузов;
– 15-5183 для перевозки сжиженного безводного аммиака;
– 15-588-01 для перевозки сжиженных углеводородных газов.
Технические условия на изготовление эластомерного поглощающего аппарата, разработчиком которого является ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения», а изготовителем – нижнетагильский «Уралвагонзавод», согласованы на заседании экспертной группы комиссии вагонного хозяйства. Работа проходила при участии членов экспертной группы от Российской Федерации, Республики Казахстан, Украины, представителя управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», Уральского КБ вагоностроения и других специалистов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С учетом сложившейся мировой тенденции в АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» ведутся работы по внедрению изделий, изготовленных с применением высокотехнологичных материалов. Одним из таких изделий является спроектированный ООО «УКБВ» (входит в состав УВЗ) эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ класса Т3 по ГОСТ 32913-2014, предназначенный для снижения уровня сил, действующих на вагон во время маневров и переходных режимов движения поезда. [~PREVIEW_TEXT] => С учетом сложившейся мировой тенденции в АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» ведутся работы по внедрению изделий, изготовленных с применением высокотехнологичных материалов. Одним из таких изделий является спроектированный ООО «УКБВ» (входит в состав УВЗ) эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ класса Т3 по ГОСТ 32913-2014, предназначенный для снижения уровня сил, действующих на вагон во время маневров и переходных режимов движения поезда. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925898 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:55:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 251 [WIDTH] => 301 [FILE_SIZE] => 10189 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/157 [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fcac655791c978b5f696bce2a9d563a8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/157/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/157/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/157/22.jpg [ALT] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [TITLE] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925898 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => elastomernyy-pogloshchayushchiy-apparat-ape-120-uvz [~CODE] => elastomernyy-pogloshchayushchiy-apparat-ape-120-uvz [EXTERNAL_ID] => 355500 [~EXTERNAL_ID] => 355500 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355500:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355500:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355500:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355500:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355500:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1925900 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 130 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1925900 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355500:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355500:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [SECTION_META_KEYWORDS] => эластомерный поглощающий аппарат апэ-120-увз [SECTION_META_DESCRIPTION] => С учетом сложившейся мировой тенденции в АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» ведутся работы по внедрению изделий, изготовленных с применением высокотехнологичных материалов. Одним из таких изделий является спроектированный ООО «УКБВ» (входит в состав УВЗ) эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ класса Т3 по ГОСТ 32913-2014, предназначенный для снижения уровня сил, действующих на вагон во время маневров и переходных режимов движения поезда. [ELEMENT_META_TITLE] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эластомерный поглощающий аппарат апэ-120-увз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С учетом сложившейся мировой тенденции в АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» ведутся работы по внедрению изделий, изготовленных с применением высокотехнологичных материалов. Одним из таких изделий является спроектированный ООО «УКБВ» (входит в состав УВЗ) эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ класса Т3 по ГОСТ 32913-2014, предназначенный для снижения уровня сил, действующих на вагон во время маневров и переходных режимов движения поезда. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ ) )

									Array
(
    [ID] => 355500
    [~ID] => 355500
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Эластомерный поглощающий  аппарат АПЭ-120-УВЗ
    [~NAME] => Эластомерный поглощающий  аппарат АПЭ-120-УВЗ
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:32:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:32:00
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:32:00
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:32:00
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:55:09
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:55:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/elastomernyy-pogloshchayushchiy-apparat-ape-120-uvz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/elastomernyy-pogloshchayushchiy-apparat-ape-120-uvz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Уровень развития современных технологий на сегодняшний день дает уверенность в том, что применение инновационных материалов имеет большое будущее в вагоностроении при проектировании и изготовлении амортизирующих и поглощающих устройств. От характеристик поглощающего аппарата автосцепного устройства во многом зависит сохранность подвижного состава при маневровой работе и переходных режимах движения поезда. 

Поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ состоит из корпуса, заправленного под давлением эластомерной массой, и поршня. Корпус в задней части снабжен жестко присоединенным основанием, обес­печивающим опору аппарата на задний упор автосцепного устройства. В качестве рабочего тела применяется эластомерная амортизирующая силиконовая композиция, разработанная и изготавливаемая в АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод».

Постановка поглощающего аппарата АПЭ-120-УВЗ на производство в соответствии с ГОСТ 15.902-2014 произведена в АО «НПК «Уралвагонзавод» при участии специалистов АО «ВНИИЖТ». По результатам проведенных работ были изготовлены опытные образцы, проведены заводские испытания, получен сертификат соответствия требованиям ТР ТС 001/2011. В настоящее время идет изготовление установочной серии.

Поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ является полностью взаимозаменяемым с серийными аппаратами, обеспечивая при этом более эффективную защиту конструкции вагона и перевозимого груза. По нормируемым показателям согласно ГОСТ 32913-2014 он соответствует классу Т3 и может быть установлен на грузовые вагоны для перевозки опасных грузов классов опасности 1, 2, 6, 7 по ГОСТ 19433-88. Преимущественно эластомерными поглощающими аппаратами оборудуют грузовые вагоны, перевозящие ценные и особо опасные грузы, вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов (нефть, бензин и т. д.), а также кислотные и газовые вагоны-цистерны.

АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имеет необходимые производственные мощности для серийного изготовления и ремонта поглощающего аппарата АПЭ-120-УВЗ.

А. В. Жабко, ООО «УКБВ»
П. А. Огибенин, ООО «УКБВ»
Д. А. Ступин, АО «ВНИИЖТ»


Справка

Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» при технической поддержке ООО «УКБВ» получила сертификат соответствия продукции на аппарат поглощающий эластомерный АПЭ‑120‑УВЗ класса Т3. Сертификация проводилась на соответствие требованиям технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011). Аппараты класса Т3 предназначены для установки в грузовые вагоны, которые осуществляют перевозку особо опасных грузов.

Требованиями безопасности на железнодорожном транспорте установка таких аппаратов предусмотрена на вагоны-цистерны моделей, которые производятся в цехах «Уралвагон­завода»:
– 15-5181 для перевозки коксохимических грузов;
– 15-5183 для перевозки сжиженного безводного аммиака;
– 15-588-01 для перевозки сжиженных углеводородных газов.
Технические условия на изготовление эластомерного поглощающего аппарата, разработчиком которого является ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения», а изготовителем – нижнетагильский «Уралвагонзавод», согласованы на заседании экспертной группы комиссии вагонного хозяйства. Работа проходила при участии членов экспертной группы от Российской Федерации, Республики Казахстан, Украины, представителя управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», Уральского КБ вагоностроения и других специалистов.

[~DETAIL_TEXT] => Уровень развития современных технологий на сегодняшний день дает уверенность в том, что применение инновационных материалов имеет большое будущее в вагоностроении при проектировании и изготовлении амортизирующих и поглощающих устройств. От характеристик поглощающего аппарата автосцепного устройства во многом зависит сохранность подвижного состава при маневровой работе и переходных режимах движения поезда.

Поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ состоит из корпуса, заправленного под давлением эластомерной массой, и поршня. Корпус в задней части снабжен жестко присоединенным основанием, обес­печивающим опору аппарата на задний упор автосцепного устройства. В качестве рабочего тела применяется эластомерная амортизирующая силиконовая композиция, разработанная и изготавливаемая в АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод».

Постановка поглощающего аппарата АПЭ-120-УВЗ на производство в соответствии с ГОСТ 15.902-2014 произведена в АО «НПК «Уралвагонзавод» при участии специалистов АО «ВНИИЖТ». По результатам проведенных работ были изготовлены опытные образцы, проведены заводские испытания, получен сертификат соответствия требованиям ТР ТС 001/2011. В настоящее время идет изготовление установочной серии.

Поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ является полностью взаимозаменяемым с серийными аппаратами, обеспечивая при этом более эффективную защиту конструкции вагона и перевозимого груза. По нормируемым показателям согласно ГОСТ 32913-2014 он соответствует классу Т3 и может быть установлен на грузовые вагоны для перевозки опасных грузов классов опасности 1, 2, 6, 7 по ГОСТ 19433-88. Преимущественно эластомерными поглощающими аппаратами оборудуют грузовые вагоны, перевозящие ценные и особо опасные грузы, вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов (нефть, бензин и т. д.), а также кислотные и газовые вагоны-цистерны.

АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имеет необходимые производственные мощности для серийного изготовления и ремонта поглощающего аппарата АПЭ-120-УВЗ.

А. В. Жабко, ООО «УКБВ»
П. А. Огибенин, ООО «УКБВ»
Д. А. Ступин, АО «ВНИИЖТ»


Справка

Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» при технической поддержке ООО «УКБВ» получила сертификат соответствия продукции на аппарат поглощающий эластомерный АПЭ‑120‑УВЗ класса Т3. Сертификация проводилась на соответствие требованиям технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011). Аппараты класса Т3 предназначены для установки в грузовые вагоны, которые осуществляют перевозку особо опасных грузов.

Требованиями безопасности на железнодорожном транспорте установка таких аппаратов предусмотрена на вагоны-цистерны моделей, которые производятся в цехах «Уралвагон­завода»:
– 15-5181 для перевозки коксохимических грузов;
– 15-5183 для перевозки сжиженного безводного аммиака;
– 15-588-01 для перевозки сжиженных углеводородных газов.
Технические условия на изготовление эластомерного поглощающего аппарата, разработчиком которого является ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения», а изготовителем – нижнетагильский «Уралвагонзавод», согласованы на заседании экспертной группы комиссии вагонного хозяйства. Работа проходила при участии членов экспертной группы от Российской Федерации, Республики Казахстан, Украины, представителя управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», Уральского КБ вагоностроения и других специалистов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С учетом сложившейся мировой тенденции в АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» ведутся работы по внедрению изделий, изготовленных с применением высокотехнологичных материалов. Одним из таких изделий является спроектированный ООО «УКБВ» (входит в состав УВЗ) эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ класса Т3 по ГОСТ 32913-2014, предназначенный для снижения уровня сил, действующих на вагон во время маневров и переходных режимов движения поезда. [~PREVIEW_TEXT] => С учетом сложившейся мировой тенденции в АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» ведутся работы по внедрению изделий, изготовленных с применением высокотехнологичных материалов. Одним из таких изделий является спроектированный ООО «УКБВ» (входит в состав УВЗ) эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ класса Т3 по ГОСТ 32913-2014, предназначенный для снижения уровня сил, действующих на вагон во время маневров и переходных режимов движения поезда. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925898 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:55:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 251 [WIDTH] => 301 [FILE_SIZE] => 10189 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/157 [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fcac655791c978b5f696bce2a9d563a8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/157/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/157/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/157/22.jpg [ALT] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [TITLE] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925898 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => elastomernyy-pogloshchayushchiy-apparat-ape-120-uvz [~CODE] => elastomernyy-pogloshchayushchiy-apparat-ape-120-uvz [EXTERNAL_ID] => 355500 [~EXTERNAL_ID] => 355500 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355500:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355500:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355500:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355500:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355500:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1925900 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 130 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1925900 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355500:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355500:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [SECTION_META_KEYWORDS] => эластомерный поглощающий аппарат апэ-120-увз [SECTION_META_DESCRIPTION] => С учетом сложившейся мировой тенденции в АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» ведутся работы по внедрению изделий, изготовленных с применением высокотехнологичных материалов. Одним из таких изделий является спроектированный ООО «УКБВ» (входит в состав УВЗ) эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ класса Т3 по ГОСТ 32913-2014, предназначенный для снижения уровня сил, действующих на вагон во время маневров и переходных режимов движения поезда. [ELEMENT_META_TITLE] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эластомерный поглощающий аппарат апэ-120-увз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С учетом сложившейся мировой тенденции в АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» ведутся работы по внедрению изделий, изготовленных с применением высокотехнологичных материалов. Одним из таких изделий является спроектированный ООО «УКБВ» (входит в состав УВЗ) эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ класса Т3 по ГОСТ 32913-2014, предназначенный для снижения уровня сил, действующих на вагон во время маневров и переходных режимов движения поезда. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-УВЗ ) )
РЖД-Партнер

Движение под контролем автоматики

Движение под контролем  автоматики
За последние несколько лет в ОАО «РЖД» разработаны и внедрены новые автоматизированные системы, которые позволили повысить эффективность эксплуатационной работы.
Array
(
    [ID] => 355501
    [~ID] => 355501
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Движение под контролем  автоматики
    [~NAME] => Движение под контролем  автоматики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:55:23
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:55:23
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:55:23
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:55:23
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:57:37
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:57:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/dvizhenie-pod-kontrolem-avtomatiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/dvizhenie-pod-kontrolem-avtomatiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Большие надежды и оптимальный кошелек

Для управления движением и учета технологических нарушений на сети РЖД используется целый ряд специализированных продуктов. Ресурсов, которые заложены в них, достаточно для обеспечения работы современных систем автоматики и телемеханики.
А вот их интеграция даст дополнительные преимущества в виде получения данных о работе ЖАТ и контроля парамет­ров движения на сети.

По информации АО «ВНИИЖТ», следующим шагом станет создание и внедрение единой интеллектуальной системы управления движением поездов и автоматизации производственных процессов в отрасли, а также разработка отказоустойчивых и защищенных от кибератак интеллектуальных систем ЖАТ. Благодаря этому в ОАО «РЖД» планируют переход от информационного режима о состоянии систем автоматики и телемеханики к генерированию управляющих решений. В итоге это позволит планомерно снижать количество отказов оборудования на сети. Скажем, в 2017 году планируется уменьшить этот параметр по системам ЖАТ не менее чем на 15%, в энергетическом комплексе – на 20%.

Задачи поставлены масштабные, по­этому весьма актуален вопрос оптимизации затрат на модернизацию.

Для этого в Минтрансе России намерены ввести градацию оснащения путей в зависимости от размера движения поездов и утвердить критерии для отнесения железнодорожных линий к малоинтенсивным. В АО «ИЭРТ» предложили относить к ним те участки, где приведенная грузонапряженность не превышает
5 млн т-км брутто/км в год, а суммарные размеры движения поездов – не более 8 пар в сутки. По расчетам специалистов, затраты на их эксплуатацию можно снизить как минимум на 30% по сравнению с участками, грузонапряженность которых составляет от 6 до 10 млн т-км брутто/км в год.

В мае – июне текущего года на совещаниях в Минтрансе России было предложено добавить и некоторые другие параметры, в том числе скорость движения и нагрузку на ось. Соответственно, на малоинтенсивных линиях первый показатель посоветовали ограничить 60 км/ч (в отдельных случаях – 80 км/ч, как исключение для пассажирских поездов по решению владельца инфраструктуры), а нагрузку на ось – 25 тс. В зависимости от этого предполагается уточнить нормативные типы путей, стрелочных переводов, систем СЦБ и ЖАТ, а также затраты на их содержание.


Телемеханика интенсивного движения

Если использовать подобный подход, то дорогостоящие инновационные решения целесообразно в первую очередь применять на интенсивных участках движения. Не случайно первый комп­лекс автоматизированного управления движением поездов был опробован на полигоне Сочи – Адлер – Красная Поляна. Опыт его активной эксплуатации во время проведения зимних Олимпийских игр в 2014 году показал, что уже на нынешнем уровне развития технических средств диспетчерское управление движением поездов и приготовление маршрутов возможно автоматизировать, применяя современные цифровые технологии и средства ЖАТ.

Новая интеллектуальная система коор­динатного управления на станциях с бессветофорным режимом работы, внед­ренная на трассе скоростного движения Москва – Санкт-Петербург, стала прообразом для оснащения автоматикой и других магистралей с интенсивным движением грузовых и пассажирских поездов. Логическим продолжением этих проектов стала модернизация Московского центрального кольца. В сентябре прошлого года на нем опробовали новый комплекс «автодиспетчер – автомашинист», позволяющий контролировать положение поезда с помощью спутникового позиционирования и управлять движением по нормативному графику в автоматизированном режиме. Компьютер помогает рассчитать и дополнительные варианты графика движения поездов (например, если произойдет сбой и потребуется восстановить плановый режим движения). На кольце реализован режим частичного автоведения составов. На МЦК применяют и современные системы обнаружения помех на пути (радары, лидары, стереокамеры). В итоге создаются условия для вождения поезда практически без участия машиниста.

Комбинированная система интервального регулирования с подвижными блок-участками на базе автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты и микропроцессорных бортовых устройств обеспечивает два режима работы: для грузовых поездов и для ускоренных пригородных составов с интервалом попутного следования до 3–4 минут. В первом случае применяется светофорная сигнализация, во втором – бессветофорная.

Внесены поправки в систему мониторинга и диагностики состояния железнодорожной инфраструктуры. Обычно для этого используют вагоны-дефектоскопы, путеизмерители и передвижные лаборатории контактной сети. Для их работы выделяют специальные нитки графика. На МЦК бортовые информационно-измерительные системы установлены на борту «Ласточек». Таким образом, диаг­ностика элементов инфраструктуры выполняется без пауз в движении поездов – автоматически.

Для управления современными системами автоблокировки и электрической централизации стали использовать не радиоканал, а волоконно-оптический кабель, что не только ускорило передачу данных, но и упростило взаимодействие устройств ЖАТ с автоматической локомотивной сигнализацией. Следующий этап – создание единой системы управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью, которая должна охватить не только участки с интенсивным движением, но и ключевые станции на них.

В странах ЕС, по данным специалистов, внедрение цифровых устройств ЖАТ повышает пропускную способность путей на 40%, а стоимость обслуживания перевозок при этом снижается на 30%. В ОАО «РЖД» такие системы тоже дают солидный эффект. В качестве примера можно привести ст. Лужская, через которую поезда следуют в порт Усть-Луга на побережье Финского залива (Балтийское море). На станции применен полный комплекс новейших российских и зарубежных разработок. В частности, стрелочные переводы оборудованы специальной системой электрообогрева. Все шкафы управления электрообогревом консолидированы в единой диспетчерской центра управления содержанием инфраструктуры, куда также выведена информация о системах СЦБ. При этом предусмотрен и вывод данных на пульт дежурного по станции, что позволяет оптимизировать количество работников путевого хозяйства. Системы диагностики и контроля состояния вагонов дают возможность еще до поступления подвижного состава в Лужский узел получить информацию об их техническом состоянии. Эта информация необходима для оптимизации времени на проверку технического состояния вагонов в узле и снижения влияния человеческого фактора на принятие решений.

Сортировочная горка ст. Лужская первой в России оборудована микропроцессорной системой МСР-32 компании «Сименс». Это модульная система с открытой архитектурой, которая позволяет интегрировать весь комплекс средств, применяемых для автоматизации технологических процессов на сортировочных станциях. Уникальность горочной системы на ст. Лужская состоит еще и в том, что именно на ней впервые появилась возможность роспуска вагонов с опасными грузами.

Еще одна новинка – в парках ст. Лужская смонтирована новая система, которая обеспечивает безопасность проведения маневровых работ и запрещает движение с превышением скорости. Такая система автоматически останавливает локомотив перед закрытым сигналом светофора или местом проведения работ. Дальнейшая автоматизация позволит перейти к работе горочных локомотивов без машиниста. Впрочем, уже сейчас целый ряд операций производится без машиниста: он задействован только при возникновении нештатной ситуации.


Цифровой марафон

На участках с менее активным движением внедряется система распределенной интегрированной релейно-процессорной электроцентрализации с полностью отечественным программным обеспечением, которая также позволяет автоматизировать работу станций. Успешный пример – Восточный полигон. Такая система соединяет в себе преимущества цифровых технологий с дополнительной защитой от кибератак: встроенные в электронные цепи релейные устройства железнодорожной автоматики и телемеханики просто не могут выполнить некорректную команду, которая несет в себе риски аварий.

Диспетчерская централизация нового поколения «Сетунь» позволяет автоматизировать труд диспетчеров, этому способствует также микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры в шкафном варианте. Эти и другие разработки помогают создать комплексные системы управления движением на сети. А удаленные системы мониторинга и раннего определения отказов технических средств –
сократить задержки поездов. Они же помогают решить и другую задачу – перейти от планово-предупредительного ремонта к обслуживанию по состоянию. Для выявления предотказных состояний используют интеллектуальные системы, с помощью которых можно сократить объемы регламентного обслуживания оборудования.

На менее крупных сортировочных станциях микропроцессорные системы типа МСР-32 устанавливать не всегда целе­сообразно. Оптимальнее их переоборудование проводить с применением российских разработок. Причем некоторые предприятия предлагают поставлять свою инновационную продукцию на условиях контрактов жизненного цикла. С учетом специфики систем ЖАТ это весьма важно, ведь в них используются зарубежные комплектующие. Полностью отказаться от них на данный момент невозможно. Однако в принципе не столь важно, из каких компонентов собрано оборудование, главное – чтобы интерфейс был российским, а поставщик гарантировал поддержку всего жизненного цикла устройств авто­матики и телемеханики. Это минимизирует риски, связанные с цепями поставок современных систем ЖАТ.

Например, микропроцессорная цент­рализация стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ позволяет выводить на монитор дежурного по станции данные о состоянии устройств и заблаговременно заменять те из них, что находятся в предотказной стадии. МПЦ-ЭЛ интегрирует все функции интервального регулирования движения поездов не только на станциях, но и на перегонах, а также объединяет функции диспетчерской централизации, контроля и диагностики напольных устройств ЖАТ. На сети РЖД также разработано свыше двух десятков новых изделий и измерительных приборов, позволяющих организовать автоматизированный конт­роль работы технических средств. А это одна из актуальных задач в сфере развития систем ЖАТ. Ее решают стремительно развивающиеся цифровые технологии. И такая тенденция задает ритм движения сети на долгие годы вперед.

[~DETAIL_TEXT] =>

Большие надежды и оптимальный кошелек

Для управления движением и учета технологических нарушений на сети РЖД используется целый ряд специализированных продуктов. Ресурсов, которые заложены в них, достаточно для обеспечения работы современных систем автоматики и телемеханики.
А вот их интеграция даст дополнительные преимущества в виде получения данных о работе ЖАТ и контроля парамет­ров движения на сети.

По информации АО «ВНИИЖТ», следующим шагом станет создание и внедрение единой интеллектуальной системы управления движением поездов и автоматизации производственных процессов в отрасли, а также разработка отказоустойчивых и защищенных от кибератак интеллектуальных систем ЖАТ. Благодаря этому в ОАО «РЖД» планируют переход от информационного режима о состоянии систем автоматики и телемеханики к генерированию управляющих решений. В итоге это позволит планомерно снижать количество отказов оборудования на сети. Скажем, в 2017 году планируется уменьшить этот параметр по системам ЖАТ не менее чем на 15%, в энергетическом комплексе – на 20%.

Задачи поставлены масштабные, по­этому весьма актуален вопрос оптимизации затрат на модернизацию.

Для этого в Минтрансе России намерены ввести градацию оснащения путей в зависимости от размера движения поездов и утвердить критерии для отнесения железнодорожных линий к малоинтенсивным. В АО «ИЭРТ» предложили относить к ним те участки, где приведенная грузонапряженность не превышает
5 млн т-км брутто/км в год, а суммарные размеры движения поездов – не более 8 пар в сутки. По расчетам специалистов, затраты на их эксплуатацию можно снизить как минимум на 30% по сравнению с участками, грузонапряженность которых составляет от 6 до 10 млн т-км брутто/км в год.

В мае – июне текущего года на совещаниях в Минтрансе России было предложено добавить и некоторые другие параметры, в том числе скорость движения и нагрузку на ось. Соответственно, на малоинтенсивных линиях первый показатель посоветовали ограничить 60 км/ч (в отдельных случаях – 80 км/ч, как исключение для пассажирских поездов по решению владельца инфраструктуры), а нагрузку на ось – 25 тс. В зависимости от этого предполагается уточнить нормативные типы путей, стрелочных переводов, систем СЦБ и ЖАТ, а также затраты на их содержание.


Телемеханика интенсивного движения

Если использовать подобный подход, то дорогостоящие инновационные решения целесообразно в первую очередь применять на интенсивных участках движения. Не случайно первый комп­лекс автоматизированного управления движением поездов был опробован на полигоне Сочи – Адлер – Красная Поляна. Опыт его активной эксплуатации во время проведения зимних Олимпийских игр в 2014 году показал, что уже на нынешнем уровне развития технических средств диспетчерское управление движением поездов и приготовление маршрутов возможно автоматизировать, применяя современные цифровые технологии и средства ЖАТ.

Новая интеллектуальная система коор­динатного управления на станциях с бессветофорным режимом работы, внед­ренная на трассе скоростного движения Москва – Санкт-Петербург, стала прообразом для оснащения автоматикой и других магистралей с интенсивным движением грузовых и пассажирских поездов. Логическим продолжением этих проектов стала модернизация Московского центрального кольца. В сентябре прошлого года на нем опробовали новый комплекс «автодиспетчер – автомашинист», позволяющий контролировать положение поезда с помощью спутникового позиционирования и управлять движением по нормативному графику в автоматизированном режиме. Компьютер помогает рассчитать и дополнительные варианты графика движения поездов (например, если произойдет сбой и потребуется восстановить плановый режим движения). На кольце реализован режим частичного автоведения составов. На МЦК применяют и современные системы обнаружения помех на пути (радары, лидары, стереокамеры). В итоге создаются условия для вождения поезда практически без участия машиниста.

Комбинированная система интервального регулирования с подвижными блок-участками на базе автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты и микропроцессорных бортовых устройств обеспечивает два режима работы: для грузовых поездов и для ускоренных пригородных составов с интервалом попутного следования до 3–4 минут. В первом случае применяется светофорная сигнализация, во втором – бессветофорная.

Внесены поправки в систему мониторинга и диагностики состояния железнодорожной инфраструктуры. Обычно для этого используют вагоны-дефектоскопы, путеизмерители и передвижные лаборатории контактной сети. Для их работы выделяют специальные нитки графика. На МЦК бортовые информационно-измерительные системы установлены на борту «Ласточек». Таким образом, диаг­ностика элементов инфраструктуры выполняется без пауз в движении поездов – автоматически.

Для управления современными системами автоблокировки и электрической централизации стали использовать не радиоканал, а волоконно-оптический кабель, что не только ускорило передачу данных, но и упростило взаимодействие устройств ЖАТ с автоматической локомотивной сигнализацией. Следующий этап – создание единой системы управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью, которая должна охватить не только участки с интенсивным движением, но и ключевые станции на них.

В странах ЕС, по данным специалистов, внедрение цифровых устройств ЖАТ повышает пропускную способность путей на 40%, а стоимость обслуживания перевозок при этом снижается на 30%. В ОАО «РЖД» такие системы тоже дают солидный эффект. В качестве примера можно привести ст. Лужская, через которую поезда следуют в порт Усть-Луга на побережье Финского залива (Балтийское море). На станции применен полный комплекс новейших российских и зарубежных разработок. В частности, стрелочные переводы оборудованы специальной системой электрообогрева. Все шкафы управления электрообогревом консолидированы в единой диспетчерской центра управления содержанием инфраструктуры, куда также выведена информация о системах СЦБ. При этом предусмотрен и вывод данных на пульт дежурного по станции, что позволяет оптимизировать количество работников путевого хозяйства. Системы диагностики и контроля состояния вагонов дают возможность еще до поступления подвижного состава в Лужский узел получить информацию об их техническом состоянии. Эта информация необходима для оптимизации времени на проверку технического состояния вагонов в узле и снижения влияния человеческого фактора на принятие решений.

Сортировочная горка ст. Лужская первой в России оборудована микропроцессорной системой МСР-32 компании «Сименс». Это модульная система с открытой архитектурой, которая позволяет интегрировать весь комплекс средств, применяемых для автоматизации технологических процессов на сортировочных станциях. Уникальность горочной системы на ст. Лужская состоит еще и в том, что именно на ней впервые появилась возможность роспуска вагонов с опасными грузами.

Еще одна новинка – в парках ст. Лужская смонтирована новая система, которая обеспечивает безопасность проведения маневровых работ и запрещает движение с превышением скорости. Такая система автоматически останавливает локомотив перед закрытым сигналом светофора или местом проведения работ. Дальнейшая автоматизация позволит перейти к работе горочных локомотивов без машиниста. Впрочем, уже сейчас целый ряд операций производится без машиниста: он задействован только при возникновении нештатной ситуации.


Цифровой марафон

На участках с менее активным движением внедряется система распределенной интегрированной релейно-процессорной электроцентрализации с полностью отечественным программным обеспечением, которая также позволяет автоматизировать работу станций. Успешный пример – Восточный полигон. Такая система соединяет в себе преимущества цифровых технологий с дополнительной защитой от кибератак: встроенные в электронные цепи релейные устройства железнодорожной автоматики и телемеханики просто не могут выполнить некорректную команду, которая несет в себе риски аварий.

Диспетчерская централизация нового поколения «Сетунь» позволяет автоматизировать труд диспетчеров, этому способствует также микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры в шкафном варианте. Эти и другие разработки помогают создать комплексные системы управления движением на сети. А удаленные системы мониторинга и раннего определения отказов технических средств –
сократить задержки поездов. Они же помогают решить и другую задачу – перейти от планово-предупредительного ремонта к обслуживанию по состоянию. Для выявления предотказных состояний используют интеллектуальные системы, с помощью которых можно сократить объемы регламентного обслуживания оборудования.

На менее крупных сортировочных станциях микропроцессорные системы типа МСР-32 устанавливать не всегда целе­сообразно. Оптимальнее их переоборудование проводить с применением российских разработок. Причем некоторые предприятия предлагают поставлять свою инновационную продукцию на условиях контрактов жизненного цикла. С учетом специфики систем ЖАТ это весьма важно, ведь в них используются зарубежные комплектующие. Полностью отказаться от них на данный момент невозможно. Однако в принципе не столь важно, из каких компонентов собрано оборудование, главное – чтобы интерфейс был российским, а поставщик гарантировал поддержку всего жизненного цикла устройств авто­матики и телемеханики. Это минимизирует риски, связанные с цепями поставок современных систем ЖАТ.

Например, микропроцессорная цент­рализация стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ позволяет выводить на монитор дежурного по станции данные о состоянии устройств и заблаговременно заменять те из них, что находятся в предотказной стадии. МПЦ-ЭЛ интегрирует все функции интервального регулирования движения поездов не только на станциях, но и на перегонах, а также объединяет функции диспетчерской централизации, контроля и диагностики напольных устройств ЖАТ. На сети РЖД также разработано свыше двух десятков новых изделий и измерительных приборов, позволяющих организовать автоматизированный конт­роль работы технических средств. А это одна из актуальных задач в сфере развития систем ЖАТ. Ее решают стремительно развивающиеся цифровые технологии. И такая тенденция задает ритм движения сети на долгие годы вперед.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние несколько лет в ОАО «РЖД» разработаны и внедрены новые автоматизированные системы, которые позволили повысить эффективность эксплуатационной работы. [~PREVIEW_TEXT] => За последние несколько лет в ОАО «РЖД» разработаны и внедрены новые автоматизированные системы, которые позволили повысить эффективность эксплуатационной работы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925901 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:57:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 626 [WIDTH] => 361 [FILE_SIZE] => 50844 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6e1 [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ba9700f5cb7a30c7a267a501293974b3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6e1/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e1/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e1/24.jpg [ALT] => Движение под контролем автоматики [TITLE] => Движение под контролем автоматики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925901 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvizhenie-pod-kontrolem-avtomatiki [~CODE] => dvizhenie-pod-kontrolem-avtomatiki [EXTERNAL_ID] => 355501 [~EXTERNAL_ID] => 355501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 355501:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355501:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355501:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355501:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355501:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355501:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355501:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Движение под контролем автоматики [SECTION_META_KEYWORDS] => движение под контролем автоматики [SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние несколько лет в ОАО «РЖД» разработаны и внедрены новые автоматизированные системы, которые позволили повысить эффективность эксплуатационной работы. [ELEMENT_META_TITLE] => Движение под контролем автоматики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение под контролем автоматики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние несколько лет в ОАО «РЖД» разработаны и внедрены новые автоматизированные системы, которые позволили повысить эффективность эксплуатационной работы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение под контролем автоматики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение под контролем автоматики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение под контролем автоматики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение под контролем автоматики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение под контролем автоматики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение под контролем автоматики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение под контролем автоматики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение под контролем автоматики ) )

									Array
(
    [ID] => 355501
    [~ID] => 355501
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Движение под контролем  автоматики
    [~NAME] => Движение под контролем  автоматики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:55:23
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:55:23
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:55:23
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:55:23
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:57:37
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:57:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/dvizhenie-pod-kontrolem-avtomatiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/dvizhenie-pod-kontrolem-avtomatiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Большие надежды и оптимальный кошелек

Для управления движением и учета технологических нарушений на сети РЖД используется целый ряд специализированных продуктов. Ресурсов, которые заложены в них, достаточно для обеспечения работы современных систем автоматики и телемеханики.
А вот их интеграция даст дополнительные преимущества в виде получения данных о работе ЖАТ и контроля парамет­ров движения на сети.

По информации АО «ВНИИЖТ», следующим шагом станет создание и внедрение единой интеллектуальной системы управления движением поездов и автоматизации производственных процессов в отрасли, а также разработка отказоустойчивых и защищенных от кибератак интеллектуальных систем ЖАТ. Благодаря этому в ОАО «РЖД» планируют переход от информационного режима о состоянии систем автоматики и телемеханики к генерированию управляющих решений. В итоге это позволит планомерно снижать количество отказов оборудования на сети. Скажем, в 2017 году планируется уменьшить этот параметр по системам ЖАТ не менее чем на 15%, в энергетическом комплексе – на 20%.

Задачи поставлены масштабные, по­этому весьма актуален вопрос оптимизации затрат на модернизацию.

Для этого в Минтрансе России намерены ввести градацию оснащения путей в зависимости от размера движения поездов и утвердить критерии для отнесения железнодорожных линий к малоинтенсивным. В АО «ИЭРТ» предложили относить к ним те участки, где приведенная грузонапряженность не превышает
5 млн т-км брутто/км в год, а суммарные размеры движения поездов – не более 8 пар в сутки. По расчетам специалистов, затраты на их эксплуатацию можно снизить как минимум на 30% по сравнению с участками, грузонапряженность которых составляет от 6 до 10 млн т-км брутто/км в год.

В мае – июне текущего года на совещаниях в Минтрансе России было предложено добавить и некоторые другие параметры, в том числе скорость движения и нагрузку на ось. Соответственно, на малоинтенсивных линиях первый показатель посоветовали ограничить 60 км/ч (в отдельных случаях – 80 км/ч, как исключение для пассажирских поездов по решению владельца инфраструктуры), а нагрузку на ось – 25 тс. В зависимости от этого предполагается уточнить нормативные типы путей, стрелочных переводов, систем СЦБ и ЖАТ, а также затраты на их содержание.


Телемеханика интенсивного движения

Если использовать подобный подход, то дорогостоящие инновационные решения целесообразно в первую очередь применять на интенсивных участках движения. Не случайно первый комп­лекс автоматизированного управления движением поездов был опробован на полигоне Сочи – Адлер – Красная Поляна. Опыт его активной эксплуатации во время проведения зимних Олимпийских игр в 2014 году показал, что уже на нынешнем уровне развития технических средств диспетчерское управление движением поездов и приготовление маршрутов возможно автоматизировать, применяя современные цифровые технологии и средства ЖАТ.

Новая интеллектуальная система коор­динатного управления на станциях с бессветофорным режимом работы, внед­ренная на трассе скоростного движения Москва – Санкт-Петербург, стала прообразом для оснащения автоматикой и других магистралей с интенсивным движением грузовых и пассажирских поездов. Логическим продолжением этих проектов стала модернизация Московского центрального кольца. В сентябре прошлого года на нем опробовали новый комплекс «автодиспетчер – автомашинист», позволяющий контролировать положение поезда с помощью спутникового позиционирования и управлять движением по нормативному графику в автоматизированном режиме. Компьютер помогает рассчитать и дополнительные варианты графика движения поездов (например, если произойдет сбой и потребуется восстановить плановый режим движения). На кольце реализован режим частичного автоведения составов. На МЦК применяют и современные системы обнаружения помех на пути (радары, лидары, стереокамеры). В итоге создаются условия для вождения поезда практически без участия машиниста.

Комбинированная система интервального регулирования с подвижными блок-участками на базе автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты и микропроцессорных бортовых устройств обеспечивает два режима работы: для грузовых поездов и для ускоренных пригородных составов с интервалом попутного следования до 3–4 минут. В первом случае применяется светофорная сигнализация, во втором – бессветофорная.

Внесены поправки в систему мониторинга и диагностики состояния железнодорожной инфраструктуры. Обычно для этого используют вагоны-дефектоскопы, путеизмерители и передвижные лаборатории контактной сети. Для их работы выделяют специальные нитки графика. На МЦК бортовые информационно-измерительные системы установлены на борту «Ласточек». Таким образом, диаг­ностика элементов инфраструктуры выполняется без пауз в движении поездов – автоматически.

Для управления современными системами автоблокировки и электрической централизации стали использовать не радиоканал, а волоконно-оптический кабель, что не только ускорило передачу данных, но и упростило взаимодействие устройств ЖАТ с автоматической локомотивной сигнализацией. Следующий этап – создание единой системы управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью, которая должна охватить не только участки с интенсивным движением, но и ключевые станции на них.

В странах ЕС, по данным специалистов, внедрение цифровых устройств ЖАТ повышает пропускную способность путей на 40%, а стоимость обслуживания перевозок при этом снижается на 30%. В ОАО «РЖД» такие системы тоже дают солидный эффект. В качестве примера можно привести ст. Лужская, через которую поезда следуют в порт Усть-Луга на побережье Финского залива (Балтийское море). На станции применен полный комплекс новейших российских и зарубежных разработок. В частности, стрелочные переводы оборудованы специальной системой электрообогрева. Все шкафы управления электрообогревом консолидированы в единой диспетчерской центра управления содержанием инфраструктуры, куда также выведена информация о системах СЦБ. При этом предусмотрен и вывод данных на пульт дежурного по станции, что позволяет оптимизировать количество работников путевого хозяйства. Системы диагностики и контроля состояния вагонов дают возможность еще до поступления подвижного состава в Лужский узел получить информацию об их техническом состоянии. Эта информация необходима для оптимизации времени на проверку технического состояния вагонов в узле и снижения влияния человеческого фактора на принятие решений.

Сортировочная горка ст. Лужская первой в России оборудована микропроцессорной системой МСР-32 компании «Сименс». Это модульная система с открытой архитектурой, которая позволяет интегрировать весь комплекс средств, применяемых для автоматизации технологических процессов на сортировочных станциях. Уникальность горочной системы на ст. Лужская состоит еще и в том, что именно на ней впервые появилась возможность роспуска вагонов с опасными грузами.

Еще одна новинка – в парках ст. Лужская смонтирована новая система, которая обеспечивает безопасность проведения маневровых работ и запрещает движение с превышением скорости. Такая система автоматически останавливает локомотив перед закрытым сигналом светофора или местом проведения работ. Дальнейшая автоматизация позволит перейти к работе горочных локомотивов без машиниста. Впрочем, уже сейчас целый ряд операций производится без машиниста: он задействован только при возникновении нештатной ситуации.


Цифровой марафон

На участках с менее активным движением внедряется система распределенной интегрированной релейно-процессорной электроцентрализации с полностью отечественным программным обеспечением, которая также позволяет автоматизировать работу станций. Успешный пример – Восточный полигон. Такая система соединяет в себе преимущества цифровых технологий с дополнительной защитой от кибератак: встроенные в электронные цепи релейные устройства железнодорожной автоматики и телемеханики просто не могут выполнить некорректную команду, которая несет в себе риски аварий.

Диспетчерская централизация нового поколения «Сетунь» позволяет автоматизировать труд диспетчеров, этому способствует также микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры в шкафном варианте. Эти и другие разработки помогают создать комплексные системы управления движением на сети. А удаленные системы мониторинга и раннего определения отказов технических средств –
сократить задержки поездов. Они же помогают решить и другую задачу – перейти от планово-предупредительного ремонта к обслуживанию по состоянию. Для выявления предотказных состояний используют интеллектуальные системы, с помощью которых можно сократить объемы регламентного обслуживания оборудования.

На менее крупных сортировочных станциях микропроцессорные системы типа МСР-32 устанавливать не всегда целе­сообразно. Оптимальнее их переоборудование проводить с применением российских разработок. Причем некоторые предприятия предлагают поставлять свою инновационную продукцию на условиях контрактов жизненного цикла. С учетом специфики систем ЖАТ это весьма важно, ведь в них используются зарубежные комплектующие. Полностью отказаться от них на данный момент невозможно. Однако в принципе не столь важно, из каких компонентов собрано оборудование, главное – чтобы интерфейс был российским, а поставщик гарантировал поддержку всего жизненного цикла устройств авто­матики и телемеханики. Это минимизирует риски, связанные с цепями поставок современных систем ЖАТ.

Например, микропроцессорная цент­рализация стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ позволяет выводить на монитор дежурного по станции данные о состоянии устройств и заблаговременно заменять те из них, что находятся в предотказной стадии. МПЦ-ЭЛ интегрирует все функции интервального регулирования движения поездов не только на станциях, но и на перегонах, а также объединяет функции диспетчерской централизации, контроля и диагностики напольных устройств ЖАТ. На сети РЖД также разработано свыше двух десятков новых изделий и измерительных приборов, позволяющих организовать автоматизированный конт­роль работы технических средств. А это одна из актуальных задач в сфере развития систем ЖАТ. Ее решают стремительно развивающиеся цифровые технологии. И такая тенденция задает ритм движения сети на долгие годы вперед.

[~DETAIL_TEXT] =>

Большие надежды и оптимальный кошелек

Для управления движением и учета технологических нарушений на сети РЖД используется целый ряд специализированных продуктов. Ресурсов, которые заложены в них, достаточно для обеспечения работы современных систем автоматики и телемеханики.
А вот их интеграция даст дополнительные преимущества в виде получения данных о работе ЖАТ и контроля парамет­ров движения на сети.

По информации АО «ВНИИЖТ», следующим шагом станет создание и внедрение единой интеллектуальной системы управления движением поездов и автоматизации производственных процессов в отрасли, а также разработка отказоустойчивых и защищенных от кибератак интеллектуальных систем ЖАТ. Благодаря этому в ОАО «РЖД» планируют переход от информационного режима о состоянии систем автоматики и телемеханики к генерированию управляющих решений. В итоге это позволит планомерно снижать количество отказов оборудования на сети. Скажем, в 2017 году планируется уменьшить этот параметр по системам ЖАТ не менее чем на 15%, в энергетическом комплексе – на 20%.

Задачи поставлены масштабные, по­этому весьма актуален вопрос оптимизации затрат на модернизацию.

Для этого в Минтрансе России намерены ввести градацию оснащения путей в зависимости от размера движения поездов и утвердить критерии для отнесения железнодорожных линий к малоинтенсивным. В АО «ИЭРТ» предложили относить к ним те участки, где приведенная грузонапряженность не превышает
5 млн т-км брутто/км в год, а суммарные размеры движения поездов – не более 8 пар в сутки. По расчетам специалистов, затраты на их эксплуатацию можно снизить как минимум на 30% по сравнению с участками, грузонапряженность которых составляет от 6 до 10 млн т-км брутто/км в год.

В мае – июне текущего года на совещаниях в Минтрансе России было предложено добавить и некоторые другие параметры, в том числе скорость движения и нагрузку на ось. Соответственно, на малоинтенсивных линиях первый показатель посоветовали ограничить 60 км/ч (в отдельных случаях – 80 км/ч, как исключение для пассажирских поездов по решению владельца инфраструктуры), а нагрузку на ось – 25 тс. В зависимости от этого предполагается уточнить нормативные типы путей, стрелочных переводов, систем СЦБ и ЖАТ, а также затраты на их содержание.


Телемеханика интенсивного движения

Если использовать подобный подход, то дорогостоящие инновационные решения целесообразно в первую очередь применять на интенсивных участках движения. Не случайно первый комп­лекс автоматизированного управления движением поездов был опробован на полигоне Сочи – Адлер – Красная Поляна. Опыт его активной эксплуатации во время проведения зимних Олимпийских игр в 2014 году показал, что уже на нынешнем уровне развития технических средств диспетчерское управление движением поездов и приготовление маршрутов возможно автоматизировать, применяя современные цифровые технологии и средства ЖАТ.

Новая интеллектуальная система коор­динатного управления на станциях с бессветофорным режимом работы, внед­ренная на трассе скоростного движения Москва – Санкт-Петербург, стала прообразом для оснащения автоматикой и других магистралей с интенсивным движением грузовых и пассажирских поездов. Логическим продолжением этих проектов стала модернизация Московского центрального кольца. В сентябре прошлого года на нем опробовали новый комплекс «автодиспетчер – автомашинист», позволяющий контролировать положение поезда с помощью спутникового позиционирования и управлять движением по нормативному графику в автоматизированном режиме. Компьютер помогает рассчитать и дополнительные варианты графика движения поездов (например, если произойдет сбой и потребуется восстановить плановый режим движения). На кольце реализован режим частичного автоведения составов. На МЦК применяют и современные системы обнаружения помех на пути (радары, лидары, стереокамеры). В итоге создаются условия для вождения поезда практически без участия машиниста.

Комбинированная система интервального регулирования с подвижными блок-участками на базе автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты и микропроцессорных бортовых устройств обеспечивает два режима работы: для грузовых поездов и для ускоренных пригородных составов с интервалом попутного следования до 3–4 минут. В первом случае применяется светофорная сигнализация, во втором – бессветофорная.

Внесены поправки в систему мониторинга и диагностики состояния железнодорожной инфраструктуры. Обычно для этого используют вагоны-дефектоскопы, путеизмерители и передвижные лаборатории контактной сети. Для их работы выделяют специальные нитки графика. На МЦК бортовые информационно-измерительные системы установлены на борту «Ласточек». Таким образом, диаг­ностика элементов инфраструктуры выполняется без пауз в движении поездов – автоматически.

Для управления современными системами автоблокировки и электрической централизации стали использовать не радиоканал, а волоконно-оптический кабель, что не только ускорило передачу данных, но и упростило взаимодействие устройств ЖАТ с автоматической локомотивной сигнализацией. Следующий этап – создание единой системы управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью, которая должна охватить не только участки с интенсивным движением, но и ключевые станции на них.

В странах ЕС, по данным специалистов, внедрение цифровых устройств ЖАТ повышает пропускную способность путей на 40%, а стоимость обслуживания перевозок при этом снижается на 30%. В ОАО «РЖД» такие системы тоже дают солидный эффект. В качестве примера можно привести ст. Лужская, через которую поезда следуют в порт Усть-Луга на побережье Финского залива (Балтийское море). На станции применен полный комплекс новейших российских и зарубежных разработок. В частности, стрелочные переводы оборудованы специальной системой электрообогрева. Все шкафы управления электрообогревом консолидированы в единой диспетчерской центра управления содержанием инфраструктуры, куда также выведена информация о системах СЦБ. При этом предусмотрен и вывод данных на пульт дежурного по станции, что позволяет оптимизировать количество работников путевого хозяйства. Системы диагностики и контроля состояния вагонов дают возможность еще до поступления подвижного состава в Лужский узел получить информацию об их техническом состоянии. Эта информация необходима для оптимизации времени на проверку технического состояния вагонов в узле и снижения влияния человеческого фактора на принятие решений.

Сортировочная горка ст. Лужская первой в России оборудована микропроцессорной системой МСР-32 компании «Сименс». Это модульная система с открытой архитектурой, которая позволяет интегрировать весь комплекс средств, применяемых для автоматизации технологических процессов на сортировочных станциях. Уникальность горочной системы на ст. Лужская состоит еще и в том, что именно на ней впервые появилась возможность роспуска вагонов с опасными грузами.

Еще одна новинка – в парках ст. Лужская смонтирована новая система, которая обеспечивает безопасность проведения маневровых работ и запрещает движение с превышением скорости. Такая система автоматически останавливает локомотив перед закрытым сигналом светофора или местом проведения работ. Дальнейшая автоматизация позволит перейти к работе горочных локомотивов без машиниста. Впрочем, уже сейчас целый ряд операций производится без машиниста: он задействован только при возникновении нештатной ситуации.


Цифровой марафон

На участках с менее активным движением внедряется система распределенной интегрированной релейно-процессорной электроцентрализации с полностью отечественным программным обеспечением, которая также позволяет автоматизировать работу станций. Успешный пример – Восточный полигон. Такая система соединяет в себе преимущества цифровых технологий с дополнительной защитой от кибератак: встроенные в электронные цепи релейные устройства железнодорожной автоматики и телемеханики просто не могут выполнить некорректную команду, которая несет в себе риски аварий.

Диспетчерская централизация нового поколения «Сетунь» позволяет автоматизировать труд диспетчеров, этому способствует также микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры в шкафном варианте. Эти и другие разработки помогают создать комплексные системы управления движением на сети. А удаленные системы мониторинга и раннего определения отказов технических средств –
сократить задержки поездов. Они же помогают решить и другую задачу – перейти от планово-предупредительного ремонта к обслуживанию по состоянию. Для выявления предотказных состояний используют интеллектуальные системы, с помощью которых можно сократить объемы регламентного обслуживания оборудования.

На менее крупных сортировочных станциях микропроцессорные системы типа МСР-32 устанавливать не всегда целе­сообразно. Оптимальнее их переоборудование проводить с применением российских разработок. Причем некоторые предприятия предлагают поставлять свою инновационную продукцию на условиях контрактов жизненного цикла. С учетом специфики систем ЖАТ это весьма важно, ведь в них используются зарубежные комплектующие. Полностью отказаться от них на данный момент невозможно. Однако в принципе не столь важно, из каких компонентов собрано оборудование, главное – чтобы интерфейс был российским, а поставщик гарантировал поддержку всего жизненного цикла устройств авто­матики и телемеханики. Это минимизирует риски, связанные с цепями поставок современных систем ЖАТ.

Например, микропроцессорная цент­рализация стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ позволяет выводить на монитор дежурного по станции данные о состоянии устройств и заблаговременно заменять те из них, что находятся в предотказной стадии. МПЦ-ЭЛ интегрирует все функции интервального регулирования движения поездов не только на станциях, но и на перегонах, а также объединяет функции диспетчерской централизации, контроля и диагностики напольных устройств ЖАТ. На сети РЖД также разработано свыше двух десятков новых изделий и измерительных приборов, позволяющих организовать автоматизированный конт­роль работы технических средств. А это одна из актуальных задач в сфере развития систем ЖАТ. Ее решают стремительно развивающиеся цифровые технологии. И такая тенденция задает ритм движения сети на долгие годы вперед.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние несколько лет в ОАО «РЖД» разработаны и внедрены новые автоматизированные системы, которые позволили повысить эффективность эксплуатационной работы. [~PREVIEW_TEXT] => За последние несколько лет в ОАО «РЖД» разработаны и внедрены новые автоматизированные системы, которые позволили повысить эффективность эксплуатационной работы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925901 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 11:57:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 626 [WIDTH] => 361 [FILE_SIZE] => 50844 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6e1 [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ba9700f5cb7a30c7a267a501293974b3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6e1/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e1/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e1/24.jpg [ALT] => Движение под контролем автоматики [TITLE] => Движение под контролем автоматики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925901 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvizhenie-pod-kontrolem-avtomatiki [~CODE] => dvizhenie-pod-kontrolem-avtomatiki [EXTERNAL_ID] => 355501 [~EXTERNAL_ID] => 355501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 355501:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355501:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355501:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355501:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355501:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355501:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355501:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Движение под контролем автоматики [SECTION_META_KEYWORDS] => движение под контролем автоматики [SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние несколько лет в ОАО «РЖД» разработаны и внедрены новые автоматизированные системы, которые позволили повысить эффективность эксплуатационной работы. [ELEMENT_META_TITLE] => Движение под контролем автоматики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => движение под контролем автоматики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние несколько лет в ОАО «РЖД» разработаны и внедрены новые автоматизированные системы, которые позволили повысить эффективность эксплуатационной работы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Движение под контролем автоматики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение под контролем автоматики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение под контролем автоматики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение под контролем автоматики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Движение под контролем автоматики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение под контролем автоматики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Движение под контролем автоматики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Движение под контролем автоматики ) )
РЖД-Партнер

Глобальная цифровизация

Глобальная цифровизация
В конце 2017 года ОАО «РЖД» планирует окончательно утвердить концепцию развития цифровой модели бизнеса холдинга, на которой базируется проект цифровой железной дороги. Какие перемены это принесет пользователям?
Array
(
    [ID] => 355502
    [~ID] => 355502
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Глобальная цифровизация
    [~NAME] => Глобальная цифровизация
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:57:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:57:50
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:57:50
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:57:50
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:01:32
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:01:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/globalnaya-tsifrovizatsiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/globalnaya-tsifrovizatsiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вырваться в лидеры

Концепцию развития цифровой модели бизнеса железнодорожного холдинга в общем виде удалось сформировать в конце прошлого года. Как пояснили в департаменте информатизации ОАО «РЖД», данный проект можно сравнить с зонтиком, который должен накрыть все уже имеющиеся проекты в сфере информационных технологий и обеспечить их интеграцию. В рамках реализации Стратегии развития информационного общества на 2017–2030 гг. распоряжением правительства № 1632-р от 28.07.2017 г. была утверждена программа «Цифровая экономика РФ». В ней впервые указаны основные направления для инноваций в этой сфере.

«Перевод экономики в цифру – воп­рос нашей глобальной конкуренто­способности и национальной безопасности. В результате у нас должна по­явиться полноценная цифровая среда», – заявил на недавнем совещании с вице-премьерами председатель правительства РФ Дмитрий Медведев.

Развитие предполагается на трех уровнях. Первый касается продуктов, обеспечивающих взаимодействие поставщиков и клиентов. По этому пути уже продвигаются в ОАО «РЖД», создавая сервисы для поставщиков, грузоотправителей и пассажиров, что вплетается в общую стратегию развития клиентоориентированности холдинга.

Второй уровень относится к созданию единой информационной среды в различных отраслях экономики. Применительно к системе железнодорожных перево­зок – это интеграция уже существующих специализированных АСУ, создание интеллектуальной системы управления на железнодорожном транспорте. Это один из первых в России продуктов для комп­лексной автоматизации полного цикла процесса эксплуатационной работы ОАО «РЖД», который объединит все существующие горизонты планирования перевозок, операции по согласованию и контролю исполнения принятых решений. Иными словами – сделает сквозными технологические процессы дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и ЦФТО. Для решения столь масштабной задачи планируется создать мощную сеть взаимодействующих друг с другом динамических планировщиков интеллектуальных программно-аппаратных модулей. Подобная система – полностью российская разработка, уникальная платформа использует методы искусственного интеллекта.

Третий уровень цифровой экономики – это та информационная среда, которая должна обеспечить межведомственное электронное взаимодействие в России.
И здесь ОАО «РЖД» удалось значительно продвинуться вперед. Наиболее яркий пример – развитие безбумажного документооборота с таможней при международных железнодорожных перевозках грузов, внедрение мобильных приложений для оплаты билетов пассажирами.

В ОАО «РЖД» развивают большинство цифровых технологий, перечисленных в новой федеральной программе. Это большие данные (big data), искусственный интеллект, системы распределенного реестра, компоненты сенсорики и беспроводная связь. Вместе с тем невозможно бежать впереди паровоза. Многие клиенты и партнеры холдинга еще не готовы к инновациям.

Согласно исследованиям, Россия в целом на данный момент занимает всего лишь 41-е место по готовности к цифровой экономике со значительным отрывом от десятки лидеров – таких стран, как Сингапур, Швеция, США, Япония. С точки зрения экономических и инновационных результатов использования цифровых технологий РФ тоже не слишком продвинулась вперед: она находится только на 38-й ступени мирового рейтинга.

Чтобы преодолеть отставание, до 2024 года предполагается сформировать не менее 10 операторов экосистем, конкурентоспособных на глобальных рынках в сфере цифровой экономики. Проект цифровой железной дороги в документе не указан, но он может стать сильным претендентом на роль лидера. И сейчас целесообразно побыстрее уточнить, что именно составит суть этого проекта. Пока что дискуссии не завершены.


Куда движемся?

Попробуем обозначить те направления, по которым предстоит определиться. Известно, что клиенты хотят получить комплексную услугу железно­дорожной перевозки, в которой сеть РЖД – одно из ключевых звеньев. Это, по сути, вопрос конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Ведь в сфере автоперевозок смогли сформировать цифровую платформу, которая позволяет оказывать подобные сервисы. Однако у железнодорожного рынка есть своя специфика и определенные барьеры на пути предоставления услуги перевозки. Их необходимо преодолеть. В идеале для клиента заказать железнодорожную перевозку через интернет должно стать так же просто, как и автомобильную доставку партии груза.

Одна из особенностей ОАО «РЖД» – это то, что работу сети обслуживает множество специализированных АСУ, данные в которых раздроблены. В разных службах могут содержаться сведения об одних и тех же фактах, которые отличаются друг от друга. При этом, с точки зрения IT-специалиста, оба документа будут иметь одинаковый статус достоверности, пока не будет выстроено четкой иерархии цифровых систем различных дирекций и служб.

Следовательно, в рамках концепции развития цифровой модели бизнеса надо указать, как пошагово решать вопросы интеграции и в конечном итоге все-таки перейти к целостности баз данных, чтобы получить более высокий уровень качества IT-систем. Вполне возможно, что для этого не потребуется создавать дополнительные информационные продукты. Достаточно будет внести поправки в общую архитектуру IT-системы холдинга.

Специализированные АСУ будут продолжать работать, но при этом их данные будут поступать в общее хранилище данных. Иными словами, они должны будут сосуществовать друг с другом. На следующем этапе можно будет постепенно устранить избыточность системных блоков, в которых данные дублируются или вводятся заново. Это, кстати, попутно поможет холдингу снизить расходы на хранение информации.

В дальнейшем станет понятно, какие из компонентов существующих специализированных АСУ наиболее востребованы пользователями. Именно их и можно будет использовать как основные элементы системы. Это позволит повысить качество работы, за счет того что базы данных станут целостными. Без подобных преобразований ОАО «РЖД» будет сложно предоставлять клиентам сквозные сервисы.

Скажем, сейчас учет вагонов ведется в нескольких системах ОАО «РЖД». Плюс к ним необходимо добавить еще целый ряд информационных продуктов, действующих на полигонах отдельных железных дорог. А значит, чтобы получить представление о дислокации и состоянии парка, требуется собрать сведения из разных систем.

Если правильно выстроить архитектуру информационных ресурсов ОАО «РЖД», то и клиент из них сможет получать информацию, необходимую для анализа качества эксплуатации вагонов. Для этого опять-таки нужна интеграция. Иначе возникнет масса вопросов: клиенту нужна справка – а откуда конкретно ее следует получить, из какой специализированной АСУ? Ведь собственник подвижного состава хочет видеть полную картину на сети. А в ОАО «РЖД» учет перевозок ведется разными службами.

У каждой – своя АСУ. И в них отражается только определенная часть операций. Собрать мозаику в сводную картину по паркам вагонов оказывается настолько трудоемким, что подобным сейчас никто в холдинге заниматься не будет. Для получения выборочной качественной аналитики требуется перевести эти операции в автоматизированный режим. Это возможно, если информация будет вариться в одном котле, откуда каждый сможет взять нужные ему сведения.

К примеру, грузовладелец сможет увидеть, как движутся вагоны с его грузом и где поблизости от станции отправления на путях стоят порожние вагоны, которые можно подать под перевозку, чтобы не искать их по закоулкам. Он хочет минимизировать перегоны, чтобы свободный парк не собирали издалека.

Однако у оператора может быть иная задача: он стремится собрать порожняк в пул, чтобы подать его под погрузку не частями, а оптом или даже выставить на биржу. В такой ситуации для грузовладельца может оказаться мало пользы в той картине дислокации порожнего подвижного состава, которую он получает сейчас, ведь там нет необходимых ему дополнительных сведений: какие из вагонов, которые стоят на путях, можно зафрахтовать под погрузку, а какие нельзя, потому что собственник планирует их куда-то перегонять (скажем, для накопления или передачи в аренду другому оператору). При этом грузовладельцу надо понимать, сколько будет стоить услуга.

По идее если все участники рынка будут иметь точную информацию о вагонах, то они смогут эффективнее договариваться друг с другом. От этого в итоге выиграет и ОАО «РЖД», ведь парк в целом можно будет использовать с максимальной отдачей. Собственно, это и есть одна из амбициозных задач, которую способен решить проект цифровой железной дороги. Он открывает возможности для перемен. Во всяком случае в ОАО «РЖД» смогут находить инструменты для более гибкого управления парками, чем это делается сейчас в силу традиций, которые сложились на сети.


Законодательный пряник

Современная модель развития цифровых технологий бизнеса подразумевает формирование единой службы заказчика, которая будет координировать все запросы от функциональных подразделений. Один из ключевых моментов – исключить строительство новых параллельных систем, которые потом придется интегрировать между собой и устранять риски конфликтов между ними. Здесь опять-таки вопрос оптимизации расходования средств на информатизацию. В частности, за счет оптимизации операционной конфигурации затребованных пользователями решений – в русле той общей архитектуры развития информационных систем, которую определит холдинг.

Цифровизация, в свою очередь, поможет решить и другие вопросы. Например, для анализа планов, которые составляют в различных службах, в ОАО «РЖД» создают центр цифровых технологий. При этом несколько меняется роль ГВЦ: он становится, по сути, одним из ключевых поставщиков услуг. Поэтому предстоит уточнить правила их оказания.

В целом информационная система ОАО «РЖД» должна стать более целостной и в то же время гибкой – с учетом масштабов сети. Сейчас в ОАО «РЖД»
используют надежные электронные технологии, однако следует учитывать, что у них есть предел нагрузки. А задачи, которые нужно будет решать в ближайшей перспективе, значительно их увеличат. Поэтому в ряде случаев при реализации проекта цифровой железной дороги придется использовать новые продукты. Однако в целом в основные направления развития информационных технологий ОАО «РЖД» уже заложены элементы электронного ведения бизнеса. И парадигма федеральной программы «Цифровая экономика РФ» просто создает дополнительные стимулы для дальнейших преобразований в рамках проекта цифровой железной дороги, считают в департаменте информатизации ОАО «РЖД».

Например, в сфере грузовых перево­зок приоритеты известны: это развитие электронных площадок и автоматизация процессов управления и контроля. Идея усилить цифровизацию российской экономики для ОАО «РЖД» прозвучала крайне своевременно, поскольку целый ряд намеченных направлений развития на данный момент сдерживался пробелами в законодательной базе. Например, беспилотные технологии вождения поездов. С технической точки зрения управление поездами без машиниста в ряде случаев уже осуществимо. Это демонстрирует работа маневровых тепловозов на ст. Лужская. Однако существующие нормативы не предусматривают выхода на железнодорожные пути локомотива без машиниста в кабине. Как полагают эксперты, появление программы «Цифровая экономика РФ» ускорит формирование пакета документов, которые позволят реализовать на практике уже имеющиеся инновации.

Александр Солнцев


цитата

«Перевод экономики в цифру – вопрос нашей глобальной конкурентоспособности и национальной безопасности. В результате у нас должна появиться полноценная цифровая среда».
Дмитрий Медведев, премьер-министр РФ [~DETAIL_TEXT] =>

Вырваться в лидеры

Концепцию развития цифровой модели бизнеса железнодорожного холдинга в общем виде удалось сформировать в конце прошлого года. Как пояснили в департаменте информатизации ОАО «РЖД», данный проект можно сравнить с зонтиком, который должен накрыть все уже имеющиеся проекты в сфере информационных технологий и обеспечить их интеграцию. В рамках реализации Стратегии развития информационного общества на 2017–2030 гг. распоряжением правительства № 1632-р от 28.07.2017 г. была утверждена программа «Цифровая экономика РФ». В ней впервые указаны основные направления для инноваций в этой сфере.

«Перевод экономики в цифру – воп­рос нашей глобальной конкуренто­способности и национальной безопасности. В результате у нас должна по­явиться полноценная цифровая среда», – заявил на недавнем совещании с вице-премьерами председатель правительства РФ Дмитрий Медведев.

Развитие предполагается на трех уровнях. Первый касается продуктов, обеспечивающих взаимодействие поставщиков и клиентов. По этому пути уже продвигаются в ОАО «РЖД», создавая сервисы для поставщиков, грузоотправителей и пассажиров, что вплетается в общую стратегию развития клиентоориентированности холдинга.

Второй уровень относится к созданию единой информационной среды в различных отраслях экономики. Применительно к системе железнодорожных перево­зок – это интеграция уже существующих специализированных АСУ, создание интеллектуальной системы управления на железнодорожном транспорте. Это один из первых в России продуктов для комп­лексной автоматизации полного цикла процесса эксплуатационной работы ОАО «РЖД», который объединит все существующие горизонты планирования перевозок, операции по согласованию и контролю исполнения принятых решений. Иными словами – сделает сквозными технологические процессы дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и ЦФТО. Для решения столь масштабной задачи планируется создать мощную сеть взаимодействующих друг с другом динамических планировщиков интеллектуальных программно-аппаратных модулей. Подобная система – полностью российская разработка, уникальная платформа использует методы искусственного интеллекта.

Третий уровень цифровой экономики – это та информационная среда, которая должна обеспечить межведомственное электронное взаимодействие в России.
И здесь ОАО «РЖД» удалось значительно продвинуться вперед. Наиболее яркий пример – развитие безбумажного документооборота с таможней при международных железнодорожных перевозках грузов, внедрение мобильных приложений для оплаты билетов пассажирами.

В ОАО «РЖД» развивают большинство цифровых технологий, перечисленных в новой федеральной программе. Это большие данные (big data), искусственный интеллект, системы распределенного реестра, компоненты сенсорики и беспроводная связь. Вместе с тем невозможно бежать впереди паровоза. Многие клиенты и партнеры холдинга еще не готовы к инновациям.

Согласно исследованиям, Россия в целом на данный момент занимает всего лишь 41-е место по готовности к цифровой экономике со значительным отрывом от десятки лидеров – таких стран, как Сингапур, Швеция, США, Япония. С точки зрения экономических и инновационных результатов использования цифровых технологий РФ тоже не слишком продвинулась вперед: она находится только на 38-й ступени мирового рейтинга.

Чтобы преодолеть отставание, до 2024 года предполагается сформировать не менее 10 операторов экосистем, конкурентоспособных на глобальных рынках в сфере цифровой экономики. Проект цифровой железной дороги в документе не указан, но он может стать сильным претендентом на роль лидера. И сейчас целесообразно побыстрее уточнить, что именно составит суть этого проекта. Пока что дискуссии не завершены.


Куда движемся?

Попробуем обозначить те направления, по которым предстоит определиться. Известно, что клиенты хотят получить комплексную услугу железно­дорожной перевозки, в которой сеть РЖД – одно из ключевых звеньев. Это, по сути, вопрос конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Ведь в сфере автоперевозок смогли сформировать цифровую платформу, которая позволяет оказывать подобные сервисы. Однако у железнодорожного рынка есть своя специфика и определенные барьеры на пути предоставления услуги перевозки. Их необходимо преодолеть. В идеале для клиента заказать железнодорожную перевозку через интернет должно стать так же просто, как и автомобильную доставку партии груза.

Одна из особенностей ОАО «РЖД» – это то, что работу сети обслуживает множество специализированных АСУ, данные в которых раздроблены. В разных службах могут содержаться сведения об одних и тех же фактах, которые отличаются друг от друга. При этом, с точки зрения IT-специалиста, оба документа будут иметь одинаковый статус достоверности, пока не будет выстроено четкой иерархии цифровых систем различных дирекций и служб.

Следовательно, в рамках концепции развития цифровой модели бизнеса надо указать, как пошагово решать вопросы интеграции и в конечном итоге все-таки перейти к целостности баз данных, чтобы получить более высокий уровень качества IT-систем. Вполне возможно, что для этого не потребуется создавать дополнительные информационные продукты. Достаточно будет внести поправки в общую архитектуру IT-системы холдинга.

Специализированные АСУ будут продолжать работать, но при этом их данные будут поступать в общее хранилище данных. Иными словами, они должны будут сосуществовать друг с другом. На следующем этапе можно будет постепенно устранить избыточность системных блоков, в которых данные дублируются или вводятся заново. Это, кстати, попутно поможет холдингу снизить расходы на хранение информации.

В дальнейшем станет понятно, какие из компонентов существующих специализированных АСУ наиболее востребованы пользователями. Именно их и можно будет использовать как основные элементы системы. Это позволит повысить качество работы, за счет того что базы данных станут целостными. Без подобных преобразований ОАО «РЖД» будет сложно предоставлять клиентам сквозные сервисы.

Скажем, сейчас учет вагонов ведется в нескольких системах ОАО «РЖД». Плюс к ним необходимо добавить еще целый ряд информационных продуктов, действующих на полигонах отдельных железных дорог. А значит, чтобы получить представление о дислокации и состоянии парка, требуется собрать сведения из разных систем.

Если правильно выстроить архитектуру информационных ресурсов ОАО «РЖД», то и клиент из них сможет получать информацию, необходимую для анализа качества эксплуатации вагонов. Для этого опять-таки нужна интеграция. Иначе возникнет масса вопросов: клиенту нужна справка – а откуда конкретно ее следует получить, из какой специализированной АСУ? Ведь собственник подвижного состава хочет видеть полную картину на сети. А в ОАО «РЖД» учет перевозок ведется разными службами.

У каждой – своя АСУ. И в них отражается только определенная часть операций. Собрать мозаику в сводную картину по паркам вагонов оказывается настолько трудоемким, что подобным сейчас никто в холдинге заниматься не будет. Для получения выборочной качественной аналитики требуется перевести эти операции в автоматизированный режим. Это возможно, если информация будет вариться в одном котле, откуда каждый сможет взять нужные ему сведения.

К примеру, грузовладелец сможет увидеть, как движутся вагоны с его грузом и где поблизости от станции отправления на путях стоят порожние вагоны, которые можно подать под перевозку, чтобы не искать их по закоулкам. Он хочет минимизировать перегоны, чтобы свободный парк не собирали издалека.

Однако у оператора может быть иная задача: он стремится собрать порожняк в пул, чтобы подать его под погрузку не частями, а оптом или даже выставить на биржу. В такой ситуации для грузовладельца может оказаться мало пользы в той картине дислокации порожнего подвижного состава, которую он получает сейчас, ведь там нет необходимых ему дополнительных сведений: какие из вагонов, которые стоят на путях, можно зафрахтовать под погрузку, а какие нельзя, потому что собственник планирует их куда-то перегонять (скажем, для накопления или передачи в аренду другому оператору). При этом грузовладельцу надо понимать, сколько будет стоить услуга.

По идее если все участники рынка будут иметь точную информацию о вагонах, то они смогут эффективнее договариваться друг с другом. От этого в итоге выиграет и ОАО «РЖД», ведь парк в целом можно будет использовать с максимальной отдачей. Собственно, это и есть одна из амбициозных задач, которую способен решить проект цифровой железной дороги. Он открывает возможности для перемен. Во всяком случае в ОАО «РЖД» смогут находить инструменты для более гибкого управления парками, чем это делается сейчас в силу традиций, которые сложились на сети.


Законодательный пряник

Современная модель развития цифровых технологий бизнеса подразумевает формирование единой службы заказчика, которая будет координировать все запросы от функциональных подразделений. Один из ключевых моментов – исключить строительство новых параллельных систем, которые потом придется интегрировать между собой и устранять риски конфликтов между ними. Здесь опять-таки вопрос оптимизации расходования средств на информатизацию. В частности, за счет оптимизации операционной конфигурации затребованных пользователями решений – в русле той общей архитектуры развития информационных систем, которую определит холдинг.

Цифровизация, в свою очередь, поможет решить и другие вопросы. Например, для анализа планов, которые составляют в различных службах, в ОАО «РЖД» создают центр цифровых технологий. При этом несколько меняется роль ГВЦ: он становится, по сути, одним из ключевых поставщиков услуг. Поэтому предстоит уточнить правила их оказания.

В целом информационная система ОАО «РЖД» должна стать более целостной и в то же время гибкой – с учетом масштабов сети. Сейчас в ОАО «РЖД»
используют надежные электронные технологии, однако следует учитывать, что у них есть предел нагрузки. А задачи, которые нужно будет решать в ближайшей перспективе, значительно их увеличат. Поэтому в ряде случаев при реализации проекта цифровой железной дороги придется использовать новые продукты. Однако в целом в основные направления развития информационных технологий ОАО «РЖД» уже заложены элементы электронного ведения бизнеса. И парадигма федеральной программы «Цифровая экономика РФ» просто создает дополнительные стимулы для дальнейших преобразований в рамках проекта цифровой железной дороги, считают в департаменте информатизации ОАО «РЖД».

Например, в сфере грузовых перево­зок приоритеты известны: это развитие электронных площадок и автоматизация процессов управления и контроля. Идея усилить цифровизацию российской экономики для ОАО «РЖД» прозвучала крайне своевременно, поскольку целый ряд намеченных направлений развития на данный момент сдерживался пробелами в законодательной базе. Например, беспилотные технологии вождения поездов. С технической точки зрения управление поездами без машиниста в ряде случаев уже осуществимо. Это демонстрирует работа маневровых тепловозов на ст. Лужская. Однако существующие нормативы не предусматривают выхода на железнодорожные пути локомотива без машиниста в кабине. Как полагают эксперты, появление программы «Цифровая экономика РФ» ускорит формирование пакета документов, которые позволят реализовать на практике уже имеющиеся инновации.

Александр Солнцев


цитата

«Перевод экономики в цифру – вопрос нашей глобальной конкурентоспособности и национальной безопасности. В результате у нас должна появиться полноценная цифровая среда».
Дмитрий Медведев, премьер-министр РФ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце 2017 года ОАО «РЖД» планирует окончательно утвердить концепцию развития цифровой модели бизнеса холдинга, на которой базируется проект цифровой железной дороги. Какие перемены это принесет пользователям? [~PREVIEW_TEXT] => В конце 2017 года ОАО «РЖД» планирует окончательно утвердить концепцию развития цифровой модели бизнеса холдинга, на которой базируется проект цифровой железной дороги. Какие перемены это принесет пользователям? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925903 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:01:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 136 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 14259 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/20d [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2b9ef4d5eecdcf7d833d09c5b3c30839 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/20d/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20d/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/20d/25.jpg [ALT] => Глобальная цифровизация [TITLE] => Глобальная цифровизация ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925903 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => globalnaya-tsifrovizatsiya [~CODE] => globalnaya-tsifrovizatsiya [EXTERNAL_ID] => 355502 [~EXTERNAL_ID] => 355502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355502:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355502:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355502:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355502:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355502:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355502:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355502:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Глобальная цифровизация [SECTION_META_KEYWORDS] => глобальная цифровизация [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце 2017 года ОАО «РЖД» планирует окончательно утвердить концепцию развития цифровой модели бизнеса холдинга, на которой базируется проект цифровой железной дороги. Какие перемены это принесет пользователям? [ELEMENT_META_TITLE] => Глобальная цифровизация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => глобальная цифровизация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце 2017 года ОАО «РЖД» планирует окончательно утвердить концепцию развития цифровой модели бизнеса холдинга, на которой базируется проект цифровой железной дороги. Какие перемены это принесет пользователям? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальная цифровизация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальная цифровизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальная цифровизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальная цифровизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальная цифровизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальная цифровизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальная цифровизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальная цифровизация ) )

									Array
(
    [ID] => 355502
    [~ID] => 355502
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Глобальная цифровизация
    [~NAME] => Глобальная цифровизация
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:57:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 11:57:50
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:57:50
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 11:57:50
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:01:32
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:01:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/globalnaya-tsifrovizatsiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/globalnaya-tsifrovizatsiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вырваться в лидеры

Концепцию развития цифровой модели бизнеса железнодорожного холдинга в общем виде удалось сформировать в конце прошлого года. Как пояснили в департаменте информатизации ОАО «РЖД», данный проект можно сравнить с зонтиком, который должен накрыть все уже имеющиеся проекты в сфере информационных технологий и обеспечить их интеграцию. В рамках реализации Стратегии развития информационного общества на 2017–2030 гг. распоряжением правительства № 1632-р от 28.07.2017 г. была утверждена программа «Цифровая экономика РФ». В ней впервые указаны основные направления для инноваций в этой сфере.

«Перевод экономики в цифру – воп­рос нашей глобальной конкуренто­способности и национальной безопасности. В результате у нас должна по­явиться полноценная цифровая среда», – заявил на недавнем совещании с вице-премьерами председатель правительства РФ Дмитрий Медведев.

Развитие предполагается на трех уровнях. Первый касается продуктов, обеспечивающих взаимодействие поставщиков и клиентов. По этому пути уже продвигаются в ОАО «РЖД», создавая сервисы для поставщиков, грузоотправителей и пассажиров, что вплетается в общую стратегию развития клиентоориентированности холдинга.

Второй уровень относится к созданию единой информационной среды в различных отраслях экономики. Применительно к системе железнодорожных перево­зок – это интеграция уже существующих специализированных АСУ, создание интеллектуальной системы управления на железнодорожном транспорте. Это один из первых в России продуктов для комп­лексной автоматизации полного цикла процесса эксплуатационной работы ОАО «РЖД», который объединит все существующие горизонты планирования перевозок, операции по согласованию и контролю исполнения принятых решений. Иными словами – сделает сквозными технологические процессы дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и ЦФТО. Для решения столь масштабной задачи планируется создать мощную сеть взаимодействующих друг с другом динамических планировщиков интеллектуальных программно-аппаратных модулей. Подобная система – полностью российская разработка, уникальная платформа использует методы искусственного интеллекта.

Третий уровень цифровой экономики – это та информационная среда, которая должна обеспечить межведомственное электронное взаимодействие в России.
И здесь ОАО «РЖД» удалось значительно продвинуться вперед. Наиболее яркий пример – развитие безбумажного документооборота с таможней при международных железнодорожных перевозках грузов, внедрение мобильных приложений для оплаты билетов пассажирами.

В ОАО «РЖД» развивают большинство цифровых технологий, перечисленных в новой федеральной программе. Это большие данные (big data), искусственный интеллект, системы распределенного реестра, компоненты сенсорики и беспроводная связь. Вместе с тем невозможно бежать впереди паровоза. Многие клиенты и партнеры холдинга еще не готовы к инновациям.

Согласно исследованиям, Россия в целом на данный момент занимает всего лишь 41-е место по готовности к цифровой экономике со значительным отрывом от десятки лидеров – таких стран, как Сингапур, Швеция, США, Япония. С точки зрения экономических и инновационных результатов использования цифровых технологий РФ тоже не слишком продвинулась вперед: она находится только на 38-й ступени мирового рейтинга.

Чтобы преодолеть отставание, до 2024 года предполагается сформировать не менее 10 операторов экосистем, конкурентоспособных на глобальных рынках в сфере цифровой экономики. Проект цифровой железной дороги в документе не указан, но он может стать сильным претендентом на роль лидера. И сейчас целесообразно побыстрее уточнить, что именно составит суть этого проекта. Пока что дискуссии не завершены.


Куда движемся?

Попробуем обозначить те направления, по которым предстоит определиться. Известно, что клиенты хотят получить комплексную услугу железно­дорожной перевозки, в которой сеть РЖД – одно из ключевых звеньев. Это, по сути, вопрос конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Ведь в сфере автоперевозок смогли сформировать цифровую платформу, которая позволяет оказывать подобные сервисы. Однако у железнодорожного рынка есть своя специфика и определенные барьеры на пути предоставления услуги перевозки. Их необходимо преодолеть. В идеале для клиента заказать железнодорожную перевозку через интернет должно стать так же просто, как и автомобильную доставку партии груза.

Одна из особенностей ОАО «РЖД» – это то, что работу сети обслуживает множество специализированных АСУ, данные в которых раздроблены. В разных службах могут содержаться сведения об одних и тех же фактах, которые отличаются друг от друга. При этом, с точки зрения IT-специалиста, оба документа будут иметь одинаковый статус достоверности, пока не будет выстроено четкой иерархии цифровых систем различных дирекций и служб.

Следовательно, в рамках концепции развития цифровой модели бизнеса надо указать, как пошагово решать вопросы интеграции и в конечном итоге все-таки перейти к целостности баз данных, чтобы получить более высокий уровень качества IT-систем. Вполне возможно, что для этого не потребуется создавать дополнительные информационные продукты. Достаточно будет внести поправки в общую архитектуру IT-системы холдинга.

Специализированные АСУ будут продолжать работать, но при этом их данные будут поступать в общее хранилище данных. Иными словами, они должны будут сосуществовать друг с другом. На следующем этапе можно будет постепенно устранить избыточность системных блоков, в которых данные дублируются или вводятся заново. Это, кстати, попутно поможет холдингу снизить расходы на хранение информации.

В дальнейшем станет понятно, какие из компонентов существующих специализированных АСУ наиболее востребованы пользователями. Именно их и можно будет использовать как основные элементы системы. Это позволит повысить качество работы, за счет того что базы данных станут целостными. Без подобных преобразований ОАО «РЖД» будет сложно предоставлять клиентам сквозные сервисы.

Скажем, сейчас учет вагонов ведется в нескольких системах ОАО «РЖД». Плюс к ним необходимо добавить еще целый ряд информационных продуктов, действующих на полигонах отдельных железных дорог. А значит, чтобы получить представление о дислокации и состоянии парка, требуется собрать сведения из разных систем.

Если правильно выстроить архитектуру информационных ресурсов ОАО «РЖД», то и клиент из них сможет получать информацию, необходимую для анализа качества эксплуатации вагонов. Для этого опять-таки нужна интеграция. Иначе возникнет масса вопросов: клиенту нужна справка – а откуда конкретно ее следует получить, из какой специализированной АСУ? Ведь собственник подвижного состава хочет видеть полную картину на сети. А в ОАО «РЖД» учет перевозок ведется разными службами.

У каждой – своя АСУ. И в них отражается только определенная часть операций. Собрать мозаику в сводную картину по паркам вагонов оказывается настолько трудоемким, что подобным сейчас никто в холдинге заниматься не будет. Для получения выборочной качественной аналитики требуется перевести эти операции в автоматизированный режим. Это возможно, если информация будет вариться в одном котле, откуда каждый сможет взять нужные ему сведения.

К примеру, грузовладелец сможет увидеть, как движутся вагоны с его грузом и где поблизости от станции отправления на путях стоят порожние вагоны, которые можно подать под перевозку, чтобы не искать их по закоулкам. Он хочет минимизировать перегоны, чтобы свободный парк не собирали издалека.

Однако у оператора может быть иная задача: он стремится собрать порожняк в пул, чтобы подать его под погрузку не частями, а оптом или даже выставить на биржу. В такой ситуации для грузовладельца может оказаться мало пользы в той картине дислокации порожнего подвижного состава, которую он получает сейчас, ведь там нет необходимых ему дополнительных сведений: какие из вагонов, которые стоят на путях, можно зафрахтовать под погрузку, а какие нельзя, потому что собственник планирует их куда-то перегонять (скажем, для накопления или передачи в аренду другому оператору). При этом грузовладельцу надо понимать, сколько будет стоить услуга.

По идее если все участники рынка будут иметь точную информацию о вагонах, то они смогут эффективнее договариваться друг с другом. От этого в итоге выиграет и ОАО «РЖД», ведь парк в целом можно будет использовать с максимальной отдачей. Собственно, это и есть одна из амбициозных задач, которую способен решить проект цифровой железной дороги. Он открывает возможности для перемен. Во всяком случае в ОАО «РЖД» смогут находить инструменты для более гибкого управления парками, чем это делается сейчас в силу традиций, которые сложились на сети.


Законодательный пряник

Современная модель развития цифровых технологий бизнеса подразумевает формирование единой службы заказчика, которая будет координировать все запросы от функциональных подразделений. Один из ключевых моментов – исключить строительство новых параллельных систем, которые потом придется интегрировать между собой и устранять риски конфликтов между ними. Здесь опять-таки вопрос оптимизации расходования средств на информатизацию. В частности, за счет оптимизации операционной конфигурации затребованных пользователями решений – в русле той общей архитектуры развития информационных систем, которую определит холдинг.

Цифровизация, в свою очередь, поможет решить и другие вопросы. Например, для анализа планов, которые составляют в различных службах, в ОАО «РЖД» создают центр цифровых технологий. При этом несколько меняется роль ГВЦ: он становится, по сути, одним из ключевых поставщиков услуг. Поэтому предстоит уточнить правила их оказания.

В целом информационная система ОАО «РЖД» должна стать более целостной и в то же время гибкой – с учетом масштабов сети. Сейчас в ОАО «РЖД»
используют надежные электронные технологии, однако следует учитывать, что у них есть предел нагрузки. А задачи, которые нужно будет решать в ближайшей перспективе, значительно их увеличат. Поэтому в ряде случаев при реализации проекта цифровой железной дороги придется использовать новые продукты. Однако в целом в основные направления развития информационных технологий ОАО «РЖД» уже заложены элементы электронного ведения бизнеса. И парадигма федеральной программы «Цифровая экономика РФ» просто создает дополнительные стимулы для дальнейших преобразований в рамках проекта цифровой железной дороги, считают в департаменте информатизации ОАО «РЖД».

Например, в сфере грузовых перево­зок приоритеты известны: это развитие электронных площадок и автоматизация процессов управления и контроля. Идея усилить цифровизацию российской экономики для ОАО «РЖД» прозвучала крайне своевременно, поскольку целый ряд намеченных направлений развития на данный момент сдерживался пробелами в законодательной базе. Например, беспилотные технологии вождения поездов. С технической точки зрения управление поездами без машиниста в ряде случаев уже осуществимо. Это демонстрирует работа маневровых тепловозов на ст. Лужская. Однако существующие нормативы не предусматривают выхода на железнодорожные пути локомотива без машиниста в кабине. Как полагают эксперты, появление программы «Цифровая экономика РФ» ускорит формирование пакета документов, которые позволят реализовать на практике уже имеющиеся инновации.

Александр Солнцев


цитата

«Перевод экономики в цифру – вопрос нашей глобальной конкурентоспособности и национальной безопасности. В результате у нас должна появиться полноценная цифровая среда».
Дмитрий Медведев, премьер-министр РФ [~DETAIL_TEXT] =>

Вырваться в лидеры

Концепцию развития цифровой модели бизнеса железнодорожного холдинга в общем виде удалось сформировать в конце прошлого года. Как пояснили в департаменте информатизации ОАО «РЖД», данный проект можно сравнить с зонтиком, который должен накрыть все уже имеющиеся проекты в сфере информационных технологий и обеспечить их интеграцию. В рамках реализации Стратегии развития информационного общества на 2017–2030 гг. распоряжением правительства № 1632-р от 28.07.2017 г. была утверждена программа «Цифровая экономика РФ». В ней впервые указаны основные направления для инноваций в этой сфере.

«Перевод экономики в цифру – воп­рос нашей глобальной конкуренто­способности и национальной безопасности. В результате у нас должна по­явиться полноценная цифровая среда», – заявил на недавнем совещании с вице-премьерами председатель правительства РФ Дмитрий Медведев.

Развитие предполагается на трех уровнях. Первый касается продуктов, обеспечивающих взаимодействие поставщиков и клиентов. По этому пути уже продвигаются в ОАО «РЖД», создавая сервисы для поставщиков, грузоотправителей и пассажиров, что вплетается в общую стратегию развития клиентоориентированности холдинга.

Второй уровень относится к созданию единой информационной среды в различных отраслях экономики. Применительно к системе железнодорожных перево­зок – это интеграция уже существующих специализированных АСУ, создание интеллектуальной системы управления на железнодорожном транспорте. Это один из первых в России продуктов для комп­лексной автоматизации полного цикла процесса эксплуатационной работы ОАО «РЖД», который объединит все существующие горизонты планирования перевозок, операции по согласованию и контролю исполнения принятых решений. Иными словами – сделает сквозными технологические процессы дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и ЦФТО. Для решения столь масштабной задачи планируется создать мощную сеть взаимодействующих друг с другом динамических планировщиков интеллектуальных программно-аппаратных модулей. Подобная система – полностью российская разработка, уникальная платформа использует методы искусственного интеллекта.

Третий уровень цифровой экономики – это та информационная среда, которая должна обеспечить межведомственное электронное взаимодействие в России.
И здесь ОАО «РЖД» удалось значительно продвинуться вперед. Наиболее яркий пример – развитие безбумажного документооборота с таможней при международных железнодорожных перевозках грузов, внедрение мобильных приложений для оплаты билетов пассажирами.

В ОАО «РЖД» развивают большинство цифровых технологий, перечисленных в новой федеральной программе. Это большие данные (big data), искусственный интеллект, системы распределенного реестра, компоненты сенсорики и беспроводная связь. Вместе с тем невозможно бежать впереди паровоза. Многие клиенты и партнеры холдинга еще не готовы к инновациям.

Согласно исследованиям, Россия в целом на данный момент занимает всего лишь 41-е место по готовности к цифровой экономике со значительным отрывом от десятки лидеров – таких стран, как Сингапур, Швеция, США, Япония. С точки зрения экономических и инновационных результатов использования цифровых технологий РФ тоже не слишком продвинулась вперед: она находится только на 38-й ступени мирового рейтинга.

Чтобы преодолеть отставание, до 2024 года предполагается сформировать не менее 10 операторов экосистем, конкурентоспособных на глобальных рынках в сфере цифровой экономики. Проект цифровой железной дороги в документе не указан, но он может стать сильным претендентом на роль лидера. И сейчас целесообразно побыстрее уточнить, что именно составит суть этого проекта. Пока что дискуссии не завершены.


Куда движемся?

Попробуем обозначить те направления, по которым предстоит определиться. Известно, что клиенты хотят получить комплексную услугу железно­дорожной перевозки, в которой сеть РЖД – одно из ключевых звеньев. Это, по сути, вопрос конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Ведь в сфере автоперевозок смогли сформировать цифровую платформу, которая позволяет оказывать подобные сервисы. Однако у железнодорожного рынка есть своя специфика и определенные барьеры на пути предоставления услуги перевозки. Их необходимо преодолеть. В идеале для клиента заказать железнодорожную перевозку через интернет должно стать так же просто, как и автомобильную доставку партии груза.

Одна из особенностей ОАО «РЖД» – это то, что работу сети обслуживает множество специализированных АСУ, данные в которых раздроблены. В разных службах могут содержаться сведения об одних и тех же фактах, которые отличаются друг от друга. При этом, с точки зрения IT-специалиста, оба документа будут иметь одинаковый статус достоверности, пока не будет выстроено четкой иерархии цифровых систем различных дирекций и служб.

Следовательно, в рамках концепции развития цифровой модели бизнеса надо указать, как пошагово решать вопросы интеграции и в конечном итоге все-таки перейти к целостности баз данных, чтобы получить более высокий уровень качества IT-систем. Вполне возможно, что для этого не потребуется создавать дополнительные информационные продукты. Достаточно будет внести поправки в общую архитектуру IT-системы холдинга.

Специализированные АСУ будут продолжать работать, но при этом их данные будут поступать в общее хранилище данных. Иными словами, они должны будут сосуществовать друг с другом. На следующем этапе можно будет постепенно устранить избыточность системных блоков, в которых данные дублируются или вводятся заново. Это, кстати, попутно поможет холдингу снизить расходы на хранение информации.

В дальнейшем станет понятно, какие из компонентов существующих специализированных АСУ наиболее востребованы пользователями. Именно их и можно будет использовать как основные элементы системы. Это позволит повысить качество работы, за счет того что базы данных станут целостными. Без подобных преобразований ОАО «РЖД» будет сложно предоставлять клиентам сквозные сервисы.

Скажем, сейчас учет вагонов ведется в нескольких системах ОАО «РЖД». Плюс к ним необходимо добавить еще целый ряд информационных продуктов, действующих на полигонах отдельных железных дорог. А значит, чтобы получить представление о дислокации и состоянии парка, требуется собрать сведения из разных систем.

Если правильно выстроить архитектуру информационных ресурсов ОАО «РЖД», то и клиент из них сможет получать информацию, необходимую для анализа качества эксплуатации вагонов. Для этого опять-таки нужна интеграция. Иначе возникнет масса вопросов: клиенту нужна справка – а откуда конкретно ее следует получить, из какой специализированной АСУ? Ведь собственник подвижного состава хочет видеть полную картину на сети. А в ОАО «РЖД» учет перевозок ведется разными службами.

У каждой – своя АСУ. И в них отражается только определенная часть операций. Собрать мозаику в сводную картину по паркам вагонов оказывается настолько трудоемким, что подобным сейчас никто в холдинге заниматься не будет. Для получения выборочной качественной аналитики требуется перевести эти операции в автоматизированный режим. Это возможно, если информация будет вариться в одном котле, откуда каждый сможет взять нужные ему сведения.

К примеру, грузовладелец сможет увидеть, как движутся вагоны с его грузом и где поблизости от станции отправления на путях стоят порожние вагоны, которые можно подать под перевозку, чтобы не искать их по закоулкам. Он хочет минимизировать перегоны, чтобы свободный парк не собирали издалека.

Однако у оператора может быть иная задача: он стремится собрать порожняк в пул, чтобы подать его под погрузку не частями, а оптом или даже выставить на биржу. В такой ситуации для грузовладельца может оказаться мало пользы в той картине дислокации порожнего подвижного состава, которую он получает сейчас, ведь там нет необходимых ему дополнительных сведений: какие из вагонов, которые стоят на путях, можно зафрахтовать под погрузку, а какие нельзя, потому что собственник планирует их куда-то перегонять (скажем, для накопления или передачи в аренду другому оператору). При этом грузовладельцу надо понимать, сколько будет стоить услуга.

По идее если все участники рынка будут иметь точную информацию о вагонах, то они смогут эффективнее договариваться друг с другом. От этого в итоге выиграет и ОАО «РЖД», ведь парк в целом можно будет использовать с максимальной отдачей. Собственно, это и есть одна из амбициозных задач, которую способен решить проект цифровой железной дороги. Он открывает возможности для перемен. Во всяком случае в ОАО «РЖД» смогут находить инструменты для более гибкого управления парками, чем это делается сейчас в силу традиций, которые сложились на сети.


Законодательный пряник

Современная модель развития цифровых технологий бизнеса подразумевает формирование единой службы заказчика, которая будет координировать все запросы от функциональных подразделений. Один из ключевых моментов – исключить строительство новых параллельных систем, которые потом придется интегрировать между собой и устранять риски конфликтов между ними. Здесь опять-таки вопрос оптимизации расходования средств на информатизацию. В частности, за счет оптимизации операционной конфигурации затребованных пользователями решений – в русле той общей архитектуры развития информационных систем, которую определит холдинг.

Цифровизация, в свою очередь, поможет решить и другие вопросы. Например, для анализа планов, которые составляют в различных службах, в ОАО «РЖД» создают центр цифровых технологий. При этом несколько меняется роль ГВЦ: он становится, по сути, одним из ключевых поставщиков услуг. Поэтому предстоит уточнить правила их оказания.

В целом информационная система ОАО «РЖД» должна стать более целостной и в то же время гибкой – с учетом масштабов сети. Сейчас в ОАО «РЖД»
используют надежные электронные технологии, однако следует учитывать, что у них есть предел нагрузки. А задачи, которые нужно будет решать в ближайшей перспективе, значительно их увеличат. Поэтому в ряде случаев при реализации проекта цифровой железной дороги придется использовать новые продукты. Однако в целом в основные направления развития информационных технологий ОАО «РЖД» уже заложены элементы электронного ведения бизнеса. И парадигма федеральной программы «Цифровая экономика РФ» просто создает дополнительные стимулы для дальнейших преобразований в рамках проекта цифровой железной дороги, считают в департаменте информатизации ОАО «РЖД».

Например, в сфере грузовых перево­зок приоритеты известны: это развитие электронных площадок и автоматизация процессов управления и контроля. Идея усилить цифровизацию российской экономики для ОАО «РЖД» прозвучала крайне своевременно, поскольку целый ряд намеченных направлений развития на данный момент сдерживался пробелами в законодательной базе. Например, беспилотные технологии вождения поездов. С технической точки зрения управление поездами без машиниста в ряде случаев уже осуществимо. Это демонстрирует работа маневровых тепловозов на ст. Лужская. Однако существующие нормативы не предусматривают выхода на железнодорожные пути локомотива без машиниста в кабине. Как полагают эксперты, появление программы «Цифровая экономика РФ» ускорит формирование пакета документов, которые позволят реализовать на практике уже имеющиеся инновации.

Александр Солнцев


цитата

«Перевод экономики в цифру – вопрос нашей глобальной конкурентоспособности и национальной безопасности. В результате у нас должна появиться полноценная цифровая среда».
Дмитрий Медведев, премьер-министр РФ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце 2017 года ОАО «РЖД» планирует окончательно утвердить концепцию развития цифровой модели бизнеса холдинга, на которой базируется проект цифровой железной дороги. Какие перемены это принесет пользователям? [~PREVIEW_TEXT] => В конце 2017 года ОАО «РЖД» планирует окончательно утвердить концепцию развития цифровой модели бизнеса холдинга, на которой базируется проект цифровой железной дороги. Какие перемены это принесет пользователям? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925903 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:01:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 136 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 14259 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/20d [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2b9ef4d5eecdcf7d833d09c5b3c30839 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/20d/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20d/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/20d/25.jpg [ALT] => Глобальная цифровизация [TITLE] => Глобальная цифровизация ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925903 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => globalnaya-tsifrovizatsiya [~CODE] => globalnaya-tsifrovizatsiya [EXTERNAL_ID] => 355502 [~EXTERNAL_ID] => 355502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355502:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355502:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355502:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355502:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355502:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355502:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355502:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Глобальная цифровизация [SECTION_META_KEYWORDS] => глобальная цифровизация [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце 2017 года ОАО «РЖД» планирует окончательно утвердить концепцию развития цифровой модели бизнеса холдинга, на которой базируется проект цифровой железной дороги. Какие перемены это принесет пользователям? [ELEMENT_META_TITLE] => Глобальная цифровизация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => глобальная цифровизация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце 2017 года ОАО «РЖД» планирует окончательно утвердить концепцию развития цифровой модели бизнеса холдинга, на которой базируется проект цифровой железной дороги. Какие перемены это принесет пользователям? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальная цифровизация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальная цифровизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальная цифровизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальная цифровизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальная цифровизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальная цифровизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальная цифровизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальная цифровизация ) )
РЖД-Партнер

Инновации длиной в четверть века

Инновации длиной в четверть века
ОАО «Радиоавионика» поставляет железнодорожному транспорту самую современную аппаратуру для диагностики инфраструктуры и системы управления движением поездов.
Array
(
    [ID] => 355503
    [~ID] => 355503
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Инновации длиной в четверть века
    [~NAME] => Инновации длиной в четверть века
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:02:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:02:00
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:02:00
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:02:00
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:03:27
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:03:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/innovatsii-dlinoy-v-chetvert-veka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/innovatsii-dlinoy-v-chetvert-veka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За 25 лет своего существования наше предприятие произвело для ОАО «РЖД» 15 вагонов-лабора­торий АВИКОН-ОЗМ, более 2 тыс. дефектоскопов АВИКОН съемного типа. 
150 станций оборудовано микропроцессорными системами ЭЦ-ЕМ, на которых расположено 4,5 тыс. централизованных стрелок. После тестирования в 2016 году испытательным центром ОАО «НИИАС» эти системы получили высокую оценку на киберзащищенность.

Один из полигонов их применения – ст. Бологое, где ЭЦ-ЕМ была интегрирована в централизованную автоблокировку.
Подобные системы установлены также на ряде железнодорожных участков с интенсивным движением поездов. Динамика развития микропроцессорных систем ЖАТ в нашей компании, высокий показатель уровня надежности (в среднем – 0,004 отказа/стрелку в год) и гарантии обеспечения требований безопасности движения свидетельствуют о способности ОАО «Радиоавионика» участвовать в самых амбициозных проектах ОАО «РЖД» – включая строительство ВСМ, Северного широтного хода и др.

Особое направление – выпуск современных вагонов-дефектоскопов с комплексом оборудования. В частности, на борту установлена новая автоматизированная видеоизмерительная система (АВИС) для автоматического выделения и измерения целого ряда параметров, включая величину стыковых зазоров, смещения маячных шпал.

Повышение скоростей движения поездов ставит задачу увеличения и скорости контроля. В 2017 году компания передаст на сеть РЖД два совмещенных вагона-дефектоскопа для работы на скоростях до 80 км/ч. Разработана документация и создан мобильный диагностический комплекс с функциями дефектоскопии рельсов и измерения параметров пути, который успешно работает в Казахстане.

Вновь разработан интеллектуальный дефектоскоп АВИКОН-31, который позволяет повысить достоверность обнаружения опасных дефектов в рельсах. В нем –
несколько программируемых схем прозвучивания. Предусмотрен контроль за поверхностными повреждениями с помощью специального сканера и акустического контакта под каждым пьезоэлектрическим преобразователем с регистрацией координат его пропадания. АВИКОН-31 снабжен оборудованием для оценки качества настройки дефектоскопа по конструктивным отражателям, что повышает качество записи сигналов. Автоматизированное выделение сигналов о дефектах исключает пропуск оператором рельсов, требующих срочной замены. Регистрация фото-, видео- и звуковых данных, привязанных к точным координатам пути, обеспечивает специалистов необходимой информацией для эффективного анализа сигналов. Позиционирование ГЛОНАСС/GPS позволяет отобразить маршрут движения на карте. Время для принятия решения специалистами будет значительно сокращено благодаря скоростной передаче данных по сотовым сетям, а также передаче результатов контроля в ЕК АСУИ.

ОАО «Радиоавионика» имеет широкий круг партнеров. В частности, с ОАО «НИИАС» созданы рабочие группы по адаптации МПЦ к требованиям, предъявляемым в части комплексного оборудования участков железных дорог устройствами электрической централизации и автоблокировки. Взаимодействие с венгерской компанией MAV KFV Kft повысило качество дефектоскопии рельсов комплексом АВИКОН-ОЗМ, а с французской компанией «Жейсмар» –
привело к созданию линейки систем с ультразвуковыми колесными преобразователями, успешно конкурирующих с аналогичными изделиями, используемыми на железных дорогах Европы и Северной Америки.

За 25 лет ОАО «Радиоавионика» стало крупной диверсифицированной структурой федерального масштаба со своим производством. На нем используются автоматизированные линии и такие современные технологии, как CRIMP, IDC и SMT. Предприятие работает в соответствии со стандартами качества ИСО 9001:2015 и IRIS, продукция сертифицируется в РС ФЖТ, а программные продукты – в ФСТЭК России.

ОАО «Радиоавионика» модернизирует свою продукцию согласно требованиям заказчика. В частности, в сфере средств ЖАТ поставлена задача создания управляющего вычислительного комплекса нового поколения – со сниженным объемом электронного оборудования, позволяющим наращивать функции без аппаратных доработок, и обменом данными между компонентами по дублированным высоко­скоростным каналам. Также намечен переход к двухканальной структуре всех элементов устройств сопряжения с объектами, унификация интерфейсов с системами других разработчиков.

Новые разработки позволят создать вагон-дефектоскоп со скоростью контроля до 80 км/ч (на I этапе в 2017 г.) с последующим доведением этого показателя до 120 км/ч. Появится комплексная система мониторинга инфраструктуры на базе мобильных средств диагностики, видео­измерительная система с автоматизацией процесса выявления неисправностей, интеллектуальные дефектоскопы с минимальным влиянием человеческого фактора на результаты контроля. В ОАО «Радиоавионика» также планируют выпуск новых цифровых систем передачи и обработки
данных с систем диагностики для обеспечения централизованного управления содержанием инфраструктуры. В перспективе – производство современных средств оповещения о подходе поездов.


[~DETAIL_TEXT] => За 25 лет своего существования наше предприятие произвело для ОАО «РЖД» 15 вагонов-лабора­торий АВИКОН-ОЗМ, более 2 тыс. дефектоскопов АВИКОН съемного типа.
150 станций оборудовано микропроцессорными системами ЭЦ-ЕМ, на которых расположено 4,5 тыс. централизованных стрелок. После тестирования в 2016 году испытательным центром ОАО «НИИАС» эти системы получили высокую оценку на киберзащищенность.

Один из полигонов их применения – ст. Бологое, где ЭЦ-ЕМ была интегрирована в централизованную автоблокировку.
Подобные системы установлены также на ряде железнодорожных участков с интенсивным движением поездов. Динамика развития микропроцессорных систем ЖАТ в нашей компании, высокий показатель уровня надежности (в среднем – 0,004 отказа/стрелку в год) и гарантии обеспечения требований безопасности движения свидетельствуют о способности ОАО «Радиоавионика» участвовать в самых амбициозных проектах ОАО «РЖД» – включая строительство ВСМ, Северного широтного хода и др.

Особое направление – выпуск современных вагонов-дефектоскопов с комплексом оборудования. В частности, на борту установлена новая автоматизированная видеоизмерительная система (АВИС) для автоматического выделения и измерения целого ряда параметров, включая величину стыковых зазоров, смещения маячных шпал.

Повышение скоростей движения поездов ставит задачу увеличения и скорости контроля. В 2017 году компания передаст на сеть РЖД два совмещенных вагона-дефектоскопа для работы на скоростях до 80 км/ч. Разработана документация и создан мобильный диагностический комплекс с функциями дефектоскопии рельсов и измерения параметров пути, который успешно работает в Казахстане.

Вновь разработан интеллектуальный дефектоскоп АВИКОН-31, который позволяет повысить достоверность обнаружения опасных дефектов в рельсах. В нем –
несколько программируемых схем прозвучивания. Предусмотрен контроль за поверхностными повреждениями с помощью специального сканера и акустического контакта под каждым пьезоэлектрическим преобразователем с регистрацией координат его пропадания. АВИКОН-31 снабжен оборудованием для оценки качества настройки дефектоскопа по конструктивным отражателям, что повышает качество записи сигналов. Автоматизированное выделение сигналов о дефектах исключает пропуск оператором рельсов, требующих срочной замены. Регистрация фото-, видео- и звуковых данных, привязанных к точным координатам пути, обеспечивает специалистов необходимой информацией для эффективного анализа сигналов. Позиционирование ГЛОНАСС/GPS позволяет отобразить маршрут движения на карте. Время для принятия решения специалистами будет значительно сокращено благодаря скоростной передаче данных по сотовым сетям, а также передаче результатов контроля в ЕК АСУИ.

ОАО «Радиоавионика» имеет широкий круг партнеров. В частности, с ОАО «НИИАС» созданы рабочие группы по адаптации МПЦ к требованиям, предъявляемым в части комплексного оборудования участков железных дорог устройствами электрической централизации и автоблокировки. Взаимодействие с венгерской компанией MAV KFV Kft повысило качество дефектоскопии рельсов комплексом АВИКОН-ОЗМ, а с французской компанией «Жейсмар» –
привело к созданию линейки систем с ультразвуковыми колесными преобразователями, успешно конкурирующих с аналогичными изделиями, используемыми на железных дорогах Европы и Северной Америки.

За 25 лет ОАО «Радиоавионика» стало крупной диверсифицированной структурой федерального масштаба со своим производством. На нем используются автоматизированные линии и такие современные технологии, как CRIMP, IDC и SMT. Предприятие работает в соответствии со стандартами качества ИСО 9001:2015 и IRIS, продукция сертифицируется в РС ФЖТ, а программные продукты – в ФСТЭК России.

ОАО «Радиоавионика» модернизирует свою продукцию согласно требованиям заказчика. В частности, в сфере средств ЖАТ поставлена задача создания управляющего вычислительного комплекса нового поколения – со сниженным объемом электронного оборудования, позволяющим наращивать функции без аппаратных доработок, и обменом данными между компонентами по дублированным высоко­скоростным каналам. Также намечен переход к двухканальной структуре всех элементов устройств сопряжения с объектами, унификация интерфейсов с системами других разработчиков.

Новые разработки позволят создать вагон-дефектоскоп со скоростью контроля до 80 км/ч (на I этапе в 2017 г.) с последующим доведением этого показателя до 120 км/ч. Появится комплексная система мониторинга инфраструктуры на базе мобильных средств диагностики, видео­измерительная система с автоматизацией процесса выявления неисправностей, интеллектуальные дефектоскопы с минимальным влиянием человеческого фактора на результаты контроля. В ОАО «Радиоавионика» также планируют выпуск новых цифровых систем передачи и обработки
данных с систем диагностики для обеспечения централизованного управления содержанием инфраструктуры. В перспективе – производство современных средств оповещения о подходе поездов.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «Радиоавионика» поставляет железнодорожному транспорту самую современную аппаратуру для диагностики инфраструктуры и системы управления движением поездов. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Радиоавионика» поставляет железнодорожному транспорту самую современную аппаратуру для диагностики инфраструктуры и системы управления движением поездов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925905 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:03:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 259 [WIDTH] => 238 [FILE_SIZE] => 10806 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/03a [FILE_NAME] => 26.jpg [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 43ff578f0e9b0100f85635dcfc5eb579 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/03a/26.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/03a/26.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/03a/26.jpg [ALT] => Инновации длиной в четверть века [TITLE] => Инновации длиной в четверть века ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925905 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-dlinoy-v-chetvert-veka [~CODE] => innovatsii-dlinoy-v-chetvert-veka [EXTERNAL_ID] => 355503 [~EXTERNAL_ID] => 355503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Николай Белоусов, генеральный директор ОАО «Радиоавионика» [PROPERTY_VALUE_ID] => 355503:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Николай Белоусов, генеральный директор ОАО «Радиоавионика» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355503:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355503:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355503:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355503:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355503:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355503:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации длиной в четверть века [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации длиной в четверть века [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «Радиоавионика» поставляет железнодорожному транспорту самую современную аппаратуру для диагностики инфраструктуры и системы управления движением поездов. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации длиной в четверть века [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации длиной в четверть века [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «Радиоавионика» поставляет железнодорожному транспорту самую современную аппаратуру для диагностики инфраструктуры и системы управления движением поездов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации длиной в четверть века [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации длиной в четверть века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации длиной в четверть века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации длиной в четверть века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации длиной в четверть века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации длиной в четверть века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации длиной в четверть века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации длиной в четверть века ) )

									Array
(
    [ID] => 355503
    [~ID] => 355503
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Инновации длиной в четверть века
    [~NAME] => Инновации длиной в четверть века
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:02:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:02:00
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:02:00
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:02:00
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:03:27
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:03:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/innovatsii-dlinoy-v-chetvert-veka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/innovatsii-dlinoy-v-chetvert-veka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За 25 лет своего существования наше предприятие произвело для ОАО «РЖД» 15 вагонов-лабора­торий АВИКОН-ОЗМ, более 2 тыс. дефектоскопов АВИКОН съемного типа. 
150 станций оборудовано микропроцессорными системами ЭЦ-ЕМ, на которых расположено 4,5 тыс. централизованных стрелок. После тестирования в 2016 году испытательным центром ОАО «НИИАС» эти системы получили высокую оценку на киберзащищенность.

Один из полигонов их применения – ст. Бологое, где ЭЦ-ЕМ была интегрирована в централизованную автоблокировку.
Подобные системы установлены также на ряде железнодорожных участков с интенсивным движением поездов. Динамика развития микропроцессорных систем ЖАТ в нашей компании, высокий показатель уровня надежности (в среднем – 0,004 отказа/стрелку в год) и гарантии обеспечения требований безопасности движения свидетельствуют о способности ОАО «Радиоавионика» участвовать в самых амбициозных проектах ОАО «РЖД» – включая строительство ВСМ, Северного широтного хода и др.

Особое направление – выпуск современных вагонов-дефектоскопов с комплексом оборудования. В частности, на борту установлена новая автоматизированная видеоизмерительная система (АВИС) для автоматического выделения и измерения целого ряда параметров, включая величину стыковых зазоров, смещения маячных шпал.

Повышение скоростей движения поездов ставит задачу увеличения и скорости контроля. В 2017 году компания передаст на сеть РЖД два совмещенных вагона-дефектоскопа для работы на скоростях до 80 км/ч. Разработана документация и создан мобильный диагностический комплекс с функциями дефектоскопии рельсов и измерения параметров пути, который успешно работает в Казахстане.

Вновь разработан интеллектуальный дефектоскоп АВИКОН-31, который позволяет повысить достоверность обнаружения опасных дефектов в рельсах. В нем –
несколько программируемых схем прозвучивания. Предусмотрен контроль за поверхностными повреждениями с помощью специального сканера и акустического контакта под каждым пьезоэлектрическим преобразователем с регистрацией координат его пропадания. АВИКОН-31 снабжен оборудованием для оценки качества настройки дефектоскопа по конструктивным отражателям, что повышает качество записи сигналов. Автоматизированное выделение сигналов о дефектах исключает пропуск оператором рельсов, требующих срочной замены. Регистрация фото-, видео- и звуковых данных, привязанных к точным координатам пути, обеспечивает специалистов необходимой информацией для эффективного анализа сигналов. Позиционирование ГЛОНАСС/GPS позволяет отобразить маршрут движения на карте. Время для принятия решения специалистами будет значительно сокращено благодаря скоростной передаче данных по сотовым сетям, а также передаче результатов контроля в ЕК АСУИ.

ОАО «Радиоавионика» имеет широкий круг партнеров. В частности, с ОАО «НИИАС» созданы рабочие группы по адаптации МПЦ к требованиям, предъявляемым в части комплексного оборудования участков железных дорог устройствами электрической централизации и автоблокировки. Взаимодействие с венгерской компанией MAV KFV Kft повысило качество дефектоскопии рельсов комплексом АВИКОН-ОЗМ, а с французской компанией «Жейсмар» –
привело к созданию линейки систем с ультразвуковыми колесными преобразователями, успешно конкурирующих с аналогичными изделиями, используемыми на железных дорогах Европы и Северной Америки.

За 25 лет ОАО «Радиоавионика» стало крупной диверсифицированной структурой федерального масштаба со своим производством. На нем используются автоматизированные линии и такие современные технологии, как CRIMP, IDC и SMT. Предприятие работает в соответствии со стандартами качества ИСО 9001:2015 и IRIS, продукция сертифицируется в РС ФЖТ, а программные продукты – в ФСТЭК России.

ОАО «Радиоавионика» модернизирует свою продукцию согласно требованиям заказчика. В частности, в сфере средств ЖАТ поставлена задача создания управляющего вычислительного комплекса нового поколения – со сниженным объемом электронного оборудования, позволяющим наращивать функции без аппаратных доработок, и обменом данными между компонентами по дублированным высоко­скоростным каналам. Также намечен переход к двухканальной структуре всех элементов устройств сопряжения с объектами, унификация интерфейсов с системами других разработчиков.

Новые разработки позволят создать вагон-дефектоскоп со скоростью контроля до 80 км/ч (на I этапе в 2017 г.) с последующим доведением этого показателя до 120 км/ч. Появится комплексная система мониторинга инфраструктуры на базе мобильных средств диагностики, видео­измерительная система с автоматизацией процесса выявления неисправностей, интеллектуальные дефектоскопы с минимальным влиянием человеческого фактора на результаты контроля. В ОАО «Радиоавионика» также планируют выпуск новых цифровых систем передачи и обработки
данных с систем диагностики для обеспечения централизованного управления содержанием инфраструктуры. В перспективе – производство современных средств оповещения о подходе поездов.


[~DETAIL_TEXT] => За 25 лет своего существования наше предприятие произвело для ОАО «РЖД» 15 вагонов-лабора­торий АВИКОН-ОЗМ, более 2 тыс. дефектоскопов АВИКОН съемного типа.
150 станций оборудовано микропроцессорными системами ЭЦ-ЕМ, на которых расположено 4,5 тыс. централизованных стрелок. После тестирования в 2016 году испытательным центром ОАО «НИИАС» эти системы получили высокую оценку на киберзащищенность.

Один из полигонов их применения – ст. Бологое, где ЭЦ-ЕМ была интегрирована в централизованную автоблокировку.
Подобные системы установлены также на ряде железнодорожных участков с интенсивным движением поездов. Динамика развития микропроцессорных систем ЖАТ в нашей компании, высокий показатель уровня надежности (в среднем – 0,004 отказа/стрелку в год) и гарантии обеспечения требований безопасности движения свидетельствуют о способности ОАО «Радиоавионика» участвовать в самых амбициозных проектах ОАО «РЖД» – включая строительство ВСМ, Северного широтного хода и др.

Особое направление – выпуск современных вагонов-дефектоскопов с комплексом оборудования. В частности, на борту установлена новая автоматизированная видеоизмерительная система (АВИС) для автоматического выделения и измерения целого ряда параметров, включая величину стыковых зазоров, смещения маячных шпал.

Повышение скоростей движения поездов ставит задачу увеличения и скорости контроля. В 2017 году компания передаст на сеть РЖД два совмещенных вагона-дефектоскопа для работы на скоростях до 80 км/ч. Разработана документация и создан мобильный диагностический комплекс с функциями дефектоскопии рельсов и измерения параметров пути, который успешно работает в Казахстане.

Вновь разработан интеллектуальный дефектоскоп АВИКОН-31, который позволяет повысить достоверность обнаружения опасных дефектов в рельсах. В нем –
несколько программируемых схем прозвучивания. Предусмотрен контроль за поверхностными повреждениями с помощью специального сканера и акустического контакта под каждым пьезоэлектрическим преобразователем с регистрацией координат его пропадания. АВИКОН-31 снабжен оборудованием для оценки качества настройки дефектоскопа по конструктивным отражателям, что повышает качество записи сигналов. Автоматизированное выделение сигналов о дефектах исключает пропуск оператором рельсов, требующих срочной замены. Регистрация фото-, видео- и звуковых данных, привязанных к точным координатам пути, обеспечивает специалистов необходимой информацией для эффективного анализа сигналов. Позиционирование ГЛОНАСС/GPS позволяет отобразить маршрут движения на карте. Время для принятия решения специалистами будет значительно сокращено благодаря скоростной передаче данных по сотовым сетям, а также передаче результатов контроля в ЕК АСУИ.

ОАО «Радиоавионика» имеет широкий круг партнеров. В частности, с ОАО «НИИАС» созданы рабочие группы по адаптации МПЦ к требованиям, предъявляемым в части комплексного оборудования участков железных дорог устройствами электрической централизации и автоблокировки. Взаимодействие с венгерской компанией MAV KFV Kft повысило качество дефектоскопии рельсов комплексом АВИКОН-ОЗМ, а с французской компанией «Жейсмар» –
привело к созданию линейки систем с ультразвуковыми колесными преобразователями, успешно конкурирующих с аналогичными изделиями, используемыми на железных дорогах Европы и Северной Америки.

За 25 лет ОАО «Радиоавионика» стало крупной диверсифицированной структурой федерального масштаба со своим производством. На нем используются автоматизированные линии и такие современные технологии, как CRIMP, IDC и SMT. Предприятие работает в соответствии со стандартами качества ИСО 9001:2015 и IRIS, продукция сертифицируется в РС ФЖТ, а программные продукты – в ФСТЭК России.

ОАО «Радиоавионика» модернизирует свою продукцию согласно требованиям заказчика. В частности, в сфере средств ЖАТ поставлена задача создания управляющего вычислительного комплекса нового поколения – со сниженным объемом электронного оборудования, позволяющим наращивать функции без аппаратных доработок, и обменом данными между компонентами по дублированным высоко­скоростным каналам. Также намечен переход к двухканальной структуре всех элементов устройств сопряжения с объектами, унификация интерфейсов с системами других разработчиков.

Новые разработки позволят создать вагон-дефектоскоп со скоростью контроля до 80 км/ч (на I этапе в 2017 г.) с последующим доведением этого показателя до 120 км/ч. Появится комплексная система мониторинга инфраструктуры на базе мобильных средств диагностики, видео­измерительная система с автоматизацией процесса выявления неисправностей, интеллектуальные дефектоскопы с минимальным влиянием человеческого фактора на результаты контроля. В ОАО «Радиоавионика» также планируют выпуск новых цифровых систем передачи и обработки
данных с систем диагностики для обеспечения централизованного управления содержанием инфраструктуры. В перспективе – производство современных средств оповещения о подходе поездов.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «Радиоавионика» поставляет железнодорожному транспорту самую современную аппаратуру для диагностики инфраструктуры и системы управления движением поездов. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «Радиоавионика» поставляет железнодорожному транспорту самую современную аппаратуру для диагностики инфраструктуры и системы управления движением поездов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925905 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:03:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 259 [WIDTH] => 238 [FILE_SIZE] => 10806 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/03a [FILE_NAME] => 26.jpg [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 43ff578f0e9b0100f85635dcfc5eb579 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/03a/26.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/03a/26.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/03a/26.jpg [ALT] => Инновации длиной в четверть века [TITLE] => Инновации длиной в четверть века ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925905 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-dlinoy-v-chetvert-veka [~CODE] => innovatsii-dlinoy-v-chetvert-veka [EXTERNAL_ID] => 355503 [~EXTERNAL_ID] => 355503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Николай Белоусов, генеральный директор ОАО «Радиоавионика» [PROPERTY_VALUE_ID] => 355503:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Николай Белоусов, генеральный директор ОАО «Радиоавионика» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355503:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355503:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355503:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355503:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355503:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355503:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации длиной в четверть века [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации длиной в четверть века [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «Радиоавионика» поставляет железнодорожному транспорту самую современную аппаратуру для диагностики инфраструктуры и системы управления движением поездов. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации длиной в четверть века [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации длиной в четверть века [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «Радиоавионика» поставляет железнодорожному транспорту самую современную аппаратуру для диагностики инфраструктуры и системы управления движением поездов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации длиной в четверть века [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации длиной в четверть века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации длиной в четверть века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации длиной в четверть века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации длиной в четверть века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации длиной в четверть века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации длиной в четверть века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации длиной в четверть века ) )
РЖД-Партнер

Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений

Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений
Мировой рекорд скорости для поездов на электрической тяге, зарегистрированный в 2007 году во Франции, был установлен на путях с рельсовыми скреплениями производства Pandrol Ltd. В настоящее время компания наладила тесное сотрудничество с российскими партнерами и обеспечила производство всех компонентов узлов скреплений на территории РФ. О дальнейших планах и возможностях ООО «Пандрол Реилтек Интернешнл» в России рассказывает его генеральный директор Мартин Сомерсет.
Array
(
    [ID] => 355504
    [~ID] => 355504
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений
    [~NAME] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:03:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:03:33
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:03:33
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:03:33
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:05:20
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:05:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/tekhnologii-pandrol-budushchee-relsovykh-skrepleniy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/tekhnologii-pandrol-budushchee-relsovykh-skrepleniy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Сомерсет, каким образом, с Вашей точки зрения, могут развиваться технологии укладки железнодорожного пути, применяемые в мире?

– Залогом развития является повышение механизации укладки пути и эффективности его эксплуатации за счет комплексных решений. При создании рельсовых скреплений должны использоваться инновационные материалы, а сами узлы должны позво­лять минимизировать техническое обслуживание путей и затраты на содержание продукции в течение всего жизненного цикла.

– Какие факторы позволяют Pandrol гарантировать максимально высокий уровень безопасности и надежности своей продукции?

– Прежде всего это экспертные знания в области материаловедения, хорошие навыки работы с материалами и неизменная преданность единому для всех заводов-изготовителей стандарту. Мы берем на себя твердые обязательства: при изготовлении и обслуживании готовых изделий соответствовать высочайшему уровню качества согласно требованиям на сети РЖД. Более того, компания готова предоставлять комплексную гарантию на всю систему скрепления, включая каждый ее компонент, а также осуществлять сертификацию технических решений, доставку продукции заказчику и ее обслуживание в ходе эксплуатации.

– В чем заключается уникальность системы Pandrol FASTCLIP?

– Система обеспечивает максимальную эффективность установки благодаря уникальной безрезьбовой конструкции, гарантирующей простой и быстрый монтаж узла, а также высокую скорость механизированной укладки пути, широко используемой во многих странах мира. На сегодняшний день укладка пути со скреплениями Pandrol FASTCLIP новейшими автоматическими комплексами производства Rosenqvist – это наиболее эффективный способ механизированной установки и демонтажа клемм, который позволяет монтировать до 70 шпал в минуту. Высококачественное оборудование, созданное для максимальной оптимизации стоимости технического обслуживания и жизненного цикла пути в целом, поставляют дочерние компании Pandrol – Vortok International и Rosenqvist. При этом все необходимое для работы со шпалами, машины для установки клемм, ролики для разрядки рельсовых плетей в России может предоставлять единый поставщик – ООО «Панд­рол Реилтек Интернешнл».

– Каковы результаты внедрения вашей продукции в мире?

– Новейшее поколение системы FASTCLIP – FASTCLIP FE – уже стало стандартом качества для Норвежских государственных железных дорог и сейчас внедряется одновременно в нескольких странах. Эта технология сочетает ценовое преимущество с возможностью снижения издержек за счет интеллектуальной конструктивной формы и специально подобранных материалов.

– Есть ли у компании опыт работы с путями, предназначенными для большегрузных перевозок?

– Богатый опыт в этой сфере – это еще одно наше ключевое преимущество. На сегодняшний день 90% строящихся во всем мире путей для тяжеловесного движения на бетонных шпалах осуществляется с использованием скреплений Pandrol. География проектов охватывает огромные территории: от арктических окраин Северной Америки до выжженных бесплодных пустынь Саудовской Аравии. Эксперты Pandrol также обладают серьезным опытом строительства ВСМ во многих странах, включая Францию, Китай, Корею и Японию, причем речь идет о линиях различной архитектуры, как традиционных балластных, так и новейших безбалластных путях. Добавлю также, что система Pandrol FASTCLIP создавалась специально для более эффективной установки и более легкого обслуживания линий, нагрузка на которые превышает 1 млрд т брутто в год, что сейчас весьма актуально для России.

– Каковы стратегические цели и планы Pandrol в России?

– Здесь мы находимся в начале профессионального пути, поэтому продолжаем адаптировать продукцию Pandrol к требованиям, применяемым на всех видах железных дорог, включая ВСМ и традиционные пути для крупнотоннажных, грузовых и пассажирских перевозок, а также линиях метро. Передовые производственные мощности, обеспечивающие полную локализацию производства всех компонентов узла в России, сертифицированное качество FASTCLIP, превосходство технологических и коммерческих решений Pandrol, а также финансовая поддержка группы Delachaux – все эти факторы наряду с прочими преимуществами делают нас сильным и технически грамотным партнером российских железнодорожных организаций и особенно компаний, занимающихся реализацией проектов ВСМ, строительством традиционных линий, включая метро, и промышленных путей необщего пользования. Мы уже инвестировали значительные средства в создание новейших технологий, подготовку специалистов, новые рабочие места.

– Планирует ли компания принять участие в выставке ЭКСПО 1520 в Щербинке?

– Я считаю, что это одно из самых интересных и динамичных отраслевых мероприятий, запланированных на 2017 год, и к тому же – эффективная площадка для общения. Приглашаю всех гостей выставки посетить наш стенд A24/5 в павильоне № 5, где я смогу лично встретиться с посетителями и представить весь ассортимент продукции группы Pandrol.


[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Сомерсет, каким образом, с Вашей точки зрения, могут развиваться технологии укладки железнодорожного пути, применяемые в мире?

– Залогом развития является повышение механизации укладки пути и эффективности его эксплуатации за счет комплексных решений. При создании рельсовых скреплений должны использоваться инновационные материалы, а сами узлы должны позво­лять минимизировать техническое обслуживание путей и затраты на содержание продукции в течение всего жизненного цикла.

– Какие факторы позволяют Pandrol гарантировать максимально высокий уровень безопасности и надежности своей продукции?

– Прежде всего это экспертные знания в области материаловедения, хорошие навыки работы с материалами и неизменная преданность единому для всех заводов-изготовителей стандарту. Мы берем на себя твердые обязательства: при изготовлении и обслуживании готовых изделий соответствовать высочайшему уровню качества согласно требованиям на сети РЖД. Более того, компания готова предоставлять комплексную гарантию на всю систему скрепления, включая каждый ее компонент, а также осуществлять сертификацию технических решений, доставку продукции заказчику и ее обслуживание в ходе эксплуатации.

– В чем заключается уникальность системы Pandrol FASTCLIP?

– Система обеспечивает максимальную эффективность установки благодаря уникальной безрезьбовой конструкции, гарантирующей простой и быстрый монтаж узла, а также высокую скорость механизированной укладки пути, широко используемой во многих странах мира. На сегодняшний день укладка пути со скреплениями Pandrol FASTCLIP новейшими автоматическими комплексами производства Rosenqvist – это наиболее эффективный способ механизированной установки и демонтажа клемм, который позволяет монтировать до 70 шпал в минуту. Высококачественное оборудование, созданное для максимальной оптимизации стоимости технического обслуживания и жизненного цикла пути в целом, поставляют дочерние компании Pandrol – Vortok International и Rosenqvist. При этом все необходимое для работы со шпалами, машины для установки клемм, ролики для разрядки рельсовых плетей в России может предоставлять единый поставщик – ООО «Панд­рол Реилтек Интернешнл».

– Каковы результаты внедрения вашей продукции в мире?

– Новейшее поколение системы FASTCLIP – FASTCLIP FE – уже стало стандартом качества для Норвежских государственных железных дорог и сейчас внедряется одновременно в нескольких странах. Эта технология сочетает ценовое преимущество с возможностью снижения издержек за счет интеллектуальной конструктивной формы и специально подобранных материалов.

– Есть ли у компании опыт работы с путями, предназначенными для большегрузных перевозок?

– Богатый опыт в этой сфере – это еще одно наше ключевое преимущество. На сегодняшний день 90% строящихся во всем мире путей для тяжеловесного движения на бетонных шпалах осуществляется с использованием скреплений Pandrol. География проектов охватывает огромные территории: от арктических окраин Северной Америки до выжженных бесплодных пустынь Саудовской Аравии. Эксперты Pandrol также обладают серьезным опытом строительства ВСМ во многих странах, включая Францию, Китай, Корею и Японию, причем речь идет о линиях различной архитектуры, как традиционных балластных, так и новейших безбалластных путях. Добавлю также, что система Pandrol FASTCLIP создавалась специально для более эффективной установки и более легкого обслуживания линий, нагрузка на которые превышает 1 млрд т брутто в год, что сейчас весьма актуально для России.

– Каковы стратегические цели и планы Pandrol в России?

– Здесь мы находимся в начале профессионального пути, поэтому продолжаем адаптировать продукцию Pandrol к требованиям, применяемым на всех видах железных дорог, включая ВСМ и традиционные пути для крупнотоннажных, грузовых и пассажирских перевозок, а также линиях метро. Передовые производственные мощности, обеспечивающие полную локализацию производства всех компонентов узла в России, сертифицированное качество FASTCLIP, превосходство технологических и коммерческих решений Pandrol, а также финансовая поддержка группы Delachaux – все эти факторы наряду с прочими преимуществами делают нас сильным и технически грамотным партнером российских железнодорожных организаций и особенно компаний, занимающихся реализацией проектов ВСМ, строительством традиционных линий, включая метро, и промышленных путей необщего пользования. Мы уже инвестировали значительные средства в создание новейших технологий, подготовку специалистов, новые рабочие места.

– Планирует ли компания принять участие в выставке ЭКСПО 1520 в Щербинке?

– Я считаю, что это одно из самых интересных и динамичных отраслевых мероприятий, запланированных на 2017 год, и к тому же – эффективная площадка для общения. Приглашаю всех гостей выставки посетить наш стенд A24/5 в павильоне № 5, где я смогу лично встретиться с посетителями и представить весь ассортимент продукции группы Pandrol.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мировой рекорд скорости для поездов на электрической тяге, зарегистрированный в 2007 году во Франции, был установлен на путях с рельсовыми скреплениями производства Pandrol Ltd. В настоящее время компания наладила тесное сотрудничество с российскими партнерами и обеспечила производство всех компонентов узлов скреплений на территории РФ. О дальнейших планах и возможностях ООО «Пандрол Реилтек Интернешнл» в России рассказывает его генеральный директор Мартин Сомерсет. [~PREVIEW_TEXT] => Мировой рекорд скорости для поездов на электрической тяге, зарегистрированный в 2007 году во Франции, был установлен на путях с рельсовыми скреплениями производства Pandrol Ltd. В настоящее время компания наладила тесное сотрудничество с российскими партнерами и обеспечила производство всех компонентов узлов скреплений на территории РФ. О дальнейших планах и возможностях ООО «Пандрол Реилтек Интернешнл» в России рассказывает его генеральный директор Мартин Сомерсет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925907 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:05:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 253 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 10202 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/502 [FILE_NAME] => 27.jpg [ORIGINAL_NAME] => 27.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b445e5b815dee72d0951c9c1c49b9780 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/502/27.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/502/27.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/502/27.jpg [ALT] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [TITLE] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925907 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnologii-pandrol-budushchee-relsovykh-skrepleniy [~CODE] => tekhnologii-pandrol-budushchee-relsovykh-skrepleniy [EXTERNAL_ID] => 355504 [~EXTERNAL_ID] => 355504 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 355504:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355504:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355504:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355504:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355504:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355504:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355504:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [SECTION_META_KEYWORDS] => технологии pandrol – будущее рельсовых скреплений [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мировой рекорд скорости для поездов на электрической тяге, зарегистрированный в 2007 году во Франции, был установлен на путях с рельсовыми скреплениями производства Pandrol Ltd. В настоящее время компания наладила тесное сотрудничество с российскими партнерами и обеспечила производство всех компонентов узлов скреплений на территории РФ. О дальнейших планах и возможностях ООО «Пандрол Реилтек Интернешнл» в России рассказывает его генеральный директор Мартин Сомерсет. [ELEMENT_META_TITLE] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологии pandrol – будущее рельсовых скреплений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мировой рекорд скорости для поездов на электрической тяге, зарегистрированный в 2007 году во Франции, был установлен на путях с рельсовыми скреплениями производства Pandrol Ltd. В настоящее время компания наладила тесное сотрудничество с российскими партнерами и обеспечила производство всех компонентов узлов скреплений на территории РФ. О дальнейших планах и возможностях ООО «Пандрол Реилтек Интернешнл» в России рассказывает его генеральный директор Мартин Сомерсет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений ) )

									Array
(
    [ID] => 355504
    [~ID] => 355504
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2085
    [NAME] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений
    [~NAME] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:03:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-18 12:03:33
    [ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:03:33
    [~ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 12:03:33
    [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:05:20
    [~TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:05:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/tekhnologii-pandrol-budushchee-relsovykh-skrepleniy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-355-356-avgust-2017/tekhnologii-pandrol-budushchee-relsovykh-skrepleniy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Сомерсет, каким образом, с Вашей точки зрения, могут развиваться технологии укладки железнодорожного пути, применяемые в мире?

– Залогом развития является повышение механизации укладки пути и эффективности его эксплуатации за счет комплексных решений. При создании рельсовых скреплений должны использоваться инновационные материалы, а сами узлы должны позво­лять минимизировать техническое обслуживание путей и затраты на содержание продукции в течение всего жизненного цикла.

– Какие факторы позволяют Pandrol гарантировать максимально высокий уровень безопасности и надежности своей продукции?

– Прежде всего это экспертные знания в области материаловедения, хорошие навыки работы с материалами и неизменная преданность единому для всех заводов-изготовителей стандарту. Мы берем на себя твердые обязательства: при изготовлении и обслуживании готовых изделий соответствовать высочайшему уровню качества согласно требованиям на сети РЖД. Более того, компания готова предоставлять комплексную гарантию на всю систему скрепления, включая каждый ее компонент, а также осуществлять сертификацию технических решений, доставку продукции заказчику и ее обслуживание в ходе эксплуатации.

– В чем заключается уникальность системы Pandrol FASTCLIP?

– Система обеспечивает максимальную эффективность установки благодаря уникальной безрезьбовой конструкции, гарантирующей простой и быстрый монтаж узла, а также высокую скорость механизированной укладки пути, широко используемой во многих странах мира. На сегодняшний день укладка пути со скреплениями Pandrol FASTCLIP новейшими автоматическими комплексами производства Rosenqvist – это наиболее эффективный способ механизированной установки и демонтажа клемм, который позволяет монтировать до 70 шпал в минуту. Высококачественное оборудование, созданное для максимальной оптимизации стоимости технического обслуживания и жизненного цикла пути в целом, поставляют дочерние компании Pandrol – Vortok International и Rosenqvist. При этом все необходимое для работы со шпалами, машины для установки клемм, ролики для разрядки рельсовых плетей в России может предоставлять единый поставщик – ООО «Панд­рол Реилтек Интернешнл».

– Каковы результаты внедрения вашей продукции в мире?

– Новейшее поколение системы FASTCLIP – FASTCLIP FE – уже стало стандартом качества для Норвежских государственных железных дорог и сейчас внедряется одновременно в нескольких странах. Эта технология сочетает ценовое преимущество с возможностью снижения издержек за счет интеллектуальной конструктивной формы и специально подобранных материалов.

– Есть ли у компании опыт работы с путями, предназначенными для большегрузных перевозок?

– Богатый опыт в этой сфере – это еще одно наше ключевое преимущество. На сегодняшний день 90% строящихся во всем мире путей для тяжеловесного движения на бетонных шпалах осуществляется с использованием скреплений Pandrol. География проектов охватывает огромные территории: от арктических окраин Северной Америки до выжженных бесплодных пустынь Саудовской Аравии. Эксперты Pandrol также обладают серьезным опытом строительства ВСМ во многих странах, включая Францию, Китай, Корею и Японию, причем речь идет о линиях различной архитектуры, как традиционных балластных, так и новейших безбалластных путях. Добавлю также, что система Pandrol FASTCLIP создавалась специально для более эффективной установки и более легкого обслуживания линий, нагрузка на которые превышает 1 млрд т брутто в год, что сейчас весьма актуально для России.

– Каковы стратегические цели и планы Pandrol в России?

– Здесь мы находимся в начале профессионального пути, поэтому продолжаем адаптировать продукцию Pandrol к требованиям, применяемым на всех видах железных дорог, включая ВСМ и традиционные пути для крупнотоннажных, грузовых и пассажирских перевозок, а также линиях метро. Передовые производственные мощности, обеспечивающие полную локализацию производства всех компонентов узла в России, сертифицированное качество FASTCLIP, превосходство технологических и коммерческих решений Pandrol, а также финансовая поддержка группы Delachaux – все эти факторы наряду с прочими преимуществами делают нас сильным и технически грамотным партнером российских железнодорожных организаций и особенно компаний, занимающихся реализацией проектов ВСМ, строительством традиционных линий, включая метро, и промышленных путей необщего пользования. Мы уже инвестировали значительные средства в создание новейших технологий, подготовку специалистов, новые рабочие места.

– Планирует ли компания принять участие в выставке ЭКСПО 1520 в Щербинке?

– Я считаю, что это одно из самых интересных и динамичных отраслевых мероприятий, запланированных на 2017 год, и к тому же – эффективная площадка для общения. Приглашаю всех гостей выставки посетить наш стенд A24/5 в павильоне № 5, где я смогу лично встретиться с посетителями и представить весь ассортимент продукции группы Pandrol.


[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Сомерсет, каким образом, с Вашей точки зрения, могут развиваться технологии укладки железнодорожного пути, применяемые в мире?

– Залогом развития является повышение механизации укладки пути и эффективности его эксплуатации за счет комплексных решений. При создании рельсовых скреплений должны использоваться инновационные материалы, а сами узлы должны позво­лять минимизировать техническое обслуживание путей и затраты на содержание продукции в течение всего жизненного цикла.

– Какие факторы позволяют Pandrol гарантировать максимально высокий уровень безопасности и надежности своей продукции?

– Прежде всего это экспертные знания в области материаловедения, хорошие навыки работы с материалами и неизменная преданность единому для всех заводов-изготовителей стандарту. Мы берем на себя твердые обязательства: при изготовлении и обслуживании готовых изделий соответствовать высочайшему уровню качества согласно требованиям на сети РЖД. Более того, компания готова предоставлять комплексную гарантию на всю систему скрепления, включая каждый ее компонент, а также осуществлять сертификацию технических решений, доставку продукции заказчику и ее обслуживание в ходе эксплуатации.

– В чем заключается уникальность системы Pandrol FASTCLIP?

– Система обеспечивает максимальную эффективность установки благодаря уникальной безрезьбовой конструкции, гарантирующей простой и быстрый монтаж узла, а также высокую скорость механизированной укладки пути, широко используемой во многих странах мира. На сегодняшний день укладка пути со скреплениями Pandrol FASTCLIP новейшими автоматическими комплексами производства Rosenqvist – это наиболее эффективный способ механизированной установки и демонтажа клемм, который позволяет монтировать до 70 шпал в минуту. Высококачественное оборудование, созданное для максимальной оптимизации стоимости технического обслуживания и жизненного цикла пути в целом, поставляют дочерние компании Pandrol – Vortok International и Rosenqvist. При этом все необходимое для работы со шпалами, машины для установки клемм, ролики для разрядки рельсовых плетей в России может предоставлять единый поставщик – ООО «Панд­рол Реилтек Интернешнл».

– Каковы результаты внедрения вашей продукции в мире?

– Новейшее поколение системы FASTCLIP – FASTCLIP FE – уже стало стандартом качества для Норвежских государственных железных дорог и сейчас внедряется одновременно в нескольких странах. Эта технология сочетает ценовое преимущество с возможностью снижения издержек за счет интеллектуальной конструктивной формы и специально подобранных материалов.

– Есть ли у компании опыт работы с путями, предназначенными для большегрузных перевозок?

– Богатый опыт в этой сфере – это еще одно наше ключевое преимущество. На сегодняшний день 90% строящихся во всем мире путей для тяжеловесного движения на бетонных шпалах осуществляется с использованием скреплений Pandrol. География проектов охватывает огромные территории: от арктических окраин Северной Америки до выжженных бесплодных пустынь Саудовской Аравии. Эксперты Pandrol также обладают серьезным опытом строительства ВСМ во многих странах, включая Францию, Китай, Корею и Японию, причем речь идет о линиях различной архитектуры, как традиционных балластных, так и новейших безбалластных путях. Добавлю также, что система Pandrol FASTCLIP создавалась специально для более эффективной установки и более легкого обслуживания линий, нагрузка на которые превышает 1 млрд т брутто в год, что сейчас весьма актуально для России.

– Каковы стратегические цели и планы Pandrol в России?

– Здесь мы находимся в начале профессионального пути, поэтому продолжаем адаптировать продукцию Pandrol к требованиям, применяемым на всех видах железных дорог, включая ВСМ и традиционные пути для крупнотоннажных, грузовых и пассажирских перевозок, а также линиях метро. Передовые производственные мощности, обеспечивающие полную локализацию производства всех компонентов узла в России, сертифицированное качество FASTCLIP, превосходство технологических и коммерческих решений Pandrol, а также финансовая поддержка группы Delachaux – все эти факторы наряду с прочими преимуществами делают нас сильным и технически грамотным партнером российских железнодорожных организаций и особенно компаний, занимающихся реализацией проектов ВСМ, строительством традиционных линий, включая метро, и промышленных путей необщего пользования. Мы уже инвестировали значительные средства в создание новейших технологий, подготовку специалистов, новые рабочие места.

– Планирует ли компания принять участие в выставке ЭКСПО 1520 в Щербинке?

– Я считаю, что это одно из самых интересных и динамичных отраслевых мероприятий, запланированных на 2017 год, и к тому же – эффективная площадка для общения. Приглашаю всех гостей выставки посетить наш стенд A24/5 в павильоне № 5, где я смогу лично встретиться с посетителями и представить весь ассортимент продукции группы Pandrol.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мировой рекорд скорости для поездов на электрической тяге, зарегистрированный в 2007 году во Франции, был установлен на путях с рельсовыми скреплениями производства Pandrol Ltd. В настоящее время компания наладила тесное сотрудничество с российскими партнерами и обеспечила производство всех компонентов узлов скреплений на территории РФ. О дальнейших планах и возможностях ООО «Пандрол Реилтек Интернешнл» в России рассказывает его генеральный директор Мартин Сомерсет. [~PREVIEW_TEXT] => Мировой рекорд скорости для поездов на электрической тяге, зарегистрированный в 2007 году во Франции, был установлен на путях с рельсовыми скреплениями производства Pandrol Ltd. В настоящее время компания наладила тесное сотрудничество с российскими партнерами и обеспечила производство всех компонентов узлов скреплений на территории РФ. О дальнейших планах и возможностях ООО «Пандрол Реилтек Интернешнл» в России рассказывает его генеральный директор Мартин Сомерсет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1925907 [TIMESTAMP_X] => 18.08.2017 12:05:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 253 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 10202 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/502 [FILE_NAME] => 27.jpg [ORIGINAL_NAME] => 27.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b445e5b815dee72d0951c9c1c49b9780 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/502/27.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/502/27.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/502/27.jpg [ALT] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [TITLE] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1925907 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnologii-pandrol-budushchee-relsovykh-skrepleniy [~CODE] => tekhnologii-pandrol-budushchee-relsovykh-skrepleniy [EXTERNAL_ID] => 355504 [~EXTERNAL_ID] => 355504 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 18.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 355504:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355504:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355480 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355504:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355480 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355504:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355504:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355504:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355504:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [SECTION_META_KEYWORDS] => технологии pandrol – будущее рельсовых скреплений [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мировой рекорд скорости для поездов на электрической тяге, зарегистрированный в 2007 году во Франции, был установлен на путях с рельсовыми скреплениями производства Pandrol Ltd. В настоящее время компания наладила тесное сотрудничество с российскими партнерами и обеспечила производство всех компонентов узлов скреплений на территории РФ. О дальнейших планах и возможностях ООО «Пандрол Реилтек Интернешнл» в России рассказывает его генеральный директор Мартин Сомерсет. [ELEMENT_META_TITLE] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологии pandrol – будущее рельсовых скреплений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мировой рекорд скорости для поездов на электрической тяге, зарегистрированный в 2007 году во Франции, был установлен на путях с рельсовыми скреплениями производства Pandrol Ltd. В настоящее время компания наладила тесное сотрудничество с российскими партнерами и обеспечила производство всех компонентов узлов скреплений на территории РФ. О дальнейших планах и возможностях ООО «Пандрол Реилтек Интернешнл» в России рассказывает его генеральный директор Мартин Сомерсет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии Pandrol – будущее рельсовых скреплений ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions