III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 257385
[~ID] => 257385
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Интеграция против неравномерности
[~NAME] => Интеграция против неравномерности
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 15:59:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 15:59:30
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 15:59:30
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 15:59:30
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:02:12
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:02:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/integratsiya-protiv-neravnomernosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/integratsiya-protiv-neravnomernosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Связанные одной цепью
По прогнозным оценкам, к 2020 году рост грузопотока в адрес портов РФ составит 40%, в том числе в порты Юга – в 1,7 раза, Дальнего Востока – в 1,4 раза, Северо-Запада – на 17%. Как показал опыт прошедшего десятилетия, в течение которого погрузка в направлении российских портов уже продемонстрировала ударные темпы роста, увеличившись на 57%, подготовка транспортной инфраструктуры к наращиванию объемов перевалки должна развиваться комплексно и по целому ряду направлений. Обсуждение перспектив этой работы состоялось в ходе XIV Ежегодной международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», прошедшей в конце 2016 года. Сопоставление за период 2007–2016 гг. показателей выгрузки припортовых дорог в количественном выражении показывает увеличение объемов работы в среднем на 4684 ваг./сут. Как сообщил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Артем Колобов, если за 11 месяцев 2007 года на припортовых дорогах в целом выгружалось 8553 ваг./сут., то в 2016-м этот показатель составил 13 237 ваг./сут. За 10-летний период наибольший рост отмечен на Дальневосточной железной дороге (+76%). На Октябрьской и Северо-Кавказской магистралях он составил 73 и 50% соответственно.
По предварительным оценкам, по итогам года выгрузка припортовых железных дорог увеличилась на 8% на СКЖД и ДВЖД и на 2% – на ОЖД. При этом в направлении припортовых дорог отмечается снижение количества отставленных от движения поездов. По сравнению с аналогичным показателем 2015 года за 11 месяцев 2016-го по ОЖД снижение количества отставленных от движения поездов составило 17%, по Дальневосточной – 2%. Такой результат обусловлен прежде всего модернизацией погрузочно-выгрузочного оборудования портов и совершенствованием перевозочных технологий. Однако дальнейшей эффективности процесса препятствует сохранение целого ряда негативных факторов. Так, анализ работы припортовых дорог показывает устойчивую закономерность: в первую и вторую декады погрузка происходит менее интенсивно, чем в последней трети месяца. Помимо неравномерной погрузки, наблюдается и неравномерная загрузка самих портовых мощностей.
Если основные порты Юга и Дальнего Востока, как правило, всегда загружены, то на таких направлениях, как Новый Порт, Калининград, Автово, Лужская-Северная, имеются значительные резервы увеличения объемов погрузки. На фоне избыточных мощностей на Северо-Западе наблюдается нехватка портовых мощностей на других направлениях. Наиболее остро она ощущается сегодня на Юге России, где отсутствие крупных специализированных терминалов по переработке зерна, угля, руды, химических грузов не позволяет осваивать заявленный вагонопоток в полном объеме. Как рассказал А. Колобов, на конец 2016 года на каждой припортовой дороге, за исключением Октябрьской, было отставлено порядка 100 поездов. Кроме того, негативное влияние по-прежнему оказывает неустойчивая работа технических средств и зависимость работы железнодорожников от портовой инфраструктуры.
Так, в большинстве морских портов отсутствуют средства для выгрузки вагонов с углем в зимнее время. Вагоноопрокидывателями на сегодняшний день оборудованы только терминалы АО «Восточный порт», АО «Дальтрансуголь», порта Посьет и мощности АО «Ростерминалуголь» на ст. Лужская. Нехватка современной специализированной углепогрузочной техники усугубляется проблемой отсутствия специализированных причалов. Например, в порту Туапсе у одной причальной стенки обрабатываются такие номенклатуры грузов, как черный металл, уголь, зерно. Нередко выгрузку приходится останавливать из-за неблагоприятных метеоусловий. Только в 2015 году, согласно проанализированным на сегодня данным, там действовало 95 штормовых предупреждений общей продолжительностью свыше 1512 часов.
Свое непредсказуемое воздействие оказывает не только погода, но и нерешенность проблем по приведению транспортного законодательства в соответствие с изменившимися условиями взаимодействия, в частности, вопрос несопоставимых размеров ответственности за задержку груза в вагонах и задержку судна. Как известно, в последнем случае штрафы гораздо выше тех, что платят грузоотправители за ожидание выгрузки вагонов в портах. Впрочем, рассмотрение Госдумой законопроекта «О внесении изменений в закон «О морских портах» и в отдельные законодательные акты РФ» способно уравновесить сложившуюся ситуацию. Документ предусматривает создание типового договора между оператором морского терминала и железной дорогой, в котором будут прописаны условия взаимной ответственности участников перевозок, в том числе по освоению выгрузки. Принятие этого законопроекта Госдумой в третьем чтении ожидается уже весной 2017 года. «Утверждение данного закона позволит вовлечь всех участников перевозочного процесса для работы на единую цель – обеспечить максимальную выгрузку в порту и освоение тех грузопотоков, которые предъявляются», – уверен А. Колобов.
В русле синхронизации
Сегодня стабильная работа на стыке «железная дорога – порт» во многом обеспечивается за счет открытия на каждой припортовой дороге логистических центров. Они занимаются оптимизацией использования резервов инфраструктуры, тягового подвижного состава, в том числе для своевременного подвода грузов в порты. Как со стороны стивидорных компаний, так и со стороны ОАО «РЖД» принимаются меры для повышения уровня взаимодействия с клиентами. Например, Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД» совместно с ЦФТО ежедневно в формате аудиоконференции с представителями грузополучателей и грузоотправителей обсуждается планирование погрузки на 3 суток вперед, что позволяет решать ряд оперативных вопросов в режиме онлайн. На уровне же стратегического планирования в ОАО «РЖД» предлагают переходить к полигонным системам управления, сделав скачок от региональных принципов управления к планированию и организации движения поездов на всей сети железных дорог. Это позволит сконцентрировать управление непосредственно в местах
зарождения груза с момента формирования грузопотока.
Минувший год стал в этом смысле достаточно знаковым – в ноябре на Восточно-Сибирской железной дороге был открыт центр управления перевозками Восточного полигона ОАО «РЖД». Он систематизирует и объединяет управление всеми перевозочными операциями на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралях. На новую структуру возложены функции по регулированию тяговых ресурсов, вагонного парка, планированию проведения ремонта и модернизации инфраструктуры, что позволит качественно улучшить показатели работы всей сети. В течение этого года планируется создание полигонных систем и на других участках сети РЖД.
Кроме того, совместно с Минтрансом и при участии ГУП «Морсвязьспутник» организован процесс интеграции различных информационных систем в единую базу. В частности, разрабатывается возможность использования КИИС «МоРе», применяемой на морском транспорте, в рамках информационной системы ОАО «РЖД». Это позволит более точно скоординировать подводку судов и вагонов и достичь максимальной прозрачности процесса от приема груза до выгрузки в порту. Пилотный проект такого взаимодействия планируется опробовать на ст. Новороссийск. В дальнейшем в РЖД не исключают создания электронной торговой площадки, на которой клиент сможет оценить возможности терминала по перевалке грузов, а также уровень загруженности, определить дату начала отгрузки и рассчитать стоимость перевозки. Такое решение позволит сбалансировать возможности инфраструктуры и в случае необходимости оперативно перенаправить груз на готовые его принять терминалы.
Еще одной точкой роста эффективности взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» становится предоставление комплексной услуги в рамках транспортного узла. Как рассказал генеральный директор АО «ПУЛ транс» Игорь Евстафьев, подобное предложение, на основе наработанного опыта промышленных предприятий железнодорожного транспорта, в компании удалось сформировать еще десятилетие назад. «Идея состоит в том, чтобы портовики занимались своим бизнесом, а все проблемные вопросы по железной дороге мы взяли бы на себя и постарались сделать услуги качественными и прозрачными», – пояснил он.
Ключевым звеном такого взаимодействия сегодня становится маневровый оператор порта. В порту Усть-Луга, например, он выполняет функции связующего звена между структурами ОАО «РЖД» и терминалами. В настоящее время «ПУЛ транс» осуществляет на площадке порта Усть-Луга диспетчеризацию (контроль управления маневровыми работами), подачу и уборку вагонов собственным парком локомотивов на терминалы порта и обратно, текущее содержание железнодорожной инфраструктуры терминалов, предоставление комплекса экспедиторско-логистических услуг клиентам порта.
Силами маневрового оператора порта в Усть-Луге внедрена разработанная IT-специалистами компании автоматизированная система учета заявок – безбумажная технология обработки грузопотоков в Усть-Луге. После повсеместного внедрения АСУ заявок терминалы и маневровый оператор порта стали работать в едином информационном и временном пространстве. «Таким образом, мы являемся тем самым индикатором для перевозчика, который подсказывает, какие поезда являются «полезными»,
а какие нет, с учетом положения на терминалах с точки зрения той инфраструктуры, которая создана внутри порта. Это позво-
ляет решать проблему брошенных поездов», – уточнил И. Евстафьев.
И все же основные принципы будущего взаимодействия складываются еще на самом первом этапе рассмотрения инвестиционных процессов в портовой и транспортной отраслях, считает директор по развитию ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. При этом для обеспечения конкурентоспособности российских компаний на внешних рынках необходимо учитывать достаточно долгие сроки окупаемости крупных инвестпроектов и большой объем привлечения инвестиций для их реализации. «Самым оптимальным средством синхронизации инвестиционных процессов, направленных на расширение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и портов, является грамотное и долгосрочное фиксирование грузовой базы, для которой и осуществляется подобное развитие», – отмечает она. Признанным во всем мире инструментом такого фиксирования грузовой базы является заключение долгосрочных, сроком на 5–7 лет, контрактов между грузоотправителями и развивающимися портами. С помощью подобных контрактов осуществляется планирование инвестиционного процес
са, так как постоянная грузовая база является гарантированным механизмом привлечения инвестиций в портовую отрасль. При этом возврат привлеченных иностранных вложений будет гарантирован стабильной валютной выручкой, что обеспечивает прозрачный механизм кредитования. Одновременно долгосрочные контракты между грузоотправителями и развивающимися портами России обеспечивают принятие эффективных решений по развитию железнодорожной инфраструктуры на государственном уровне, гарантируя долгосрочный грузовой поток для новой железнодорожной инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => Связанные одной цепью
По прогнозным оценкам, к 2020 году рост грузопотока в адрес портов РФ составит 40%, в том числе в порты Юга – в 1,7 раза, Дальнего Востока – в 1,4 раза, Северо-Запада – на 17%. Как показал опыт прошедшего десятилетия, в течение которого погрузка в направлении российских портов уже продемонстрировала ударные темпы роста, увеличившись на 57%, подготовка транспортной инфраструктуры к наращиванию объемов перевалки должна развиваться комплексно и по целому ряду направлений. Обсуждение перспектив этой работы состоялось в ходе XIV Ежегодной международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», прошедшей в конце 2016 года. Сопоставление за период 2007–2016 гг. показателей выгрузки припортовых дорог в количественном выражении показывает увеличение объемов работы в среднем на 4684 ваг./сут. Как сообщил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Артем Колобов, если за 11 месяцев 2007 года на припортовых дорогах в целом выгружалось 8553 ваг./сут., то в 2016-м этот показатель составил 13 237 ваг./сут. За 10-летний период наибольший рост отмечен на Дальневосточной железной дороге (+76%). На Октябрьской и Северо-Кавказской магистралях он составил 73 и 50% соответственно.
По предварительным оценкам, по итогам года выгрузка припортовых железных дорог увеличилась на 8% на СКЖД и ДВЖД и на 2% – на ОЖД. При этом в направлении припортовых дорог отмечается снижение количества отставленных от движения поездов. По сравнению с аналогичным показателем 2015 года за 11 месяцев 2016-го по ОЖД снижение количества отставленных от движения поездов составило 17%, по Дальневосточной – 2%. Такой результат обусловлен прежде всего модернизацией погрузочно-выгрузочного оборудования портов и совершенствованием перевозочных технологий. Однако дальнейшей эффективности процесса препятствует сохранение целого ряда негативных факторов. Так, анализ работы припортовых дорог показывает устойчивую закономерность: в первую и вторую декады погрузка происходит менее интенсивно, чем в последней трети месяца. Помимо неравномерной погрузки, наблюдается и неравномерная загрузка самих портовых мощностей.
Если основные порты Юга и Дальнего Востока, как правило, всегда загружены, то на таких направлениях, как Новый Порт, Калининград, Автово, Лужская-Северная, имеются значительные резервы увеличения объемов погрузки. На фоне избыточных мощностей на Северо-Западе наблюдается нехватка портовых мощностей на других направлениях. Наиболее остро она ощущается сегодня на Юге России, где отсутствие крупных специализированных терминалов по переработке зерна, угля, руды, химических грузов не позволяет осваивать заявленный вагонопоток в полном объеме. Как рассказал А. Колобов, на конец 2016 года на каждой припортовой дороге, за исключением Октябрьской, было отставлено порядка 100 поездов. Кроме того, негативное влияние по-прежнему оказывает неустойчивая работа технических средств и зависимость работы железнодорожников от портовой инфраструктуры.
Так, в большинстве морских портов отсутствуют средства для выгрузки вагонов с углем в зимнее время. Вагоноопрокидывателями на сегодняшний день оборудованы только терминалы АО «Восточный порт», АО «Дальтрансуголь», порта Посьет и мощности АО «Ростерминалуголь» на ст. Лужская. Нехватка современной специализированной углепогрузочной техники усугубляется проблемой отсутствия специализированных причалов. Например, в порту Туапсе у одной причальной стенки обрабатываются такие номенклатуры грузов, как черный металл, уголь, зерно. Нередко выгрузку приходится останавливать из-за неблагоприятных метеоусловий. Только в 2015 году, согласно проанализированным на сегодня данным, там действовало 95 штормовых предупреждений общей продолжительностью свыше 1512 часов.
Свое непредсказуемое воздействие оказывает не только погода, но и нерешенность проблем по приведению транспортного законодательства в соответствие с изменившимися условиями взаимодействия, в частности, вопрос несопоставимых размеров ответственности за задержку груза в вагонах и задержку судна. Как известно, в последнем случае штрафы гораздо выше тех, что платят грузоотправители за ожидание выгрузки вагонов в портах. Впрочем, рассмотрение Госдумой законопроекта «О внесении изменений в закон «О морских портах» и в отдельные законодательные акты РФ» способно уравновесить сложившуюся ситуацию. Документ предусматривает создание типового договора между оператором морского терминала и железной дорогой, в котором будут прописаны условия взаимной ответственности участников перевозок, в том числе по освоению выгрузки. Принятие этого законопроекта Госдумой в третьем чтении ожидается уже весной 2017 года. «Утверждение данного закона позволит вовлечь всех участников перевозочного процесса для работы на единую цель – обеспечить максимальную выгрузку в порту и освоение тех грузопотоков, которые предъявляются», – уверен А. Колобов.
В русле синхронизации
Сегодня стабильная работа на стыке «железная дорога – порт» во многом обеспечивается за счет открытия на каждой припортовой дороге логистических центров. Они занимаются оптимизацией использования резервов инфраструктуры, тягового подвижного состава, в том числе для своевременного подвода грузов в порты. Как со стороны стивидорных компаний, так и со стороны ОАО «РЖД» принимаются меры для повышения уровня взаимодействия с клиентами. Например, Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД» совместно с ЦФТО ежедневно в формате аудиоконференции с представителями грузополучателей и грузоотправителей обсуждается планирование погрузки на 3 суток вперед, что позволяет решать ряд оперативных вопросов в режиме онлайн. На уровне же стратегического планирования в ОАО «РЖД» предлагают переходить к полигонным системам управления, сделав скачок от региональных принципов управления к планированию и организации движения поездов на всей сети железных дорог. Это позволит сконцентрировать управление непосредственно в местах
зарождения груза с момента формирования грузопотока.
Минувший год стал в этом смысле достаточно знаковым – в ноябре на Восточно-Сибирской железной дороге был открыт центр управления перевозками Восточного полигона ОАО «РЖД». Он систематизирует и объединяет управление всеми перевозочными операциями на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралях. На новую структуру возложены функции по регулированию тяговых ресурсов, вагонного парка, планированию проведения ремонта и модернизации инфраструктуры, что позволит качественно улучшить показатели работы всей сети. В течение этого года планируется создание полигонных систем и на других участках сети РЖД.
Кроме того, совместно с Минтрансом и при участии ГУП «Морсвязьспутник» организован процесс интеграции различных информационных систем в единую базу. В частности, разрабатывается возможность использования КИИС «МоРе», применяемой на морском транспорте, в рамках информационной системы ОАО «РЖД». Это позволит более точно скоординировать подводку судов и вагонов и достичь максимальной прозрачности процесса от приема груза до выгрузки в порту. Пилотный проект такого взаимодействия планируется опробовать на ст. Новороссийск. В дальнейшем в РЖД не исключают создания электронной торговой площадки, на которой клиент сможет оценить возможности терминала по перевалке грузов, а также уровень загруженности, определить дату начала отгрузки и рассчитать стоимость перевозки. Такое решение позволит сбалансировать возможности инфраструктуры и в случае необходимости оперативно перенаправить груз на готовые его принять терминалы.
Еще одной точкой роста эффективности взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» становится предоставление комплексной услуги в рамках транспортного узла. Как рассказал генеральный директор АО «ПУЛ транс» Игорь Евстафьев, подобное предложение, на основе наработанного опыта промышленных предприятий железнодорожного транспорта, в компании удалось сформировать еще десятилетие назад. «Идея состоит в том, чтобы портовики занимались своим бизнесом, а все проблемные вопросы по железной дороге мы взяли бы на себя и постарались сделать услуги качественными и прозрачными», – пояснил он.
Ключевым звеном такого взаимодействия сегодня становится маневровый оператор порта. В порту Усть-Луга, например, он выполняет функции связующего звена между структурами ОАО «РЖД» и терминалами. В настоящее время «ПУЛ транс» осуществляет на площадке порта Усть-Луга диспетчеризацию (контроль управления маневровыми работами), подачу и уборку вагонов собственным парком локомотивов на терминалы порта и обратно, текущее содержание железнодорожной инфраструктуры терминалов, предоставление комплекса экспедиторско-логистических услуг клиентам порта.
Силами маневрового оператора порта в Усть-Луге внедрена разработанная IT-специалистами компании автоматизированная система учета заявок – безбумажная технология обработки грузопотоков в Усть-Луге. После повсеместного внедрения АСУ заявок терминалы и маневровый оператор порта стали работать в едином информационном и временном пространстве. «Таким образом, мы являемся тем самым индикатором для перевозчика, который подсказывает, какие поезда являются «полезными»,
а какие нет, с учетом положения на терминалах с точки зрения той инфраструктуры, которая создана внутри порта. Это позво-
ляет решать проблему брошенных поездов», – уточнил И. Евстафьев.
И все же основные принципы будущего взаимодействия складываются еще на самом первом этапе рассмотрения инвестиционных процессов в портовой и транспортной отраслях, считает директор по развитию ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. При этом для обеспечения конкурентоспособности российских компаний на внешних рынках необходимо учитывать достаточно долгие сроки окупаемости крупных инвестпроектов и большой объем привлечения инвестиций для их реализации. «Самым оптимальным средством синхронизации инвестиционных процессов, направленных на расширение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и портов, является грамотное и долгосрочное фиксирование грузовой базы, для которой и осуществляется подобное развитие», – отмечает она. Признанным во всем мире инструментом такого фиксирования грузовой базы является заключение долгосрочных, сроком на 5–7 лет, контрактов между грузоотправителями и развивающимися портами. С помощью подобных контрактов осуществляется планирование инвестиционного процес
са, так как постоянная грузовая база является гарантированным механизмом привлечения инвестиций в портовую отрасль. При этом возврат привлеченных иностранных вложений будет гарантирован стабильной валютной выручкой, что обеспечивает прозрачный механизм кредитования. Одновременно долгосрочные контракты между грузоотправителями и развивающимися портами России обеспечивают принятие эффективных решений по развитию железнодорожной инфраструктуры на государственном уровне, гарантируя долгосрочный грузовой поток для новой железнодорожной инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Усиление подходов к портам, дальнейшее развитие их инфраструктуры, повышение пропускной способности железных дорог во многом будут зависеть от учета потребностей долгосрочной грузовой базы как фактора привлечения инвестиций. Это позволит обеспечить равномерную загрузку российских морских терминалов и предоставить грузоотправителям возможность экспортировать продукцию в необходимых объемах.
[~PREVIEW_TEXT] => Усиление подходов к портам, дальнейшее развитие их инфраструктуры, повышение пропускной способности железных дорог во многом будут зависеть от учета потребностей долгосрочной грузовой базы как фактора привлечения инвестиций. Это позволит обеспечить равномерную загрузку российских морских терминалов и предоставить грузоотправителям возможность экспортировать продукцию в необходимых объемах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26737
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:02:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 142
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 18791
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/570
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 65a62da018d484dcf70830a8462e85d1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/570/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/570/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/570/8.jpg
[ALT] => Интеграция против неравномерности
[TITLE] => Интеграция против неравномерности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26737
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => integratsiya-protiv-neravnomernosti
[~CODE] => integratsiya-protiv-neravnomernosti
[EXTERNAL_ID] => 257385
[~EXTERNAL_ID] => 257385
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257385:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257385:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257385:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257385:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257385:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257385:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257385:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интеграция против неравномерности
[SECTION_META_KEYWORDS] => интеграция против неравномерности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Усиление подходов к портам, дальнейшее развитие их инфраструктуры, повышение пропускной способности железных дорог во многом будут зависеть от учета потребностей долгосрочной грузовой базы как фактора привлечения инвестиций. Это позволит обеспечить равномерную загрузку российских морских терминалов и предоставить грузоотправителям возможность экспортировать продукцию в необходимых объемах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Интеграция против неравномерности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграция против неравномерности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Усиление подходов к портам, дальнейшее развитие их инфраструктуры, повышение пропускной способности железных дорог во многом будут зависеть от учета потребностей долгосрочной грузовой базы как фактора привлечения инвестиций. Это позволит обеспечить равномерную загрузку российских морских терминалов и предоставить грузоотправителям возможность экспортировать продукцию в необходимых объемах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция против неравномерности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция против неравномерности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция против неравномерности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция против неравномерности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция против неравномерности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция против неравномерности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция против неравномерности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция против неравномерности
)
)
Array
(
[ID] => 257385
[~ID] => 257385
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Интеграция против неравномерности
[~NAME] => Интеграция против неравномерности
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 15:59:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 15:59:30
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 15:59:30
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 15:59:30
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:02:12
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:02:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/integratsiya-protiv-neravnomernosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/integratsiya-protiv-neravnomernosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Связанные одной цепью
По прогнозным оценкам, к 2020 году рост грузопотока в адрес портов РФ составит 40%, в том числе в порты Юга – в 1,7 раза, Дальнего Востока – в 1,4 раза, Северо-Запада – на 17%. Как показал опыт прошедшего десятилетия, в течение которого погрузка в направлении российских портов уже продемонстрировала ударные темпы роста, увеличившись на 57%, подготовка транспортной инфраструктуры к наращиванию объемов перевалки должна развиваться комплексно и по целому ряду направлений. Обсуждение перспектив этой работы состоялось в ходе XIV Ежегодной международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», прошедшей в конце 2016 года. Сопоставление за период 2007–2016 гг. показателей выгрузки припортовых дорог в количественном выражении показывает увеличение объемов работы в среднем на 4684 ваг./сут. Как сообщил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Артем Колобов, если за 11 месяцев 2007 года на припортовых дорогах в целом выгружалось 8553 ваг./сут., то в 2016-м этот показатель составил 13 237 ваг./сут. За 10-летний период наибольший рост отмечен на Дальневосточной железной дороге (+76%). На Октябрьской и Северо-Кавказской магистралях он составил 73 и 50% соответственно.
По предварительным оценкам, по итогам года выгрузка припортовых железных дорог увеличилась на 8% на СКЖД и ДВЖД и на 2% – на ОЖД. При этом в направлении припортовых дорог отмечается снижение количества отставленных от движения поездов. По сравнению с аналогичным показателем 2015 года за 11 месяцев 2016-го по ОЖД снижение количества отставленных от движения поездов составило 17%, по Дальневосточной – 2%. Такой результат обусловлен прежде всего модернизацией погрузочно-выгрузочного оборудования портов и совершенствованием перевозочных технологий. Однако дальнейшей эффективности процесса препятствует сохранение целого ряда негативных факторов. Так, анализ работы припортовых дорог показывает устойчивую закономерность: в первую и вторую декады погрузка происходит менее интенсивно, чем в последней трети месяца. Помимо неравномерной погрузки, наблюдается и неравномерная загрузка самих портовых мощностей.
Если основные порты Юга и Дальнего Востока, как правило, всегда загружены, то на таких направлениях, как Новый Порт, Калининград, Автово, Лужская-Северная, имеются значительные резервы увеличения объемов погрузки. На фоне избыточных мощностей на Северо-Западе наблюдается нехватка портовых мощностей на других направлениях. Наиболее остро она ощущается сегодня на Юге России, где отсутствие крупных специализированных терминалов по переработке зерна, угля, руды, химических грузов не позволяет осваивать заявленный вагонопоток в полном объеме. Как рассказал А. Колобов, на конец 2016 года на каждой припортовой дороге, за исключением Октябрьской, было отставлено порядка 100 поездов. Кроме того, негативное влияние по-прежнему оказывает неустойчивая работа технических средств и зависимость работы железнодорожников от портовой инфраструктуры.
Так, в большинстве морских портов отсутствуют средства для выгрузки вагонов с углем в зимнее время. Вагоноопрокидывателями на сегодняшний день оборудованы только терминалы АО «Восточный порт», АО «Дальтрансуголь», порта Посьет и мощности АО «Ростерминалуголь» на ст. Лужская. Нехватка современной специализированной углепогрузочной техники усугубляется проблемой отсутствия специализированных причалов. Например, в порту Туапсе у одной причальной стенки обрабатываются такие номенклатуры грузов, как черный металл, уголь, зерно. Нередко выгрузку приходится останавливать из-за неблагоприятных метеоусловий. Только в 2015 году, согласно проанализированным на сегодня данным, там действовало 95 штормовых предупреждений общей продолжительностью свыше 1512 часов.
Свое непредсказуемое воздействие оказывает не только погода, но и нерешенность проблем по приведению транспортного законодательства в соответствие с изменившимися условиями взаимодействия, в частности, вопрос несопоставимых размеров ответственности за задержку груза в вагонах и задержку судна. Как известно, в последнем случае штрафы гораздо выше тех, что платят грузоотправители за ожидание выгрузки вагонов в портах. Впрочем, рассмотрение Госдумой законопроекта «О внесении изменений в закон «О морских портах» и в отдельные законодательные акты РФ» способно уравновесить сложившуюся ситуацию. Документ предусматривает создание типового договора между оператором морского терминала и железной дорогой, в котором будут прописаны условия взаимной ответственности участников перевозок, в том числе по освоению выгрузки. Принятие этого законопроекта Госдумой в третьем чтении ожидается уже весной 2017 года. «Утверждение данного закона позволит вовлечь всех участников перевозочного процесса для работы на единую цель – обеспечить максимальную выгрузку в порту и освоение тех грузопотоков, которые предъявляются», – уверен А. Колобов.
В русле синхронизации
Сегодня стабильная работа на стыке «железная дорога – порт» во многом обеспечивается за счет открытия на каждой припортовой дороге логистических центров. Они занимаются оптимизацией использования резервов инфраструктуры, тягового подвижного состава, в том числе для своевременного подвода грузов в порты. Как со стороны стивидорных компаний, так и со стороны ОАО «РЖД» принимаются меры для повышения уровня взаимодействия с клиентами. Например, Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД» совместно с ЦФТО ежедневно в формате аудиоконференции с представителями грузополучателей и грузоотправителей обсуждается планирование погрузки на 3 суток вперед, что позволяет решать ряд оперативных вопросов в режиме онлайн. На уровне же стратегического планирования в ОАО «РЖД» предлагают переходить к полигонным системам управления, сделав скачок от региональных принципов управления к планированию и организации движения поездов на всей сети железных дорог. Это позволит сконцентрировать управление непосредственно в местах
зарождения груза с момента формирования грузопотока.
Минувший год стал в этом смысле достаточно знаковым – в ноябре на Восточно-Сибирской железной дороге был открыт центр управления перевозками Восточного полигона ОАО «РЖД». Он систематизирует и объединяет управление всеми перевозочными операциями на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралях. На новую структуру возложены функции по регулированию тяговых ресурсов, вагонного парка, планированию проведения ремонта и модернизации инфраструктуры, что позволит качественно улучшить показатели работы всей сети. В течение этого года планируется создание полигонных систем и на других участках сети РЖД.
Кроме того, совместно с Минтрансом и при участии ГУП «Морсвязьспутник» организован процесс интеграции различных информационных систем в единую базу. В частности, разрабатывается возможность использования КИИС «МоРе», применяемой на морском транспорте, в рамках информационной системы ОАО «РЖД». Это позволит более точно скоординировать подводку судов и вагонов и достичь максимальной прозрачности процесса от приема груза до выгрузки в порту. Пилотный проект такого взаимодействия планируется опробовать на ст. Новороссийск. В дальнейшем в РЖД не исключают создания электронной торговой площадки, на которой клиент сможет оценить возможности терминала по перевалке грузов, а также уровень загруженности, определить дату начала отгрузки и рассчитать стоимость перевозки. Такое решение позволит сбалансировать возможности инфраструктуры и в случае необходимости оперативно перенаправить груз на готовые его принять терминалы.
Еще одной точкой роста эффективности взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» становится предоставление комплексной услуги в рамках транспортного узла. Как рассказал генеральный директор АО «ПУЛ транс» Игорь Евстафьев, подобное предложение, на основе наработанного опыта промышленных предприятий железнодорожного транспорта, в компании удалось сформировать еще десятилетие назад. «Идея состоит в том, чтобы портовики занимались своим бизнесом, а все проблемные вопросы по железной дороге мы взяли бы на себя и постарались сделать услуги качественными и прозрачными», – пояснил он.
Ключевым звеном такого взаимодействия сегодня становится маневровый оператор порта. В порту Усть-Луга, например, он выполняет функции связующего звена между структурами ОАО «РЖД» и терминалами. В настоящее время «ПУЛ транс» осуществляет на площадке порта Усть-Луга диспетчеризацию (контроль управления маневровыми работами), подачу и уборку вагонов собственным парком локомотивов на терминалы порта и обратно, текущее содержание железнодорожной инфраструктуры терминалов, предоставление комплекса экспедиторско-логистических услуг клиентам порта.
Силами маневрового оператора порта в Усть-Луге внедрена разработанная IT-специалистами компании автоматизированная система учета заявок – безбумажная технология обработки грузопотоков в Усть-Луге. После повсеместного внедрения АСУ заявок терминалы и маневровый оператор порта стали работать в едином информационном и временном пространстве. «Таким образом, мы являемся тем самым индикатором для перевозчика, который подсказывает, какие поезда являются «полезными»,
а какие нет, с учетом положения на терминалах с точки зрения той инфраструктуры, которая создана внутри порта. Это позво-
ляет решать проблему брошенных поездов», – уточнил И. Евстафьев.
И все же основные принципы будущего взаимодействия складываются еще на самом первом этапе рассмотрения инвестиционных процессов в портовой и транспортной отраслях, считает директор по развитию ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. При этом для обеспечения конкурентоспособности российских компаний на внешних рынках необходимо учитывать достаточно долгие сроки окупаемости крупных инвестпроектов и большой объем привлечения инвестиций для их реализации. «Самым оптимальным средством синхронизации инвестиционных процессов, направленных на расширение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и портов, является грамотное и долгосрочное фиксирование грузовой базы, для которой и осуществляется подобное развитие», – отмечает она. Признанным во всем мире инструментом такого фиксирования грузовой базы является заключение долгосрочных, сроком на 5–7 лет, контрактов между грузоотправителями и развивающимися портами. С помощью подобных контрактов осуществляется планирование инвестиционного процес
са, так как постоянная грузовая база является гарантированным механизмом привлечения инвестиций в портовую отрасль. При этом возврат привлеченных иностранных вложений будет гарантирован стабильной валютной выручкой, что обеспечивает прозрачный механизм кредитования. Одновременно долгосрочные контракты между грузоотправителями и развивающимися портами России обеспечивают принятие эффективных решений по развитию железнодорожной инфраструктуры на государственном уровне, гарантируя долгосрочный грузовой поток для новой железнодорожной инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => Связанные одной цепью
По прогнозным оценкам, к 2020 году рост грузопотока в адрес портов РФ составит 40%, в том числе в порты Юга – в 1,7 раза, Дальнего Востока – в 1,4 раза, Северо-Запада – на 17%. Как показал опыт прошедшего десятилетия, в течение которого погрузка в направлении российских портов уже продемонстрировала ударные темпы роста, увеличившись на 57%, подготовка транспортной инфраструктуры к наращиванию объемов перевалки должна развиваться комплексно и по целому ряду направлений. Обсуждение перспектив этой работы состоялось в ходе XIV Ежегодной международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», прошедшей в конце 2016 года. Сопоставление за период 2007–2016 гг. показателей выгрузки припортовых дорог в количественном выражении показывает увеличение объемов работы в среднем на 4684 ваг./сут. Как сообщил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Артем Колобов, если за 11 месяцев 2007 года на припортовых дорогах в целом выгружалось 8553 ваг./сут., то в 2016-м этот показатель составил 13 237 ваг./сут. За 10-летний период наибольший рост отмечен на Дальневосточной железной дороге (+76%). На Октябрьской и Северо-Кавказской магистралях он составил 73 и 50% соответственно.
По предварительным оценкам, по итогам года выгрузка припортовых железных дорог увеличилась на 8% на СКЖД и ДВЖД и на 2% – на ОЖД. При этом в направлении припортовых дорог отмечается снижение количества отставленных от движения поездов. По сравнению с аналогичным показателем 2015 года за 11 месяцев 2016-го по ОЖД снижение количества отставленных от движения поездов составило 17%, по Дальневосточной – 2%. Такой результат обусловлен прежде всего модернизацией погрузочно-выгрузочного оборудования портов и совершенствованием перевозочных технологий. Однако дальнейшей эффективности процесса препятствует сохранение целого ряда негативных факторов. Так, анализ работы припортовых дорог показывает устойчивую закономерность: в первую и вторую декады погрузка происходит менее интенсивно, чем в последней трети месяца. Помимо неравномерной погрузки, наблюдается и неравномерная загрузка самих портовых мощностей.
Если основные порты Юга и Дальнего Востока, как правило, всегда загружены, то на таких направлениях, как Новый Порт, Калининград, Автово, Лужская-Северная, имеются значительные резервы увеличения объемов погрузки. На фоне избыточных мощностей на Северо-Западе наблюдается нехватка портовых мощностей на других направлениях. Наиболее остро она ощущается сегодня на Юге России, где отсутствие крупных специализированных терминалов по переработке зерна, угля, руды, химических грузов не позволяет осваивать заявленный вагонопоток в полном объеме. Как рассказал А. Колобов, на конец 2016 года на каждой припортовой дороге, за исключением Октябрьской, было отставлено порядка 100 поездов. Кроме того, негативное влияние по-прежнему оказывает неустойчивая работа технических средств и зависимость работы железнодорожников от портовой инфраструктуры.
Так, в большинстве морских портов отсутствуют средства для выгрузки вагонов с углем в зимнее время. Вагоноопрокидывателями на сегодняшний день оборудованы только терминалы АО «Восточный порт», АО «Дальтрансуголь», порта Посьет и мощности АО «Ростерминалуголь» на ст. Лужская. Нехватка современной специализированной углепогрузочной техники усугубляется проблемой отсутствия специализированных причалов. Например, в порту Туапсе у одной причальной стенки обрабатываются такие номенклатуры грузов, как черный металл, уголь, зерно. Нередко выгрузку приходится останавливать из-за неблагоприятных метеоусловий. Только в 2015 году, согласно проанализированным на сегодня данным, там действовало 95 штормовых предупреждений общей продолжительностью свыше 1512 часов.
Свое непредсказуемое воздействие оказывает не только погода, но и нерешенность проблем по приведению транспортного законодательства в соответствие с изменившимися условиями взаимодействия, в частности, вопрос несопоставимых размеров ответственности за задержку груза в вагонах и задержку судна. Как известно, в последнем случае штрафы гораздо выше тех, что платят грузоотправители за ожидание выгрузки вагонов в портах. Впрочем, рассмотрение Госдумой законопроекта «О внесении изменений в закон «О морских портах» и в отдельные законодательные акты РФ» способно уравновесить сложившуюся ситуацию. Документ предусматривает создание типового договора между оператором морского терминала и железной дорогой, в котором будут прописаны условия взаимной ответственности участников перевозок, в том числе по освоению выгрузки. Принятие этого законопроекта Госдумой в третьем чтении ожидается уже весной 2017 года. «Утверждение данного закона позволит вовлечь всех участников перевозочного процесса для работы на единую цель – обеспечить максимальную выгрузку в порту и освоение тех грузопотоков, которые предъявляются», – уверен А. Колобов.
В русле синхронизации
Сегодня стабильная работа на стыке «железная дорога – порт» во многом обеспечивается за счет открытия на каждой припортовой дороге логистических центров. Они занимаются оптимизацией использования резервов инфраструктуры, тягового подвижного состава, в том числе для своевременного подвода грузов в порты. Как со стороны стивидорных компаний, так и со стороны ОАО «РЖД» принимаются меры для повышения уровня взаимодействия с клиентами. Например, Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД» совместно с ЦФТО ежедневно в формате аудиоконференции с представителями грузополучателей и грузоотправителей обсуждается планирование погрузки на 3 суток вперед, что позволяет решать ряд оперативных вопросов в режиме онлайн. На уровне же стратегического планирования в ОАО «РЖД» предлагают переходить к полигонным системам управления, сделав скачок от региональных принципов управления к планированию и организации движения поездов на всей сети железных дорог. Это позволит сконцентрировать управление непосредственно в местах
зарождения груза с момента формирования грузопотока.
Минувший год стал в этом смысле достаточно знаковым – в ноябре на Восточно-Сибирской железной дороге был открыт центр управления перевозками Восточного полигона ОАО «РЖД». Он систематизирует и объединяет управление всеми перевозочными операциями на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралях. На новую структуру возложены функции по регулированию тяговых ресурсов, вагонного парка, планированию проведения ремонта и модернизации инфраструктуры, что позволит качественно улучшить показатели работы всей сети. В течение этого года планируется создание полигонных систем и на других участках сети РЖД.
Кроме того, совместно с Минтрансом и при участии ГУП «Морсвязьспутник» организован процесс интеграции различных информационных систем в единую базу. В частности, разрабатывается возможность использования КИИС «МоРе», применяемой на морском транспорте, в рамках информационной системы ОАО «РЖД». Это позволит более точно скоординировать подводку судов и вагонов и достичь максимальной прозрачности процесса от приема груза до выгрузки в порту. Пилотный проект такого взаимодействия планируется опробовать на ст. Новороссийск. В дальнейшем в РЖД не исключают создания электронной торговой площадки, на которой клиент сможет оценить возможности терминала по перевалке грузов, а также уровень загруженности, определить дату начала отгрузки и рассчитать стоимость перевозки. Такое решение позволит сбалансировать возможности инфраструктуры и в случае необходимости оперативно перенаправить груз на готовые его принять терминалы.
Еще одной точкой роста эффективности взаимодействия на стыке «железная дорога – порт» становится предоставление комплексной услуги в рамках транспортного узла. Как рассказал генеральный директор АО «ПУЛ транс» Игорь Евстафьев, подобное предложение, на основе наработанного опыта промышленных предприятий железнодорожного транспорта, в компании удалось сформировать еще десятилетие назад. «Идея состоит в том, чтобы портовики занимались своим бизнесом, а все проблемные вопросы по железной дороге мы взяли бы на себя и постарались сделать услуги качественными и прозрачными», – пояснил он.
Ключевым звеном такого взаимодействия сегодня становится маневровый оператор порта. В порту Усть-Луга, например, он выполняет функции связующего звена между структурами ОАО «РЖД» и терминалами. В настоящее время «ПУЛ транс» осуществляет на площадке порта Усть-Луга диспетчеризацию (контроль управления маневровыми работами), подачу и уборку вагонов собственным парком локомотивов на терминалы порта и обратно, текущее содержание железнодорожной инфраструктуры терминалов, предоставление комплекса экспедиторско-логистических услуг клиентам порта.
Силами маневрового оператора порта в Усть-Луге внедрена разработанная IT-специалистами компании автоматизированная система учета заявок – безбумажная технология обработки грузопотоков в Усть-Луге. После повсеместного внедрения АСУ заявок терминалы и маневровый оператор порта стали работать в едином информационном и временном пространстве. «Таким образом, мы являемся тем самым индикатором для перевозчика, который подсказывает, какие поезда являются «полезными»,
а какие нет, с учетом положения на терминалах с точки зрения той инфраструктуры, которая создана внутри порта. Это позво-
ляет решать проблему брошенных поездов», – уточнил И. Евстафьев.
И все же основные принципы будущего взаимодействия складываются еще на самом первом этапе рассмотрения инвестиционных процессов в портовой и транспортной отраслях, считает директор по развитию ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. При этом для обеспечения конкурентоспособности российских компаний на внешних рынках необходимо учитывать достаточно долгие сроки окупаемости крупных инвестпроектов и большой объем привлечения инвестиций для их реализации. «Самым оптимальным средством синхронизации инвестиционных процессов, направленных на расширение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и портов, является грамотное и долгосрочное фиксирование грузовой базы, для которой и осуществляется подобное развитие», – отмечает она. Признанным во всем мире инструментом такого фиксирования грузовой базы является заключение долгосрочных, сроком на 5–7 лет, контрактов между грузоотправителями и развивающимися портами. С помощью подобных контрактов осуществляется планирование инвестиционного процес
са, так как постоянная грузовая база является гарантированным механизмом привлечения инвестиций в портовую отрасль. При этом возврат привлеченных иностранных вложений будет гарантирован стабильной валютной выручкой, что обеспечивает прозрачный механизм кредитования. Одновременно долгосрочные контракты между грузоотправителями и развивающимися портами России обеспечивают принятие эффективных решений по развитию железнодорожной инфраструктуры на государственном уровне, гарантируя долгосрочный грузовой поток для новой железнодорожной инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Усиление подходов к портам, дальнейшее развитие их инфраструктуры, повышение пропускной способности железных дорог во многом будут зависеть от учета потребностей долгосрочной грузовой базы как фактора привлечения инвестиций. Это позволит обеспечить равномерную загрузку российских морских терминалов и предоставить грузоотправителям возможность экспортировать продукцию в необходимых объемах.
[~PREVIEW_TEXT] => Усиление подходов к портам, дальнейшее развитие их инфраструктуры, повышение пропускной способности железных дорог во многом будут зависеть от учета потребностей долгосрочной грузовой базы как фактора привлечения инвестиций. Это позволит обеспечить равномерную загрузку российских морских терминалов и предоставить грузоотправителям возможность экспортировать продукцию в необходимых объемах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26737
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:02:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 142
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 18791
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/570
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 65a62da018d484dcf70830a8462e85d1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/570/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/570/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/570/8.jpg
[ALT] => Интеграция против неравномерности
[TITLE] => Интеграция против неравномерности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26737
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => integratsiya-protiv-neravnomernosti
[~CODE] => integratsiya-protiv-neravnomernosti
[EXTERNAL_ID] => 257385
[~EXTERNAL_ID] => 257385
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257385:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257385:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257385:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257385:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257385:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257385:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257385:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интеграция против неравномерности
[SECTION_META_KEYWORDS] => интеграция против неравномерности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Усиление подходов к портам, дальнейшее развитие их инфраструктуры, повышение пропускной способности железных дорог во многом будут зависеть от учета потребностей долгосрочной грузовой базы как фактора привлечения инвестиций. Это позволит обеспечить равномерную загрузку российских морских терминалов и предоставить грузоотправителям возможность экспортировать продукцию в необходимых объемах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Интеграция против неравномерности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграция против неравномерности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Усиление подходов к портам, дальнейшее развитие их инфраструктуры, повышение пропускной способности железных дорог во многом будут зависеть от учета потребностей долгосрочной грузовой базы как фактора привлечения инвестиций. Это позволит обеспечить равномерную загрузку российских морских терминалов и предоставить грузоотправителям возможность экспортировать продукцию в необходимых объемах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция против неравномерности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция против неравномерности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция против неравномерности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция против неравномерности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция против неравномерности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция против неравномерности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция против неравномерности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция против неравномерности
)
)
Array
(
[ID] => 257386
[~ID] => 257386
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Планирование закупок – залог эффективности
[~NAME] => Планирование закупок – залог эффективности
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:02:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:02:36
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:02:36
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:02:36
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:05:07
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:05:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/planirovanie-zakupok-zalog-effektivnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/planirovanie-zakupok-zalog-effektivnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новый подход
– Максим Юрьевич, как планируется закупочная деятельность?
– Планирование и организация закупочной деятельности ОАО «РЖД» осуществляются в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации (ФЗ № 223 «О закупах товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» от 08.07.2011 г.), а также нормативными документами ОАО «РЖД» (Положение о закупке товаров, работ, услуг для нужд ОАО «РЖД», Регламент взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» при организации закупочной деятельности). План закупок компании формируется ежегодно на следующий календарный год и публикуется на официальных сайтах – единой информационной системы и ОАО «РЖД». При необходимости в течение года он актуализируется.
Основой для формирования плана закупок являются производственные потребности и бюджетные параметры подразделений ОАО «РЖД». Все предложения о закупке товаров, работ и услуг поступают в Центр организации закупочной деятельности. Наши специалисты проверяют их на предмет соответствия требованиям, предъявляемым к условиям закупки, после чего сводный план закупок ОАО «РЖД» проходит процедуру утверждения, согласовывается с АО «Федеральная корпорация по развитию малого и среднего предпринимательства» и публикуется.
– Какие новые документы, решения и технологии внедряются для упрощения участия в закупках РЖД?
– Методологическая база ОАО «РЖД» адаптируется к требованиям законодательства РФ, разрабатываются нормативные документы, учитывающие условия расширения возможности участия поставщиков (исполнителей, подрядчиков) в закупках холдинга. Так, например, изменения, внесенные в 2016 году в Положение о закупке, позволяют проводить закупки на суммы до 500 тыс. руб. (с учетом НДС и всех видов налогов), используя конкурентный отбор. ОАО «РЖД» размещает на электронной площадке сведения о требуемых товарах, работах и услугах, а потенциальные поставщики – свои предложения. Для участия в отборе последним достаточно лишь заполнить регистрационную форму.
Кроме того, в 2016 году произошли изменения в документах, направленные на упрощение участия в закупках. Например, с 1 февраля участник вправе выбрать способ обеспечения конкурсной заявки – путем предоставления банковской гарантии либо внесения денежных средств. С 1 июля срок заключения договора сокращен с 90 до 30 календарных дней, а также введен 10-дневный мораторий (срок, до истечения которого не может быть заключен договор) для обеспечения права на обжалование.
Более масштабные изменения в типовую документацию о закупке внесены в сентябре 2016 года. Во-первых, из квалификационных условий было исключено требование о наличии системы менеджмента качества деятельности (оно может быть использовано только как критерий оценки заявки участников). Во-вторых, из обязательных условий исключены требования об отсутствии просроченной задолженности перед ОАО «РЖД», неисполненных обязательств и непричинении вреда имуществу компании. В-третьих, исключено обязательное предоставление в составе заявки выписки из ЕГРЮЛ (ее организатор отслеживает на сайте налоговой службы) и учредительных документов. В-четвертых, при проведении процедур в электронной форме предусмотрена возможность подачи справок из налоговой службы об отсутствии задолженности в форме электронного документа, заверенного усиленной квалифицированной электронной подписью уполномоченного лица ИФНС России. При этом участник вправе выбрать форму подачи справки из ИФНС: в виде электронного или бумажного документа.
Также в целях своевременного и полного удовлетворения своих потребностей компания уделяет особое внимание качеству планирования закупочной деятельности. Разработан перечень товаров, работ и услуг, удовлетворяющих критериям отнесения к инновационной и высокотехнологичной продукции, в том числе закупаемой у субъектов малого и среднего предпринимательства. Он опубликован на официальном сайте www.rzd.ru, в разделе «Тендеры».
Еще одним важным шагом в закупочной деятельности является приближение закупок к потенциальным поставщикам. Прежде всего это максимальная открытость и доступность информации о планируемых и проводимых мероприятиях. Следующий этап – организация и проведение процедур закупок в том регионе, куда в дальнейшем будет идти поставка. С учетом географии компании это существенный шаг навстречу бизнесу на местах. При этом нет никаких ограничений для участия представителей других регионов, так как большая часть торгов проводится в электронном виде. Это позволяет поставщику находиться, например, в Москве, а участвовать в закупках, проводимых в Сибири.
– Почему, на Ваш взгляд, для компаний-поставщиков выгодно долгосрочное планирование?
– Производственные подразделения ОАО «РЖД» уже в III квартале года, предшествующего планируемому, формируют перечень своих потребностей в товарах, работах и услугах на следующий год. В сочетании с прогнозными бюджетными параметрами данные потребности отражаются в плане закупок в виде отдельных лотов. Такой режим работы позволяет заказчику заранее как сформулировать свои будущие закупки в следующем году, так и провести необходимые процедуры в текущем году под нужды следующего года и обеспечить начало поставок с января планируемого года.
Также у заказчика появляется возможность провести повторную процедуру закупки, если, к примеру, не состоялась первоначально запланированная. В итоге заказчик гарантированно получает товары, работы или услуги к нужному сроку. Одна из основных наших задач – обеспечение производственного процесса.
Но, как Вы правильно отметили, долгосрочное планирование полезно и для поставщиков. Потенциальные участники торгов в данном случае имеют возможность заранее ознакомиться с планом закупок, подготовиться к участию в процедуре и сформировать наиболее эффективное предложение. Как следствие, получить в конкурентной борьбе надежного партнера и долгосрочный гарантированный объем сбыта своей продукции или услуг.
Есть задача – есть решение
– Как меняются потребности и требования ОАО «РЖД»? Какие новые товары, работы и услуги могут появиться в плане на 2017 год?
– Учитывая специфику своей деятельности, из года в год ОАО «РЖД» закупает идентичную номенклатуру товаров, работ и услуг. При этом компания уделяет большое внимание эффективности и инновационности. На постоянной основе проводится работа по повышению надежности и качества производственных (прежде всего перевозочных) процессов. Для информирования рынка и производителей о таких потребностях в плане отдельным разделом сформирован перечень закупок с признаками инновационной и высокотехнологичной продукции. Новые закупки направлены на импортозамещение, обеспечение высокоскоростного сообщения, повышение безопасности. Закупается высокотехнологичная машиностроительная продукция: электропоезда, локомотивы, путевые машины и т. д.
– Какие новые категории товаров и услуг смогут поставлять для холдинга представители малого и среднего бизнеса?
– Для привлечения субъектов малого и среднего предпринимательства организован процесс планирования и осуществления закупок непосредственно у субъектов МСП. Прежде всего сформирован перечень товаров, работ и услуг, закупаемых ОАО «РЖД» у субъектов МСП. Он составлен максимально широко, при этом учтены рекомендации АО «Федеральная корпорация по развитию малого и среднего предпринимательства» и общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России».
ОАО «РЖД» занимает активную позицию в вопросе привлечения данного сегмента предпринимательства к участию в организуемых компанией закупках. Для этого в холдинге проведен ряд мероприятий, способствующих росту количества субъектов МСП среди участников закупок: функционирует программа партнерства ОАО «РЖД» с субъектами малого и среднего предпринимательства, а на официальном сайте ОАО «РЖД» размещено единое окно для МСП. Последнее создано как раз для того, чтобы облегчить доступ представителей МСП к закупкам инфраструктурных монополий и компаний с государственным участием.
– Отразится ли сложная экономическая ситуация на объемах закупок ОАО «РЖД» в этом году?
– Как я говорил выше, закупки 2017 года планируются строго в рамках бюджетных параметров, а также в соответствии с производственными программами и потребностями. Конечно, при нахождении баланса возможностей и потребностей учитываются вероятные риски, в том числе и состояние экономики. Но в любой ситуации ОАО «РЖД» остается надежным партнером.
[~DETAIL_TEXT] => Новый подход
– Максим Юрьевич, как планируется закупочная деятельность?
– Планирование и организация закупочной деятельности ОАО «РЖД» осуществляются в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации (ФЗ № 223 «О закупах товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» от 08.07.2011 г.), а также нормативными документами ОАО «РЖД» (Положение о закупке товаров, работ, услуг для нужд ОАО «РЖД», Регламент взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» при организации закупочной деятельности). План закупок компании формируется ежегодно на следующий календарный год и публикуется на официальных сайтах – единой информационной системы и ОАО «РЖД». При необходимости в течение года он актуализируется.
Основой для формирования плана закупок являются производственные потребности и бюджетные параметры подразделений ОАО «РЖД». Все предложения о закупке товаров, работ и услуг поступают в Центр организации закупочной деятельности. Наши специалисты проверяют их на предмет соответствия требованиям, предъявляемым к условиям закупки, после чего сводный план закупок ОАО «РЖД» проходит процедуру утверждения, согласовывается с АО «Федеральная корпорация по развитию малого и среднего предпринимательства» и публикуется.
– Какие новые документы, решения и технологии внедряются для упрощения участия в закупках РЖД?
– Методологическая база ОАО «РЖД» адаптируется к требованиям законодательства РФ, разрабатываются нормативные документы, учитывающие условия расширения возможности участия поставщиков (исполнителей, подрядчиков) в закупках холдинга. Так, например, изменения, внесенные в 2016 году в Положение о закупке, позволяют проводить закупки на суммы до 500 тыс. руб. (с учетом НДС и всех видов налогов), используя конкурентный отбор. ОАО «РЖД» размещает на электронной площадке сведения о требуемых товарах, работах и услугах, а потенциальные поставщики – свои предложения. Для участия в отборе последним достаточно лишь заполнить регистрационную форму.
Кроме того, в 2016 году произошли изменения в документах, направленные на упрощение участия в закупках. Например, с 1 февраля участник вправе выбрать способ обеспечения конкурсной заявки – путем предоставления банковской гарантии либо внесения денежных средств. С 1 июля срок заключения договора сокращен с 90 до 30 календарных дней, а также введен 10-дневный мораторий (срок, до истечения которого не может быть заключен договор) для обеспечения права на обжалование.
Более масштабные изменения в типовую документацию о закупке внесены в сентябре 2016 года. Во-первых, из квалификационных условий было исключено требование о наличии системы менеджмента качества деятельности (оно может быть использовано только как критерий оценки заявки участников). Во-вторых, из обязательных условий исключены требования об отсутствии просроченной задолженности перед ОАО «РЖД», неисполненных обязательств и непричинении вреда имуществу компании. В-третьих, исключено обязательное предоставление в составе заявки выписки из ЕГРЮЛ (ее организатор отслеживает на сайте налоговой службы) и учредительных документов. В-четвертых, при проведении процедур в электронной форме предусмотрена возможность подачи справок из налоговой службы об отсутствии задолженности в форме электронного документа, заверенного усиленной квалифицированной электронной подписью уполномоченного лица ИФНС России. При этом участник вправе выбрать форму подачи справки из ИФНС: в виде электронного или бумажного документа.
Также в целях своевременного и полного удовлетворения своих потребностей компания уделяет особое внимание качеству планирования закупочной деятельности. Разработан перечень товаров, работ и услуг, удовлетворяющих критериям отнесения к инновационной и высокотехнологичной продукции, в том числе закупаемой у субъектов малого и среднего предпринимательства. Он опубликован на официальном сайте www.rzd.ru, в разделе «Тендеры».
Еще одним важным шагом в закупочной деятельности является приближение закупок к потенциальным поставщикам. Прежде всего это максимальная открытость и доступность информации о планируемых и проводимых мероприятиях. Следующий этап – организация и проведение процедур закупок в том регионе, куда в дальнейшем будет идти поставка. С учетом географии компании это существенный шаг навстречу бизнесу на местах. При этом нет никаких ограничений для участия представителей других регионов, так как большая часть торгов проводится в электронном виде. Это позволяет поставщику находиться, например, в Москве, а участвовать в закупках, проводимых в Сибири.
– Почему, на Ваш взгляд, для компаний-поставщиков выгодно долгосрочное планирование?
– Производственные подразделения ОАО «РЖД» уже в III квартале года, предшествующего планируемому, формируют перечень своих потребностей в товарах, работах и услугах на следующий год. В сочетании с прогнозными бюджетными параметрами данные потребности отражаются в плане закупок в виде отдельных лотов. Такой режим работы позволяет заказчику заранее как сформулировать свои будущие закупки в следующем году, так и провести необходимые процедуры в текущем году под нужды следующего года и обеспечить начало поставок с января планируемого года.
Также у заказчика появляется возможность провести повторную процедуру закупки, если, к примеру, не состоялась первоначально запланированная. В итоге заказчик гарантированно получает товары, работы или услуги к нужному сроку. Одна из основных наших задач – обеспечение производственного процесса.
Но, как Вы правильно отметили, долгосрочное планирование полезно и для поставщиков. Потенциальные участники торгов в данном случае имеют возможность заранее ознакомиться с планом закупок, подготовиться к участию в процедуре и сформировать наиболее эффективное предложение. Как следствие, получить в конкурентной борьбе надежного партнера и долгосрочный гарантированный объем сбыта своей продукции или услуг.
Есть задача – есть решение
– Как меняются потребности и требования ОАО «РЖД»? Какие новые товары, работы и услуги могут появиться в плане на 2017 год?
– Учитывая специфику своей деятельности, из года в год ОАО «РЖД» закупает идентичную номенклатуру товаров, работ и услуг. При этом компания уделяет большое внимание эффективности и инновационности. На постоянной основе проводится работа по повышению надежности и качества производственных (прежде всего перевозочных) процессов. Для информирования рынка и производителей о таких потребностях в плане отдельным разделом сформирован перечень закупок с признаками инновационной и высокотехнологичной продукции. Новые закупки направлены на импортозамещение, обеспечение высокоскоростного сообщения, повышение безопасности. Закупается высокотехнологичная машиностроительная продукция: электропоезда, локомотивы, путевые машины и т. д.
– Какие новые категории товаров и услуг смогут поставлять для холдинга представители малого и среднего бизнеса?
– Для привлечения субъектов малого и среднего предпринимательства организован процесс планирования и осуществления закупок непосредственно у субъектов МСП. Прежде всего сформирован перечень товаров, работ и услуг, закупаемых ОАО «РЖД» у субъектов МСП. Он составлен максимально широко, при этом учтены рекомендации АО «Федеральная корпорация по развитию малого и среднего предпринимательства» и общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России».
ОАО «РЖД» занимает активную позицию в вопросе привлечения данного сегмента предпринимательства к участию в организуемых компанией закупках. Для этого в холдинге проведен ряд мероприятий, способствующих росту количества субъектов МСП среди участников закупок: функционирует программа партнерства ОАО «РЖД» с субъектами малого и среднего предпринимательства, а на официальном сайте ОАО «РЖД» размещено единое окно для МСП. Последнее создано как раз для того, чтобы облегчить доступ представителей МСП к закупкам инфраструктурных монополий и компаний с государственным участием.
– Отразится ли сложная экономическая ситуация на объемах закупок ОАО «РЖД» в этом году?
– Как я говорил выше, закупки 2017 года планируются строго в рамках бюджетных параметров, а также в соответствии с производственными программами и потребностями. Конечно, при нахождении баланса возможностей и потребностей учитываются вероятные риски, в том числе и состояние экономики. Но в любой ситуации ОАО «РЖД» остается надежным партнером.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Центр организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» обеспечивает весь цикл работ по закупкам для нужд холдинга от стадии формирования потребностей
до их удовлетворения. При этом постоянно повышается качество планирования закупок для гарантии своевременности и полноты их проведения. О тонкостях планирования и специфике продукции, закупаемой для нужд РЖД, рассказал заместитель начальника Центра организации закупочной деятельности Максим Рачковский.
[~PREVIEW_TEXT] => Центр организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» обеспечивает весь цикл работ по закупкам для нужд холдинга от стадии формирования потребностей
до их удовлетворения. При этом постоянно повышается качество планирования закупок для гарантии своевременности и полноты их проведения. О тонкостях планирования и специфике продукции, закупаемой для нужд РЖД, рассказал заместитель начальника Центра организации закупочной деятельности Максим Рачковский.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26739
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:05:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 223
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 10585
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bbb
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bbc05d04997e8b139fd0af365cbf9f6f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bbb/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bbb/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bbb/9.jpg
[ALT] => Планирование закупок – залог эффективности
[TITLE] => Планирование закупок – залог эффективности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26739
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => planirovanie-zakupok-zalog-effektivnosti
[~CODE] => planirovanie-zakupok-zalog-effektivnosti
[EXTERNAL_ID] => 257386
[~EXTERNAL_ID] => 257386
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257386:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257386:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257386:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257386:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257386:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257386:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257386:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Планирование закупок – залог эффективности
[SECTION_META_KEYWORDS] => планирование закупок – залог эффективности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Центр организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» обеспечивает весь цикл работ по закупкам для нужд холдинга от стадии формирования потребностей
до их удовлетворения. При этом постоянно повышается качество планирования закупок для гарантии своевременности и полноты их проведения. О тонкостях планирования и специфике продукции, закупаемой для нужд РЖД, рассказал заместитель начальника Центра организации закупочной деятельности Максим Рачковский.
[ELEMENT_META_TITLE] => Планирование закупок – залог эффективности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => планирование закупок – залог эффективности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Центр организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» обеспечивает весь цикл работ по закупкам для нужд холдинга от стадии формирования потребностей
до их удовлетворения. При этом постоянно повышается качество планирования закупок для гарантии своевременности и полноты их проведения. О тонкостях планирования и специфике продукции, закупаемой для нужд РЖД, рассказал заместитель начальника Центра организации закупочной деятельности Максим Рачковский.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование закупок – залог эффективности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование закупок – залог эффективности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование закупок – залог эффективности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование закупок – залог эффективности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование закупок – залог эффективности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование закупок – залог эффективности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование закупок – залог эффективности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование закупок – залог эффективности
)
)
Array
(
[ID] => 257386
[~ID] => 257386
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Планирование закупок – залог эффективности
[~NAME] => Планирование закупок – залог эффективности
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:02:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:02:36
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:02:36
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:02:36
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:05:07
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:05:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/planirovanie-zakupok-zalog-effektivnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/planirovanie-zakupok-zalog-effektivnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новый подход
– Максим Юрьевич, как планируется закупочная деятельность?
– Планирование и организация закупочной деятельности ОАО «РЖД» осуществляются в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации (ФЗ № 223 «О закупах товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» от 08.07.2011 г.), а также нормативными документами ОАО «РЖД» (Положение о закупке товаров, работ, услуг для нужд ОАО «РЖД», Регламент взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» при организации закупочной деятельности). План закупок компании формируется ежегодно на следующий календарный год и публикуется на официальных сайтах – единой информационной системы и ОАО «РЖД». При необходимости в течение года он актуализируется.
Основой для формирования плана закупок являются производственные потребности и бюджетные параметры подразделений ОАО «РЖД». Все предложения о закупке товаров, работ и услуг поступают в Центр организации закупочной деятельности. Наши специалисты проверяют их на предмет соответствия требованиям, предъявляемым к условиям закупки, после чего сводный план закупок ОАО «РЖД» проходит процедуру утверждения, согласовывается с АО «Федеральная корпорация по развитию малого и среднего предпринимательства» и публикуется.
– Какие новые документы, решения и технологии внедряются для упрощения участия в закупках РЖД?
– Методологическая база ОАО «РЖД» адаптируется к требованиям законодательства РФ, разрабатываются нормативные документы, учитывающие условия расширения возможности участия поставщиков (исполнителей, подрядчиков) в закупках холдинга. Так, например, изменения, внесенные в 2016 году в Положение о закупке, позволяют проводить закупки на суммы до 500 тыс. руб. (с учетом НДС и всех видов налогов), используя конкурентный отбор. ОАО «РЖД» размещает на электронной площадке сведения о требуемых товарах, работах и услугах, а потенциальные поставщики – свои предложения. Для участия в отборе последним достаточно лишь заполнить регистрационную форму.
Кроме того, в 2016 году произошли изменения в документах, направленные на упрощение участия в закупках. Например, с 1 февраля участник вправе выбрать способ обеспечения конкурсной заявки – путем предоставления банковской гарантии либо внесения денежных средств. С 1 июля срок заключения договора сокращен с 90 до 30 календарных дней, а также введен 10-дневный мораторий (срок, до истечения которого не может быть заключен договор) для обеспечения права на обжалование.
Более масштабные изменения в типовую документацию о закупке внесены в сентябре 2016 года. Во-первых, из квалификационных условий было исключено требование о наличии системы менеджмента качества деятельности (оно может быть использовано только как критерий оценки заявки участников). Во-вторых, из обязательных условий исключены требования об отсутствии просроченной задолженности перед ОАО «РЖД», неисполненных обязательств и непричинении вреда имуществу компании. В-третьих, исключено обязательное предоставление в составе заявки выписки из ЕГРЮЛ (ее организатор отслеживает на сайте налоговой службы) и учредительных документов. В-четвертых, при проведении процедур в электронной форме предусмотрена возможность подачи справок из налоговой службы об отсутствии задолженности в форме электронного документа, заверенного усиленной квалифицированной электронной подписью уполномоченного лица ИФНС России. При этом участник вправе выбрать форму подачи справки из ИФНС: в виде электронного или бумажного документа.
Также в целях своевременного и полного удовлетворения своих потребностей компания уделяет особое внимание качеству планирования закупочной деятельности. Разработан перечень товаров, работ и услуг, удовлетворяющих критериям отнесения к инновационной и высокотехнологичной продукции, в том числе закупаемой у субъектов малого и среднего предпринимательства. Он опубликован на официальном сайте www.rzd.ru, в разделе «Тендеры».
Еще одним важным шагом в закупочной деятельности является приближение закупок к потенциальным поставщикам. Прежде всего это максимальная открытость и доступность информации о планируемых и проводимых мероприятиях. Следующий этап – организация и проведение процедур закупок в том регионе, куда в дальнейшем будет идти поставка. С учетом географии компании это существенный шаг навстречу бизнесу на местах. При этом нет никаких ограничений для участия представителей других регионов, так как большая часть торгов проводится в электронном виде. Это позволяет поставщику находиться, например, в Москве, а участвовать в закупках, проводимых в Сибири.
– Почему, на Ваш взгляд, для компаний-поставщиков выгодно долгосрочное планирование?
– Производственные подразделения ОАО «РЖД» уже в III квартале года, предшествующего планируемому, формируют перечень своих потребностей в товарах, работах и услугах на следующий год. В сочетании с прогнозными бюджетными параметрами данные потребности отражаются в плане закупок в виде отдельных лотов. Такой режим работы позволяет заказчику заранее как сформулировать свои будущие закупки в следующем году, так и провести необходимые процедуры в текущем году под нужды следующего года и обеспечить начало поставок с января планируемого года.
Также у заказчика появляется возможность провести повторную процедуру закупки, если, к примеру, не состоялась первоначально запланированная. В итоге заказчик гарантированно получает товары, работы или услуги к нужному сроку. Одна из основных наших задач – обеспечение производственного процесса.
Но, как Вы правильно отметили, долгосрочное планирование полезно и для поставщиков. Потенциальные участники торгов в данном случае имеют возможность заранее ознакомиться с планом закупок, подготовиться к участию в процедуре и сформировать наиболее эффективное предложение. Как следствие, получить в конкурентной борьбе надежного партнера и долгосрочный гарантированный объем сбыта своей продукции или услуг.
Есть задача – есть решение
– Как меняются потребности и требования ОАО «РЖД»? Какие новые товары, работы и услуги могут появиться в плане на 2017 год?
– Учитывая специфику своей деятельности, из года в год ОАО «РЖД» закупает идентичную номенклатуру товаров, работ и услуг. При этом компания уделяет большое внимание эффективности и инновационности. На постоянной основе проводится работа по повышению надежности и качества производственных (прежде всего перевозочных) процессов. Для информирования рынка и производителей о таких потребностях в плане отдельным разделом сформирован перечень закупок с признаками инновационной и высокотехнологичной продукции. Новые закупки направлены на импортозамещение, обеспечение высокоскоростного сообщения, повышение безопасности. Закупается высокотехнологичная машиностроительная продукция: электропоезда, локомотивы, путевые машины и т. д.
– Какие новые категории товаров и услуг смогут поставлять для холдинга представители малого и среднего бизнеса?
– Для привлечения субъектов малого и среднего предпринимательства организован процесс планирования и осуществления закупок непосредственно у субъектов МСП. Прежде всего сформирован перечень товаров, работ и услуг, закупаемых ОАО «РЖД» у субъектов МСП. Он составлен максимально широко, при этом учтены рекомендации АО «Федеральная корпорация по развитию малого и среднего предпринимательства» и общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России».
ОАО «РЖД» занимает активную позицию в вопросе привлечения данного сегмента предпринимательства к участию в организуемых компанией закупках. Для этого в холдинге проведен ряд мероприятий, способствующих росту количества субъектов МСП среди участников закупок: функционирует программа партнерства ОАО «РЖД» с субъектами малого и среднего предпринимательства, а на официальном сайте ОАО «РЖД» размещено единое окно для МСП. Последнее создано как раз для того, чтобы облегчить доступ представителей МСП к закупкам инфраструктурных монополий и компаний с государственным участием.
– Отразится ли сложная экономическая ситуация на объемах закупок ОАО «РЖД» в этом году?
– Как я говорил выше, закупки 2017 года планируются строго в рамках бюджетных параметров, а также в соответствии с производственными программами и потребностями. Конечно, при нахождении баланса возможностей и потребностей учитываются вероятные риски, в том числе и состояние экономики. Но в любой ситуации ОАО «РЖД» остается надежным партнером.
[~DETAIL_TEXT] => Новый подход
– Максим Юрьевич, как планируется закупочная деятельность?
– Планирование и организация закупочной деятельности ОАО «РЖД» осуществляются в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации (ФЗ № 223 «О закупах товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» от 08.07.2011 г.), а также нормативными документами ОАО «РЖД» (Положение о закупке товаров, работ, услуг для нужд ОАО «РЖД», Регламент взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» при организации закупочной деятельности). План закупок компании формируется ежегодно на следующий календарный год и публикуется на официальных сайтах – единой информационной системы и ОАО «РЖД». При необходимости в течение года он актуализируется.
Основой для формирования плана закупок являются производственные потребности и бюджетные параметры подразделений ОАО «РЖД». Все предложения о закупке товаров, работ и услуг поступают в Центр организации закупочной деятельности. Наши специалисты проверяют их на предмет соответствия требованиям, предъявляемым к условиям закупки, после чего сводный план закупок ОАО «РЖД» проходит процедуру утверждения, согласовывается с АО «Федеральная корпорация по развитию малого и среднего предпринимательства» и публикуется.
– Какие новые документы, решения и технологии внедряются для упрощения участия в закупках РЖД?
– Методологическая база ОАО «РЖД» адаптируется к требованиям законодательства РФ, разрабатываются нормативные документы, учитывающие условия расширения возможности участия поставщиков (исполнителей, подрядчиков) в закупках холдинга. Так, например, изменения, внесенные в 2016 году в Положение о закупке, позволяют проводить закупки на суммы до 500 тыс. руб. (с учетом НДС и всех видов налогов), используя конкурентный отбор. ОАО «РЖД» размещает на электронной площадке сведения о требуемых товарах, работах и услугах, а потенциальные поставщики – свои предложения. Для участия в отборе последним достаточно лишь заполнить регистрационную форму.
Кроме того, в 2016 году произошли изменения в документах, направленные на упрощение участия в закупках. Например, с 1 февраля участник вправе выбрать способ обеспечения конкурсной заявки – путем предоставления банковской гарантии либо внесения денежных средств. С 1 июля срок заключения договора сокращен с 90 до 30 календарных дней, а также введен 10-дневный мораторий (срок, до истечения которого не может быть заключен договор) для обеспечения права на обжалование.
Более масштабные изменения в типовую документацию о закупке внесены в сентябре 2016 года. Во-первых, из квалификационных условий было исключено требование о наличии системы менеджмента качества деятельности (оно может быть использовано только как критерий оценки заявки участников). Во-вторых, из обязательных условий исключены требования об отсутствии просроченной задолженности перед ОАО «РЖД», неисполненных обязательств и непричинении вреда имуществу компании. В-третьих, исключено обязательное предоставление в составе заявки выписки из ЕГРЮЛ (ее организатор отслеживает на сайте налоговой службы) и учредительных документов. В-четвертых, при проведении процедур в электронной форме предусмотрена возможность подачи справок из налоговой службы об отсутствии задолженности в форме электронного документа, заверенного усиленной квалифицированной электронной подписью уполномоченного лица ИФНС России. При этом участник вправе выбрать форму подачи справки из ИФНС: в виде электронного или бумажного документа.
Также в целях своевременного и полного удовлетворения своих потребностей компания уделяет особое внимание качеству планирования закупочной деятельности. Разработан перечень товаров, работ и услуг, удовлетворяющих критериям отнесения к инновационной и высокотехнологичной продукции, в том числе закупаемой у субъектов малого и среднего предпринимательства. Он опубликован на официальном сайте www.rzd.ru, в разделе «Тендеры».
Еще одним важным шагом в закупочной деятельности является приближение закупок к потенциальным поставщикам. Прежде всего это максимальная открытость и доступность информации о планируемых и проводимых мероприятиях. Следующий этап – организация и проведение процедур закупок в том регионе, куда в дальнейшем будет идти поставка. С учетом географии компании это существенный шаг навстречу бизнесу на местах. При этом нет никаких ограничений для участия представителей других регионов, так как большая часть торгов проводится в электронном виде. Это позволяет поставщику находиться, например, в Москве, а участвовать в закупках, проводимых в Сибири.
– Почему, на Ваш взгляд, для компаний-поставщиков выгодно долгосрочное планирование?
– Производственные подразделения ОАО «РЖД» уже в III квартале года, предшествующего планируемому, формируют перечень своих потребностей в товарах, работах и услугах на следующий год. В сочетании с прогнозными бюджетными параметрами данные потребности отражаются в плане закупок в виде отдельных лотов. Такой режим работы позволяет заказчику заранее как сформулировать свои будущие закупки в следующем году, так и провести необходимые процедуры в текущем году под нужды следующего года и обеспечить начало поставок с января планируемого года.
Также у заказчика появляется возможность провести повторную процедуру закупки, если, к примеру, не состоялась первоначально запланированная. В итоге заказчик гарантированно получает товары, работы или услуги к нужному сроку. Одна из основных наших задач – обеспечение производственного процесса.
Но, как Вы правильно отметили, долгосрочное планирование полезно и для поставщиков. Потенциальные участники торгов в данном случае имеют возможность заранее ознакомиться с планом закупок, подготовиться к участию в процедуре и сформировать наиболее эффективное предложение. Как следствие, получить в конкурентной борьбе надежного партнера и долгосрочный гарантированный объем сбыта своей продукции или услуг.
Есть задача – есть решение
– Как меняются потребности и требования ОАО «РЖД»? Какие новые товары, работы и услуги могут появиться в плане на 2017 год?
– Учитывая специфику своей деятельности, из года в год ОАО «РЖД» закупает идентичную номенклатуру товаров, работ и услуг. При этом компания уделяет большое внимание эффективности и инновационности. На постоянной основе проводится работа по повышению надежности и качества производственных (прежде всего перевозочных) процессов. Для информирования рынка и производителей о таких потребностях в плане отдельным разделом сформирован перечень закупок с признаками инновационной и высокотехнологичной продукции. Новые закупки направлены на импортозамещение, обеспечение высокоскоростного сообщения, повышение безопасности. Закупается высокотехнологичная машиностроительная продукция: электропоезда, локомотивы, путевые машины и т. д.
– Какие новые категории товаров и услуг смогут поставлять для холдинга представители малого и среднего бизнеса?
– Для привлечения субъектов малого и среднего предпринимательства организован процесс планирования и осуществления закупок непосредственно у субъектов МСП. Прежде всего сформирован перечень товаров, работ и услуг, закупаемых ОАО «РЖД» у субъектов МСП. Он составлен максимально широко, при этом учтены рекомендации АО «Федеральная корпорация по развитию малого и среднего предпринимательства» и общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России».
ОАО «РЖД» занимает активную позицию в вопросе привлечения данного сегмента предпринимательства к участию в организуемых компанией закупках. Для этого в холдинге проведен ряд мероприятий, способствующих росту количества субъектов МСП среди участников закупок: функционирует программа партнерства ОАО «РЖД» с субъектами малого и среднего предпринимательства, а на официальном сайте ОАО «РЖД» размещено единое окно для МСП. Последнее создано как раз для того, чтобы облегчить доступ представителей МСП к закупкам инфраструктурных монополий и компаний с государственным участием.
– Отразится ли сложная экономическая ситуация на объемах закупок ОАО «РЖД» в этом году?
– Как я говорил выше, закупки 2017 года планируются строго в рамках бюджетных параметров, а также в соответствии с производственными программами и потребностями. Конечно, при нахождении баланса возможностей и потребностей учитываются вероятные риски, в том числе и состояние экономики. Но в любой ситуации ОАО «РЖД» остается надежным партнером.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Центр организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» обеспечивает весь цикл работ по закупкам для нужд холдинга от стадии формирования потребностей
до их удовлетворения. При этом постоянно повышается качество планирования закупок для гарантии своевременности и полноты их проведения. О тонкостях планирования и специфике продукции, закупаемой для нужд РЖД, рассказал заместитель начальника Центра организации закупочной деятельности Максим Рачковский.
[~PREVIEW_TEXT] => Центр организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» обеспечивает весь цикл работ по закупкам для нужд холдинга от стадии формирования потребностей
до их удовлетворения. При этом постоянно повышается качество планирования закупок для гарантии своевременности и полноты их проведения. О тонкостях планирования и специфике продукции, закупаемой для нужд РЖД, рассказал заместитель начальника Центра организации закупочной деятельности Максим Рачковский.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26739
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:05:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 223
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 10585
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bbb
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bbc05d04997e8b139fd0af365cbf9f6f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bbb/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bbb/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bbb/9.jpg
[ALT] => Планирование закупок – залог эффективности
[TITLE] => Планирование закупок – залог эффективности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26739
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => planirovanie-zakupok-zalog-effektivnosti
[~CODE] => planirovanie-zakupok-zalog-effektivnosti
[EXTERNAL_ID] => 257386
[~EXTERNAL_ID] => 257386
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257386:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257386:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257386:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257386:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257386:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257386:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257386:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Планирование закупок – залог эффективности
[SECTION_META_KEYWORDS] => планирование закупок – залог эффективности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Центр организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» обеспечивает весь цикл работ по закупкам для нужд холдинга от стадии формирования потребностей
до их удовлетворения. При этом постоянно повышается качество планирования закупок для гарантии своевременности и полноты их проведения. О тонкостях планирования и специфике продукции, закупаемой для нужд РЖД, рассказал заместитель начальника Центра организации закупочной деятельности Максим Рачковский.
[ELEMENT_META_TITLE] => Планирование закупок – залог эффективности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => планирование закупок – залог эффективности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Центр организации закупочной деятельности ОАО «РЖД» обеспечивает весь цикл работ по закупкам для нужд холдинга от стадии формирования потребностей
до их удовлетворения. При этом постоянно повышается качество планирования закупок для гарантии своевременности и полноты их проведения. О тонкостях планирования и специфике продукции, закупаемой для нужд РЖД, рассказал заместитель начальника Центра организации закупочной деятельности Максим Рачковский.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование закупок – залог эффективности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование закупок – залог эффективности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование закупок – залог эффективности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование закупок – залог эффективности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование закупок – залог эффективности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование закупок – залог эффективности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование закупок – залог эффективности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование закупок – залог эффективности
)
)
Array
(
[ID] => 257387
[~ID] => 257387
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[~NAME] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:05:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:05:24
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:05:24
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:05:24
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:10:13
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:10:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/importozameshchenie-utrachennye-pozitsii-v-segmente-vsm-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/importozameshchenie-utrachennye-pozitsii-v-segmente-vsm-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выход на новый уровень
Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года одной из приоритетных задач ОАО «РЖД» определена организация высокоскоростного тактового железнодорожного движения. Помимо получения социально-экономических выгод, этот проект помог бы решить важную геополитическую задачу по развитию и укреплению связей между территориями России. А это, в свою очередь, позволило бы достичь успехов в общеэкономическом укреплении страны и добиться подъема железнодорожной отрасли в целом. Ставка была сделана на развитие высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург – Москва. Это направление имеет наибольший годовой пассажиропоток между городами с высоким индексом хозяйственного освоения.
По оценке экспертов, в результате запуска ВСМ Москва – Санкт-Петербург эффект от сокращения времени в пути составит 234 млрд руб., а создание дополнительных рабочих мест принесет еще 134 млрд руб. Холдинг «РЖД» выбрал высокоскоростные поезда европейской компании, которая удачно зарекомендовала себя на российском и многих зарубежных рынках. При этом не рассматривались перспективы закупок отечественных вагонов и локомотивов, хотя это неплохой вариант для оздоровления машиностроительной отрасли и реализации современных научно-практических идей российских ученых и инженеров.
Если в 2010 году между двумя городами курсировало восемь «Сапсанов» (4 раза в сутки), то в 2016-м движение организовано ежечасно, парк расширен до 16 составов. Это стало возможным благодаря приобретению дополнительных восьми поездов стоимостью около 3 млрд руб. каждый. В 2010 году в пассажирском движении значилось три дневных и 19 ночных составов, а к 2016-му это соотношение стало 16 и 12 соответственно. За счет организации ежедневного дневного движения зарубежного подвижного состава произошел рост пассажирооборота до 10,5 тыс. пасс.-км/сут.
Однако экономическая обстановка в стране не способствовала столь массовому притоку людей. Данное перераспределение является итогом конкуренции между высокоскоростными и обычными железнодорожными перевозками, что негативно сказывается на финансовых результатах ФПК и вынуждает привлекать средства из региональных бюджетов.
С появлением «Сапсанов» пассажирские перевозки между Москвой и Петербургом вышли на принципиально новый уровень, изменилось отношение граждан к перевозочному процессу. Прежде всего весомую роль сыграл доступный уровень комфорта по классам. Постепенно начал даже наблюдаться дефицит свободных мест. Пассажиры, не успевшие приобрести билеты, были вынуждены пользоваться услугами авиа- и автоперевозчиков, однако руководство РЖД совместно с региональными властями начало крупномасштабную работу по привлечению средств для организации тактового ежедневного движения «Сапсанов». И такая ставка оправдала ожидания. Переломный момент в противостоянии «Сапсанов» с главным конкурентом в лице авиатранспорта произошел летом 2016 года, когда железнодорожники нарастили пассажиропоток на 27% и превзошли авиаторов по объему перевезенных пассажиров. Кроме того, внедрение зарубежных моделей поездов позволило создать конкуренцию и на тарифном рынке.
В I полугодии 2016-го согласно графику движения поездов между Москвой и Санкт-Петербургом назначено 11 пар поездов «Сапсан», из них три пары – сдвоенными составами по 20 вагонов каждый (сейчас между столицами по будням курсирует 13 пар поездов, в том числе три сдвоенных, по выходным – 15 пар. – Прим. ред.). Данные составы способны за рейс перевезти 1150 пассажиров. Всего с января по июнь 2016 года скоростными поездами «Сапсан» в сообщении Москва – Санкт-Петербург было перевезено 2,65 млн пассажиров, что на 34,9% больше, чем за аналогичный период 2015-го. По оценкам экспертов, в
I полугодии 2016 года доля поездов «Сапсан» на указанном направлении составила 39%, авиаперевозчиков – 32%.
Исходя из приведенных преимуществ в организации движения «Сапсанов», можно сделать вывод, что прошедший этап модернизации сектора пассажирских перевозок оказался успешным. Достигнуты следующие показатели:
– стремительный рост пассажиропотока на поездах «Сапсан»;
– среднее время следования – 4 часа;
– комфорт перевозки сопоставим с бизнес-классом самолета;
– высокий уровень обслуживания.
Сравнение выгод
ОАО «РЖД» закупило немецкие составы, принимая во внимание их высокую скорость при соответствующем уровне безопасности и экологичности. Однако на тот момент железнодорожное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом и так осуществлялось на высокой скорости. «Невский экспресс» позволял преодолеть расстояние в 650 км за 4 часа 10 минут. Возникает вопрос: если отечественный состав не хуже немецкого аналога, почему ставка была сделана не на него?
В 2006 году был заключен контракт на поставку восьми составов стоимостью 3 млрд руб. каждый и долгосрочный контракт между ОАО «РЖД» и компанией-производителем на 30 лет в области технической поддержки во время эксплуатации поездов стоимостью еще €350 млн. По курсу 2006 года это 12 млрд руб., а в ценах 2016-го – 26 млрд руб., и эта сумма будет продолжать расти на фоне девальвации рубля и инфляции. ОАО «РЖД» обязано соблюдать долгосрочные обязательства перед немецким концерном и не вправе прервать контракт даже в худших для себя условиях.
Сегодня «Сапсан» движется со скоростью свыше 200 км/ч лишь на небольшом участке пути, что объясняется неготовностью инфраструктуры к столь большим скоростям. Состав поезда конструктивно неизменен и имеет 10 вагонов различных классов обслуживания, в то время как «Невский экспресс» в зависимости от пассажиропотока может насчитывать от 5 до 20 вагонов. Стоимость каждого из них составляет $90 тыс., то есть $900 тыс. за состав из 10 вагонов. Однако «Невский экспресс» обладает автономной электровозной тягой и для организации движения ему необходим локомотив. До 2011 года движение организовывалось с помощью электровоза ЧС200, которому на смену пришел ЭП20 – прорыв инженерной мысли отечественных ученых. Оба электровоза по техническим характеристикам способны двигаться со скоростью 200 км/ч, которая является близкой к максимально допустимой на дорогах России. Стоимость ЧС200 составляла 150 млн руб., а ЭП20 оценивается в 400 млн руб. При рассмотрении современного витка развития перевозок принимаем к расчету составы «Невского экспресса» с электровозом ЭП20 в голове. Разовые капиталовложения на состав, таким образом, это 1,3 млрд руб.
Кроме того, важным показателем в сравнении обеих моделей являются эксплуатационные расходы. При возникновении технических неисправностей «Сапсана» российская сторона согласно договору не вправе браться за их устранение, расходы же являются коммерческой тайной.
При экономическом сравнении можно рассмотреть переменные и условно-постоянные расходы, которые позволяют определить итоговые расходы на 1 км пути. Двухпутный участок трассы Москва – Санкт-Петербург не является обособленным от грузового движения. Данная особенность способствует отрицательному росту в освоении и развитии инфраструктуры. Движение одного грузового состава оказывает динамическое воздействие на путь, сопоставимое с проследованием нескольких пассажирских составов. Отсутствие отдельно выделенной линии ВСМ не позволяет добиться унификации основного оборудования и устройств, которые обеспечивают безостановочный пропуск поездов на скорости свыше 200 км/ч. Это, в свою очередь, отрицательно влияет на материальные затраты на поддержание пути в состоянии, указанном в основных требованиях.
Корпоративная этика ОАО «РЖД» в сегменте высокоскоростного движения предусматривает его тотальную поддержку на фоне технических недоработок, которые заметны в организации перевозочного процесса. Техническое обслуживание «Невского экспресса» возможно на территории любого смежного депо Москвы или Санкт-Петербурга в зависимости от унификации ремонтных работ. Это позволяет добиться снижения стоимости ремонта и времени простоя в ожидании ремонта, а также сокращения порожнего пробега вагонов. Ремонт же «Сапсанов» осуществляется немецкими специалистами по заранее утвержденному с компанией «Сименс» графику, который предусматривает все виды ТО строго в зависимости от установленного времени хода или пробега.
Для сравнения вышеперечисленных вариантов рассмотрим в качестве исходных данных модель организации двух форматов движения: 16 составов «Сапсана» и 16 составов «Невского экспресса».
По данным Октябрьской железной дороги, расходы по содержанию подвижного состава для поездов «Сапсан» составляют на 2016 год 6,3 млн руб./км, из которых 950 тыс. ежегодно выделяется для чистки поезда. В то же время аналогичная цифра для составов «Невского экспресса» варьируется в пределах 2,3–2,65 млн руб./км. Условно-постоянные расходы для немецкого состава оцениваются в 1,3 млн руб./км, для российского – в 700 тыс. руб./км. Накладные расходы – 4,2 и 2,3 млн руб./км соответственно. Итоговые расходы для «Сапсана» составляют 11,69 млн руб./км, для «Невского экспресса» – 5,2 млн руб./км из расчета 10 вагонов в составе.
Резюме
На основе приведенного сопоставления можно сделать вывод, что немецкий аналог проигрывает российскому варианту. При этом не стоит забывать о том, что развитие тактового движения «Невского экспресса» позволило бы вывести на новый уровень сегмент отечественного вагоно- и локомотивостроения. Масштабное производство создало бы новые рабочие места в регионах. Кроме того, есть возможность существенно снизить стоимость обслуживания на протяжении всего срока службы вагонов и локомотивов.
В России действует, например, «Трансмашхолдинг». Мощности и технические возможности данного концерна позволяют развивать идеи высокоскоростного движения в нашей стране при наличии квалифицированных инженерных кадров. Стоит иметь в виду тот факт, что роль железнодорожного транспорта как связующего звена между Москвой и Санкт-Петербургом будет расти высокими темпами.
К концу второго десятилетия XXI века этот транспортный коридор исчерпает установленный потенциал пропускной способности, что приведет к необходимости вывода организационно-транспортной инфраструктуры на новый уровень. На наш взгляд, при затраченных капиталовложениях на покупку и содержание дорогостоящих немецких составов не была сделана ставка на развитие и учет возможностей отечественных машиностроителей. Это полностью вытеснило российских производителей с рынка высокоскоростных перевозок и отложило их развитие как минимум на срок действия соглашения с немецким концерном о техническом обслуживании, то есть на 30 лет. За это время, как показывает отечественная история, можно отстать от ведущих держав на 70 и более лет, что неблагоприятно скажется на экономике России.
Выражаем благодарность за помощь в подготовке статьи своему научному руководителю Л. Ф. Казанской, д. т. н., профессору кафедры «Экономика транспорта» ПГУПС
Александр Деревянко,
студент 5 курса ПГУПС
Алевтина Рябкова,
студентка 5 курса ПГУПС
Справка
Конкурс студентов и выпускников высших учебных заведений страны на лучшую публикацию по транспортной тематике в журнале «РЖД-Партнер» проходит с 2013 г. при традиционной поддержке АО «Первая Грузовая Компания».
Работы соискателей подвергаются многоступенчатому отбору, а церемония награждения победителей проходит в рамках ежегодной международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
В 2016 г. первое место в общем зачете эксперты конкурсного жюри отдали авторам данной статьи.
[~DETAIL_TEXT] => Выход на новый уровень
Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года одной из приоритетных задач ОАО «РЖД» определена организация высокоскоростного тактового железнодорожного движения. Помимо получения социально-экономических выгод, этот проект помог бы решить важную геополитическую задачу по развитию и укреплению связей между территориями России. А это, в свою очередь, позволило бы достичь успехов в общеэкономическом укреплении страны и добиться подъема железнодорожной отрасли в целом. Ставка была сделана на развитие высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург – Москва. Это направление имеет наибольший годовой пассажиропоток между городами с высоким индексом хозяйственного освоения.
По оценке экспертов, в результате запуска ВСМ Москва – Санкт-Петербург эффект от сокращения времени в пути составит 234 млрд руб., а создание дополнительных рабочих мест принесет еще 134 млрд руб. Холдинг «РЖД» выбрал высокоскоростные поезда европейской компании, которая удачно зарекомендовала себя на российском и многих зарубежных рынках. При этом не рассматривались перспективы закупок отечественных вагонов и локомотивов, хотя это неплохой вариант для оздоровления машиностроительной отрасли и реализации современных научно-практических идей российских ученых и инженеров.
Если в 2010 году между двумя городами курсировало восемь «Сапсанов» (4 раза в сутки), то в 2016-м движение организовано ежечасно, парк расширен до 16 составов. Это стало возможным благодаря приобретению дополнительных восьми поездов стоимостью около 3 млрд руб. каждый. В 2010 году в пассажирском движении значилось три дневных и 19 ночных составов, а к 2016-му это соотношение стало 16 и 12 соответственно. За счет организации ежедневного дневного движения зарубежного подвижного состава произошел рост пассажирооборота до 10,5 тыс. пасс.-км/сут.
Однако экономическая обстановка в стране не способствовала столь массовому притоку людей. Данное перераспределение является итогом конкуренции между высокоскоростными и обычными железнодорожными перевозками, что негативно сказывается на финансовых результатах ФПК и вынуждает привлекать средства из региональных бюджетов.
С появлением «Сапсанов» пассажирские перевозки между Москвой и Петербургом вышли на принципиально новый уровень, изменилось отношение граждан к перевозочному процессу. Прежде всего весомую роль сыграл доступный уровень комфорта по классам. Постепенно начал даже наблюдаться дефицит свободных мест. Пассажиры, не успевшие приобрести билеты, были вынуждены пользоваться услугами авиа- и автоперевозчиков, однако руководство РЖД совместно с региональными властями начало крупномасштабную работу по привлечению средств для организации тактового ежедневного движения «Сапсанов». И такая ставка оправдала ожидания. Переломный момент в противостоянии «Сапсанов» с главным конкурентом в лице авиатранспорта произошел летом 2016 года, когда железнодорожники нарастили пассажиропоток на 27% и превзошли авиаторов по объему перевезенных пассажиров. Кроме того, внедрение зарубежных моделей поездов позволило создать конкуренцию и на тарифном рынке.
В I полугодии 2016-го согласно графику движения поездов между Москвой и Санкт-Петербургом назначено 11 пар поездов «Сапсан», из них три пары – сдвоенными составами по 20 вагонов каждый (сейчас между столицами по будням курсирует 13 пар поездов, в том числе три сдвоенных, по выходным – 15 пар. – Прим. ред.). Данные составы способны за рейс перевезти 1150 пассажиров. Всего с января по июнь 2016 года скоростными поездами «Сапсан» в сообщении Москва – Санкт-Петербург было перевезено 2,65 млн пассажиров, что на 34,9% больше, чем за аналогичный период 2015-го. По оценкам экспертов, в
I полугодии 2016 года доля поездов «Сапсан» на указанном направлении составила 39%, авиаперевозчиков – 32%.
Исходя из приведенных преимуществ в организации движения «Сапсанов», можно сделать вывод, что прошедший этап модернизации сектора пассажирских перевозок оказался успешным. Достигнуты следующие показатели:
– стремительный рост пассажиропотока на поездах «Сапсан»;
– среднее время следования – 4 часа;
– комфорт перевозки сопоставим с бизнес-классом самолета;
– высокий уровень обслуживания.
Сравнение выгод
ОАО «РЖД» закупило немецкие составы, принимая во внимание их высокую скорость при соответствующем уровне безопасности и экологичности. Однако на тот момент железнодорожное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом и так осуществлялось на высокой скорости. «Невский экспресс» позволял преодолеть расстояние в 650 км за 4 часа 10 минут. Возникает вопрос: если отечественный состав не хуже немецкого аналога, почему ставка была сделана не на него?
В 2006 году был заключен контракт на поставку восьми составов стоимостью 3 млрд руб. каждый и долгосрочный контракт между ОАО «РЖД» и компанией-производителем на 30 лет в области технической поддержки во время эксплуатации поездов стоимостью еще €350 млн. По курсу 2006 года это 12 млрд руб., а в ценах 2016-го – 26 млрд руб., и эта сумма будет продолжать расти на фоне девальвации рубля и инфляции. ОАО «РЖД» обязано соблюдать долгосрочные обязательства перед немецким концерном и не вправе прервать контракт даже в худших для себя условиях.
Сегодня «Сапсан» движется со скоростью свыше 200 км/ч лишь на небольшом участке пути, что объясняется неготовностью инфраструктуры к столь большим скоростям. Состав поезда конструктивно неизменен и имеет 10 вагонов различных классов обслуживания, в то время как «Невский экспресс» в зависимости от пассажиропотока может насчитывать от 5 до 20 вагонов. Стоимость каждого из них составляет $90 тыс., то есть $900 тыс. за состав из 10 вагонов. Однако «Невский экспресс» обладает автономной электровозной тягой и для организации движения ему необходим локомотив. До 2011 года движение организовывалось с помощью электровоза ЧС200, которому на смену пришел ЭП20 – прорыв инженерной мысли отечественных ученых. Оба электровоза по техническим характеристикам способны двигаться со скоростью 200 км/ч, которая является близкой к максимально допустимой на дорогах России. Стоимость ЧС200 составляла 150 млн руб., а ЭП20 оценивается в 400 млн руб. При рассмотрении современного витка развития перевозок принимаем к расчету составы «Невского экспресса» с электровозом ЭП20 в голове. Разовые капиталовложения на состав, таким образом, это 1,3 млрд руб.
Кроме того, важным показателем в сравнении обеих моделей являются эксплуатационные расходы. При возникновении технических неисправностей «Сапсана» российская сторона согласно договору не вправе браться за их устранение, расходы же являются коммерческой тайной.
При экономическом сравнении можно рассмотреть переменные и условно-постоянные расходы, которые позволяют определить итоговые расходы на 1 км пути. Двухпутный участок трассы Москва – Санкт-Петербург не является обособленным от грузового движения. Данная особенность способствует отрицательному росту в освоении и развитии инфраструктуры. Движение одного грузового состава оказывает динамическое воздействие на путь, сопоставимое с проследованием нескольких пассажирских составов. Отсутствие отдельно выделенной линии ВСМ не позволяет добиться унификации основного оборудования и устройств, которые обеспечивают безостановочный пропуск поездов на скорости свыше 200 км/ч. Это, в свою очередь, отрицательно влияет на материальные затраты на поддержание пути в состоянии, указанном в основных требованиях.
Корпоративная этика ОАО «РЖД» в сегменте высокоскоростного движения предусматривает его тотальную поддержку на фоне технических недоработок, которые заметны в организации перевозочного процесса. Техническое обслуживание «Невского экспресса» возможно на территории любого смежного депо Москвы или Санкт-Петербурга в зависимости от унификации ремонтных работ. Это позволяет добиться снижения стоимости ремонта и времени простоя в ожидании ремонта, а также сокращения порожнего пробега вагонов. Ремонт же «Сапсанов» осуществляется немецкими специалистами по заранее утвержденному с компанией «Сименс» графику, который предусматривает все виды ТО строго в зависимости от установленного времени хода или пробега.
Для сравнения вышеперечисленных вариантов рассмотрим в качестве исходных данных модель организации двух форматов движения: 16 составов «Сапсана» и 16 составов «Невского экспресса».
По данным Октябрьской железной дороги, расходы по содержанию подвижного состава для поездов «Сапсан» составляют на 2016 год 6,3 млн руб./км, из которых 950 тыс. ежегодно выделяется для чистки поезда. В то же время аналогичная цифра для составов «Невского экспресса» варьируется в пределах 2,3–2,65 млн руб./км. Условно-постоянные расходы для немецкого состава оцениваются в 1,3 млн руб./км, для российского – в 700 тыс. руб./км. Накладные расходы – 4,2 и 2,3 млн руб./км соответственно. Итоговые расходы для «Сапсана» составляют 11,69 млн руб./км, для «Невского экспресса» – 5,2 млн руб./км из расчета 10 вагонов в составе.
Резюме
На основе приведенного сопоставления можно сделать вывод, что немецкий аналог проигрывает российскому варианту. При этом не стоит забывать о том, что развитие тактового движения «Невского экспресса» позволило бы вывести на новый уровень сегмент отечественного вагоно- и локомотивостроения. Масштабное производство создало бы новые рабочие места в регионах. Кроме того, есть возможность существенно снизить стоимость обслуживания на протяжении всего срока службы вагонов и локомотивов.
В России действует, например, «Трансмашхолдинг». Мощности и технические возможности данного концерна позволяют развивать идеи высокоскоростного движения в нашей стране при наличии квалифицированных инженерных кадров. Стоит иметь в виду тот факт, что роль железнодорожного транспорта как связующего звена между Москвой и Санкт-Петербургом будет расти высокими темпами.
К концу второго десятилетия XXI века этот транспортный коридор исчерпает установленный потенциал пропускной способности, что приведет к необходимости вывода организационно-транспортной инфраструктуры на новый уровень. На наш взгляд, при затраченных капиталовложениях на покупку и содержание дорогостоящих немецких составов не была сделана ставка на развитие и учет возможностей отечественных машиностроителей. Это полностью вытеснило российских производителей с рынка высокоскоростных перевозок и отложило их развитие как минимум на срок действия соглашения с немецким концерном о техническом обслуживании, то есть на 30 лет. За это время, как показывает отечественная история, можно отстать от ведущих держав на 70 и более лет, что неблагоприятно скажется на экономике России.
Выражаем благодарность за помощь в подготовке статьи своему научному руководителю Л. Ф. Казанской, д. т. н., профессору кафедры «Экономика транспорта» ПГУПС
Александр Деревянко,
студент 5 курса ПГУПС
Алевтина Рябкова,
студентка 5 курса ПГУПС
Справка
Конкурс студентов и выпускников высших учебных заведений страны на лучшую публикацию по транспортной тематике в журнале «РЖД-Партнер» проходит с 2013 г. при традиционной поддержке АО «Первая Грузовая Компания».
Работы соискателей подвергаются многоступенчатому отбору, а церемония награждения победителей проходит в рамках ежегодной международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
В 2016 г. первое место в общем зачете эксперты конкурсного жюри отдали авторам данной статьи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Скорость является одним из важнейших показателей качества пассажирского железнодорожного транспорта. При развитии ВСМ открываются широкие возможности
по импортозамещению подвижного состава.
Какие варианты возможны на современном этапе?
[~PREVIEW_TEXT] => Скорость является одним из важнейших показателей качества пассажирского железнодорожного транспорта. При развитии ВСМ открываются широкие возможности
по импортозамещению подвижного состава.
Какие варианты возможны на современном этапе?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => importozameshchenie-utrachennye-pozitsii-v-segmente-vsm-
[~CODE] => importozameshchenie-utrachennye-pozitsii-v-segmente-vsm-
[EXTERNAL_ID] => 257387
[~EXTERNAL_ID] => 257387
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257387:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257387:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257387:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257387:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257387:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257387:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257387:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[SECTION_META_KEYWORDS] => импортозамещение: утраченные позиции в сегменте всм
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Скорость является одним из важнейших показателей качества пассажирского железнодорожного транспорта. При развитии ВСМ открываются широкие возможности
по импортозамещению подвижного состава.
Какие варианты возможны на современном этапе?
[ELEMENT_META_TITLE] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => импортозамещение: утраченные позиции в сегменте всм
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Скорость является одним из важнейших показателей качества пассажирского железнодорожного транспорта. При развитии ВСМ открываются широкие возможности
по импортозамещению подвижного состава.
Какие варианты возможны на современном этапе?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
)
)
Array
(
[ID] => 257387
[~ID] => 257387
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[~NAME] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:05:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:05:24
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:05:24
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:05:24
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:10:13
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:10:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/importozameshchenie-utrachennye-pozitsii-v-segmente-vsm-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/importozameshchenie-utrachennye-pozitsii-v-segmente-vsm-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выход на новый уровень
Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года одной из приоритетных задач ОАО «РЖД» определена организация высокоскоростного тактового железнодорожного движения. Помимо получения социально-экономических выгод, этот проект помог бы решить важную геополитическую задачу по развитию и укреплению связей между территориями России. А это, в свою очередь, позволило бы достичь успехов в общеэкономическом укреплении страны и добиться подъема железнодорожной отрасли в целом. Ставка была сделана на развитие высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург – Москва. Это направление имеет наибольший годовой пассажиропоток между городами с высоким индексом хозяйственного освоения.
По оценке экспертов, в результате запуска ВСМ Москва – Санкт-Петербург эффект от сокращения времени в пути составит 234 млрд руб., а создание дополнительных рабочих мест принесет еще 134 млрд руб. Холдинг «РЖД» выбрал высокоскоростные поезда европейской компании, которая удачно зарекомендовала себя на российском и многих зарубежных рынках. При этом не рассматривались перспективы закупок отечественных вагонов и локомотивов, хотя это неплохой вариант для оздоровления машиностроительной отрасли и реализации современных научно-практических идей российских ученых и инженеров.
Если в 2010 году между двумя городами курсировало восемь «Сапсанов» (4 раза в сутки), то в 2016-м движение организовано ежечасно, парк расширен до 16 составов. Это стало возможным благодаря приобретению дополнительных восьми поездов стоимостью около 3 млрд руб. каждый. В 2010 году в пассажирском движении значилось три дневных и 19 ночных составов, а к 2016-му это соотношение стало 16 и 12 соответственно. За счет организации ежедневного дневного движения зарубежного подвижного состава произошел рост пассажирооборота до 10,5 тыс. пасс.-км/сут.
Однако экономическая обстановка в стране не способствовала столь массовому притоку людей. Данное перераспределение является итогом конкуренции между высокоскоростными и обычными железнодорожными перевозками, что негативно сказывается на финансовых результатах ФПК и вынуждает привлекать средства из региональных бюджетов.
С появлением «Сапсанов» пассажирские перевозки между Москвой и Петербургом вышли на принципиально новый уровень, изменилось отношение граждан к перевозочному процессу. Прежде всего весомую роль сыграл доступный уровень комфорта по классам. Постепенно начал даже наблюдаться дефицит свободных мест. Пассажиры, не успевшие приобрести билеты, были вынуждены пользоваться услугами авиа- и автоперевозчиков, однако руководство РЖД совместно с региональными властями начало крупномасштабную работу по привлечению средств для организации тактового ежедневного движения «Сапсанов». И такая ставка оправдала ожидания. Переломный момент в противостоянии «Сапсанов» с главным конкурентом в лице авиатранспорта произошел летом 2016 года, когда железнодорожники нарастили пассажиропоток на 27% и превзошли авиаторов по объему перевезенных пассажиров. Кроме того, внедрение зарубежных моделей поездов позволило создать конкуренцию и на тарифном рынке.
В I полугодии 2016-го согласно графику движения поездов между Москвой и Санкт-Петербургом назначено 11 пар поездов «Сапсан», из них три пары – сдвоенными составами по 20 вагонов каждый (сейчас между столицами по будням курсирует 13 пар поездов, в том числе три сдвоенных, по выходным – 15 пар. – Прим. ред.). Данные составы способны за рейс перевезти 1150 пассажиров. Всего с января по июнь 2016 года скоростными поездами «Сапсан» в сообщении Москва – Санкт-Петербург было перевезено 2,65 млн пассажиров, что на 34,9% больше, чем за аналогичный период 2015-го. По оценкам экспертов, в
I полугодии 2016 года доля поездов «Сапсан» на указанном направлении составила 39%, авиаперевозчиков – 32%.
Исходя из приведенных преимуществ в организации движения «Сапсанов», можно сделать вывод, что прошедший этап модернизации сектора пассажирских перевозок оказался успешным. Достигнуты следующие показатели:
– стремительный рост пассажиропотока на поездах «Сапсан»;
– среднее время следования – 4 часа;
– комфорт перевозки сопоставим с бизнес-классом самолета;
– высокий уровень обслуживания.
Сравнение выгод
ОАО «РЖД» закупило немецкие составы, принимая во внимание их высокую скорость при соответствующем уровне безопасности и экологичности. Однако на тот момент железнодорожное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом и так осуществлялось на высокой скорости. «Невский экспресс» позволял преодолеть расстояние в 650 км за 4 часа 10 минут. Возникает вопрос: если отечественный состав не хуже немецкого аналога, почему ставка была сделана не на него?
В 2006 году был заключен контракт на поставку восьми составов стоимостью 3 млрд руб. каждый и долгосрочный контракт между ОАО «РЖД» и компанией-производителем на 30 лет в области технической поддержки во время эксплуатации поездов стоимостью еще €350 млн. По курсу 2006 года это 12 млрд руб., а в ценах 2016-го – 26 млрд руб., и эта сумма будет продолжать расти на фоне девальвации рубля и инфляции. ОАО «РЖД» обязано соблюдать долгосрочные обязательства перед немецким концерном и не вправе прервать контракт даже в худших для себя условиях.
Сегодня «Сапсан» движется со скоростью свыше 200 км/ч лишь на небольшом участке пути, что объясняется неготовностью инфраструктуры к столь большим скоростям. Состав поезда конструктивно неизменен и имеет 10 вагонов различных классов обслуживания, в то время как «Невский экспресс» в зависимости от пассажиропотока может насчитывать от 5 до 20 вагонов. Стоимость каждого из них составляет $90 тыс., то есть $900 тыс. за состав из 10 вагонов. Однако «Невский экспресс» обладает автономной электровозной тягой и для организации движения ему необходим локомотив. До 2011 года движение организовывалось с помощью электровоза ЧС200, которому на смену пришел ЭП20 – прорыв инженерной мысли отечественных ученых. Оба электровоза по техническим характеристикам способны двигаться со скоростью 200 км/ч, которая является близкой к максимально допустимой на дорогах России. Стоимость ЧС200 составляла 150 млн руб., а ЭП20 оценивается в 400 млн руб. При рассмотрении современного витка развития перевозок принимаем к расчету составы «Невского экспресса» с электровозом ЭП20 в голове. Разовые капиталовложения на состав, таким образом, это 1,3 млрд руб.
Кроме того, важным показателем в сравнении обеих моделей являются эксплуатационные расходы. При возникновении технических неисправностей «Сапсана» российская сторона согласно договору не вправе браться за их устранение, расходы же являются коммерческой тайной.
При экономическом сравнении можно рассмотреть переменные и условно-постоянные расходы, которые позволяют определить итоговые расходы на 1 км пути. Двухпутный участок трассы Москва – Санкт-Петербург не является обособленным от грузового движения. Данная особенность способствует отрицательному росту в освоении и развитии инфраструктуры. Движение одного грузового состава оказывает динамическое воздействие на путь, сопоставимое с проследованием нескольких пассажирских составов. Отсутствие отдельно выделенной линии ВСМ не позволяет добиться унификации основного оборудования и устройств, которые обеспечивают безостановочный пропуск поездов на скорости свыше 200 км/ч. Это, в свою очередь, отрицательно влияет на материальные затраты на поддержание пути в состоянии, указанном в основных требованиях.
Корпоративная этика ОАО «РЖД» в сегменте высокоскоростного движения предусматривает его тотальную поддержку на фоне технических недоработок, которые заметны в организации перевозочного процесса. Техническое обслуживание «Невского экспресса» возможно на территории любого смежного депо Москвы или Санкт-Петербурга в зависимости от унификации ремонтных работ. Это позволяет добиться снижения стоимости ремонта и времени простоя в ожидании ремонта, а также сокращения порожнего пробега вагонов. Ремонт же «Сапсанов» осуществляется немецкими специалистами по заранее утвержденному с компанией «Сименс» графику, который предусматривает все виды ТО строго в зависимости от установленного времени хода или пробега.
Для сравнения вышеперечисленных вариантов рассмотрим в качестве исходных данных модель организации двух форматов движения: 16 составов «Сапсана» и 16 составов «Невского экспресса».
По данным Октябрьской железной дороги, расходы по содержанию подвижного состава для поездов «Сапсан» составляют на 2016 год 6,3 млн руб./км, из которых 950 тыс. ежегодно выделяется для чистки поезда. В то же время аналогичная цифра для составов «Невского экспресса» варьируется в пределах 2,3–2,65 млн руб./км. Условно-постоянные расходы для немецкого состава оцениваются в 1,3 млн руб./км, для российского – в 700 тыс. руб./км. Накладные расходы – 4,2 и 2,3 млн руб./км соответственно. Итоговые расходы для «Сапсана» составляют 11,69 млн руб./км, для «Невского экспресса» – 5,2 млн руб./км из расчета 10 вагонов в составе.
Резюме
На основе приведенного сопоставления можно сделать вывод, что немецкий аналог проигрывает российскому варианту. При этом не стоит забывать о том, что развитие тактового движения «Невского экспресса» позволило бы вывести на новый уровень сегмент отечественного вагоно- и локомотивостроения. Масштабное производство создало бы новые рабочие места в регионах. Кроме того, есть возможность существенно снизить стоимость обслуживания на протяжении всего срока службы вагонов и локомотивов.
В России действует, например, «Трансмашхолдинг». Мощности и технические возможности данного концерна позволяют развивать идеи высокоскоростного движения в нашей стране при наличии квалифицированных инженерных кадров. Стоит иметь в виду тот факт, что роль железнодорожного транспорта как связующего звена между Москвой и Санкт-Петербургом будет расти высокими темпами.
К концу второго десятилетия XXI века этот транспортный коридор исчерпает установленный потенциал пропускной способности, что приведет к необходимости вывода организационно-транспортной инфраструктуры на новый уровень. На наш взгляд, при затраченных капиталовложениях на покупку и содержание дорогостоящих немецких составов не была сделана ставка на развитие и учет возможностей отечественных машиностроителей. Это полностью вытеснило российских производителей с рынка высокоскоростных перевозок и отложило их развитие как минимум на срок действия соглашения с немецким концерном о техническом обслуживании, то есть на 30 лет. За это время, как показывает отечественная история, можно отстать от ведущих держав на 70 и более лет, что неблагоприятно скажется на экономике России.
Выражаем благодарность за помощь в подготовке статьи своему научному руководителю Л. Ф. Казанской, д. т. н., профессору кафедры «Экономика транспорта» ПГУПС
Александр Деревянко,
студент 5 курса ПГУПС
Алевтина Рябкова,
студентка 5 курса ПГУПС
Справка
Конкурс студентов и выпускников высших учебных заведений страны на лучшую публикацию по транспортной тематике в журнале «РЖД-Партнер» проходит с 2013 г. при традиционной поддержке АО «Первая Грузовая Компания».
Работы соискателей подвергаются многоступенчатому отбору, а церемония награждения победителей проходит в рамках ежегодной международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
В 2016 г. первое место в общем зачете эксперты конкурсного жюри отдали авторам данной статьи.
[~DETAIL_TEXT] => Выход на новый уровень
Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года одной из приоритетных задач ОАО «РЖД» определена организация высокоскоростного тактового железнодорожного движения. Помимо получения социально-экономических выгод, этот проект помог бы решить важную геополитическую задачу по развитию и укреплению связей между территориями России. А это, в свою очередь, позволило бы достичь успехов в общеэкономическом укреплении страны и добиться подъема железнодорожной отрасли в целом. Ставка была сделана на развитие высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург – Москва. Это направление имеет наибольший годовой пассажиропоток между городами с высоким индексом хозяйственного освоения.
По оценке экспертов, в результате запуска ВСМ Москва – Санкт-Петербург эффект от сокращения времени в пути составит 234 млрд руб., а создание дополнительных рабочих мест принесет еще 134 млрд руб. Холдинг «РЖД» выбрал высокоскоростные поезда европейской компании, которая удачно зарекомендовала себя на российском и многих зарубежных рынках. При этом не рассматривались перспективы закупок отечественных вагонов и локомотивов, хотя это неплохой вариант для оздоровления машиностроительной отрасли и реализации современных научно-практических идей российских ученых и инженеров.
Если в 2010 году между двумя городами курсировало восемь «Сапсанов» (4 раза в сутки), то в 2016-м движение организовано ежечасно, парк расширен до 16 составов. Это стало возможным благодаря приобретению дополнительных восьми поездов стоимостью около 3 млрд руб. каждый. В 2010 году в пассажирском движении значилось три дневных и 19 ночных составов, а к 2016-му это соотношение стало 16 и 12 соответственно. За счет организации ежедневного дневного движения зарубежного подвижного состава произошел рост пассажирооборота до 10,5 тыс. пасс.-км/сут.
Однако экономическая обстановка в стране не способствовала столь массовому притоку людей. Данное перераспределение является итогом конкуренции между высокоскоростными и обычными железнодорожными перевозками, что негативно сказывается на финансовых результатах ФПК и вынуждает привлекать средства из региональных бюджетов.
С появлением «Сапсанов» пассажирские перевозки между Москвой и Петербургом вышли на принципиально новый уровень, изменилось отношение граждан к перевозочному процессу. Прежде всего весомую роль сыграл доступный уровень комфорта по классам. Постепенно начал даже наблюдаться дефицит свободных мест. Пассажиры, не успевшие приобрести билеты, были вынуждены пользоваться услугами авиа- и автоперевозчиков, однако руководство РЖД совместно с региональными властями начало крупномасштабную работу по привлечению средств для организации тактового ежедневного движения «Сапсанов». И такая ставка оправдала ожидания. Переломный момент в противостоянии «Сапсанов» с главным конкурентом в лице авиатранспорта произошел летом 2016 года, когда железнодорожники нарастили пассажиропоток на 27% и превзошли авиаторов по объему перевезенных пассажиров. Кроме того, внедрение зарубежных моделей поездов позволило создать конкуренцию и на тарифном рынке.
В I полугодии 2016-го согласно графику движения поездов между Москвой и Санкт-Петербургом назначено 11 пар поездов «Сапсан», из них три пары – сдвоенными составами по 20 вагонов каждый (сейчас между столицами по будням курсирует 13 пар поездов, в том числе три сдвоенных, по выходным – 15 пар. – Прим. ред.). Данные составы способны за рейс перевезти 1150 пассажиров. Всего с января по июнь 2016 года скоростными поездами «Сапсан» в сообщении Москва – Санкт-Петербург было перевезено 2,65 млн пассажиров, что на 34,9% больше, чем за аналогичный период 2015-го. По оценкам экспертов, в
I полугодии 2016 года доля поездов «Сапсан» на указанном направлении составила 39%, авиаперевозчиков – 32%.
Исходя из приведенных преимуществ в организации движения «Сапсанов», можно сделать вывод, что прошедший этап модернизации сектора пассажирских перевозок оказался успешным. Достигнуты следующие показатели:
– стремительный рост пассажиропотока на поездах «Сапсан»;
– среднее время следования – 4 часа;
– комфорт перевозки сопоставим с бизнес-классом самолета;
– высокий уровень обслуживания.
Сравнение выгод
ОАО «РЖД» закупило немецкие составы, принимая во внимание их высокую скорость при соответствующем уровне безопасности и экологичности. Однако на тот момент железнодорожное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом и так осуществлялось на высокой скорости. «Невский экспресс» позволял преодолеть расстояние в 650 км за 4 часа 10 минут. Возникает вопрос: если отечественный состав не хуже немецкого аналога, почему ставка была сделана не на него?
В 2006 году был заключен контракт на поставку восьми составов стоимостью 3 млрд руб. каждый и долгосрочный контракт между ОАО «РЖД» и компанией-производителем на 30 лет в области технической поддержки во время эксплуатации поездов стоимостью еще €350 млн. По курсу 2006 года это 12 млрд руб., а в ценах 2016-го – 26 млрд руб., и эта сумма будет продолжать расти на фоне девальвации рубля и инфляции. ОАО «РЖД» обязано соблюдать долгосрочные обязательства перед немецким концерном и не вправе прервать контракт даже в худших для себя условиях.
Сегодня «Сапсан» движется со скоростью свыше 200 км/ч лишь на небольшом участке пути, что объясняется неготовностью инфраструктуры к столь большим скоростям. Состав поезда конструктивно неизменен и имеет 10 вагонов различных классов обслуживания, в то время как «Невский экспресс» в зависимости от пассажиропотока может насчитывать от 5 до 20 вагонов. Стоимость каждого из них составляет $90 тыс., то есть $900 тыс. за состав из 10 вагонов. Однако «Невский экспресс» обладает автономной электровозной тягой и для организации движения ему необходим локомотив. До 2011 года движение организовывалось с помощью электровоза ЧС200, которому на смену пришел ЭП20 – прорыв инженерной мысли отечественных ученых. Оба электровоза по техническим характеристикам способны двигаться со скоростью 200 км/ч, которая является близкой к максимально допустимой на дорогах России. Стоимость ЧС200 составляла 150 млн руб., а ЭП20 оценивается в 400 млн руб. При рассмотрении современного витка развития перевозок принимаем к расчету составы «Невского экспресса» с электровозом ЭП20 в голове. Разовые капиталовложения на состав, таким образом, это 1,3 млрд руб.
Кроме того, важным показателем в сравнении обеих моделей являются эксплуатационные расходы. При возникновении технических неисправностей «Сапсана» российская сторона согласно договору не вправе браться за их устранение, расходы же являются коммерческой тайной.
При экономическом сравнении можно рассмотреть переменные и условно-постоянные расходы, которые позволяют определить итоговые расходы на 1 км пути. Двухпутный участок трассы Москва – Санкт-Петербург не является обособленным от грузового движения. Данная особенность способствует отрицательному росту в освоении и развитии инфраструктуры. Движение одного грузового состава оказывает динамическое воздействие на путь, сопоставимое с проследованием нескольких пассажирских составов. Отсутствие отдельно выделенной линии ВСМ не позволяет добиться унификации основного оборудования и устройств, которые обеспечивают безостановочный пропуск поездов на скорости свыше 200 км/ч. Это, в свою очередь, отрицательно влияет на материальные затраты на поддержание пути в состоянии, указанном в основных требованиях.
Корпоративная этика ОАО «РЖД» в сегменте высокоскоростного движения предусматривает его тотальную поддержку на фоне технических недоработок, которые заметны в организации перевозочного процесса. Техническое обслуживание «Невского экспресса» возможно на территории любого смежного депо Москвы или Санкт-Петербурга в зависимости от унификации ремонтных работ. Это позволяет добиться снижения стоимости ремонта и времени простоя в ожидании ремонта, а также сокращения порожнего пробега вагонов. Ремонт же «Сапсанов» осуществляется немецкими специалистами по заранее утвержденному с компанией «Сименс» графику, который предусматривает все виды ТО строго в зависимости от установленного времени хода или пробега.
Для сравнения вышеперечисленных вариантов рассмотрим в качестве исходных данных модель организации двух форматов движения: 16 составов «Сапсана» и 16 составов «Невского экспресса».
По данным Октябрьской железной дороги, расходы по содержанию подвижного состава для поездов «Сапсан» составляют на 2016 год 6,3 млн руб./км, из которых 950 тыс. ежегодно выделяется для чистки поезда. В то же время аналогичная цифра для составов «Невского экспресса» варьируется в пределах 2,3–2,65 млн руб./км. Условно-постоянные расходы для немецкого состава оцениваются в 1,3 млн руб./км, для российского – в 700 тыс. руб./км. Накладные расходы – 4,2 и 2,3 млн руб./км соответственно. Итоговые расходы для «Сапсана» составляют 11,69 млн руб./км, для «Невского экспресса» – 5,2 млн руб./км из расчета 10 вагонов в составе.
Резюме
На основе приведенного сопоставления можно сделать вывод, что немецкий аналог проигрывает российскому варианту. При этом не стоит забывать о том, что развитие тактового движения «Невского экспресса» позволило бы вывести на новый уровень сегмент отечественного вагоно- и локомотивостроения. Масштабное производство создало бы новые рабочие места в регионах. Кроме того, есть возможность существенно снизить стоимость обслуживания на протяжении всего срока службы вагонов и локомотивов.
В России действует, например, «Трансмашхолдинг». Мощности и технические возможности данного концерна позволяют развивать идеи высокоскоростного движения в нашей стране при наличии квалифицированных инженерных кадров. Стоит иметь в виду тот факт, что роль железнодорожного транспорта как связующего звена между Москвой и Санкт-Петербургом будет расти высокими темпами.
К концу второго десятилетия XXI века этот транспортный коридор исчерпает установленный потенциал пропускной способности, что приведет к необходимости вывода организационно-транспортной инфраструктуры на новый уровень. На наш взгляд, при затраченных капиталовложениях на покупку и содержание дорогостоящих немецких составов не была сделана ставка на развитие и учет возможностей отечественных машиностроителей. Это полностью вытеснило российских производителей с рынка высокоскоростных перевозок и отложило их развитие как минимум на срок действия соглашения с немецким концерном о техническом обслуживании, то есть на 30 лет. За это время, как показывает отечественная история, можно отстать от ведущих держав на 70 и более лет, что неблагоприятно скажется на экономике России.
Выражаем благодарность за помощь в подготовке статьи своему научному руководителю Л. Ф. Казанской, д. т. н., профессору кафедры «Экономика транспорта» ПГУПС
Александр Деревянко,
студент 5 курса ПГУПС
Алевтина Рябкова,
студентка 5 курса ПГУПС
Справка
Конкурс студентов и выпускников высших учебных заведений страны на лучшую публикацию по транспортной тематике в журнале «РЖД-Партнер» проходит с 2013 г. при традиционной поддержке АО «Первая Грузовая Компания».
Работы соискателей подвергаются многоступенчатому отбору, а церемония награждения победителей проходит в рамках ежегодной международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
В 2016 г. первое место в общем зачете эксперты конкурсного жюри отдали авторам данной статьи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Скорость является одним из важнейших показателей качества пассажирского железнодорожного транспорта. При развитии ВСМ открываются широкие возможности
по импортозамещению подвижного состава.
Какие варианты возможны на современном этапе?
[~PREVIEW_TEXT] => Скорость является одним из важнейших показателей качества пассажирского железнодорожного транспорта. При развитии ВСМ открываются широкие возможности
по импортозамещению подвижного состава.
Какие варианты возможны на современном этапе?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => importozameshchenie-utrachennye-pozitsii-v-segmente-vsm-
[~CODE] => importozameshchenie-utrachennye-pozitsii-v-segmente-vsm-
[EXTERNAL_ID] => 257387
[~EXTERNAL_ID] => 257387
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257387:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257387:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257387:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257387:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257387:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257387:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257387:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[SECTION_META_KEYWORDS] => импортозамещение: утраченные позиции в сегменте всм
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Скорость является одним из важнейших показателей качества пассажирского железнодорожного транспорта. При развитии ВСМ открываются широкие возможности
по импортозамещению подвижного состава.
Какие варианты возможны на современном этапе?
[ELEMENT_META_TITLE] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => импортозамещение: утраченные позиции в сегменте всм
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Скорость является одним из важнейших показателей качества пассажирского железнодорожного транспорта. При развитии ВСМ открываются широкие возможности
по импортозамещению подвижного состава.
Какие варианты возможны на современном этапе?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещение: утраченные позиции в сегменте ВСМ
)
)
Array
(
[ID] => 257388
[~ID] => 257388
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Ускорение научно-технического развития
[~NAME] => Ускорение научно-технического развития
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:10:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:10:32
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:10:32
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:10:32
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:12:50
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:12:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/uskorenie-nauchno-tekhnicheskogo-razvitiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/uskorenie-nauchno-tekhnicheskogo-razvitiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Анатолий Данилович, каким для компании стал 2016 год и какие результаты получены?
– Минувший год ознаменован для ГК «РэйлТрансХолдинг» целым рядом успешных стратегических и экономических достижений. Ключевое предприятие группы – НМЗ – постоянно увеличивает производство товара и объем продаж. Всего с 2012-го на заводе изготовлено 6,5 тыс. вагонов, самый востребованный из них – крытый вагон модели 11-9962.
За 4 года их выпущено более 3,8 тыс. ед. Если в 2013 году было реализовано 713 ед., то в 2016-м – уже 2256 ед. С наращиванием темпов развития производства вырос и общий доход предприятия. На 2016 год доход от реализации продукции составил 4,8 млрд руб. по Новозыбковскому машиностроительному заводу и 1,3 млрд руб. по филиалу НМЗ – Армавирскому машиностроительному заводу.
Также в прошлом году была расширена номенклатура выпускаемых АО «НМЗ» изделий. Получены сертификаты соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 на инновационные крытые вагоны моделей 11-6882 и 11-6882-01 (в люковом исполнении), модели 11-6891, а также на тележку грузовых вагонов модели 18-6941. Изготовлены опытные образцы вагона-цистерны модели 15-9544-02 для перевозки технической серной кислоты с массовой долей моногидрата не менее 92,5%, получен сертификат соответствия требованиям ТР ТС 032/2013 на котел и проведены приемочные испытания. Созданы опытные образцы вагонов-хопперов модели 19-6881-01 для перевозки зерна и модели 19-6881-02 для минеральных удобрений. Общее количество сертифицированных НМЗ изделий железнодорожной техники на сегодняшний день составляет 18 наименований.
– За счет чего удалось нарастить объем заказов в столь сложные для вагоностроителей времена?
– Именно инновационные разработки РТХ способствовали получению в конце 2016-го крупных заказов на изготовление железнодорожной продукции. Достаточно сказать, что по всему комплексу новых разработок нашего Научно-инженерного центра получено 36 патентов на изобретения.
Кроме того, прорывными техническими решениями в 2016-м стали монтаж, освоение и запуск линии для изготовления колесных пар, а также организация участка по сборке и формированию буксового узла. Параллельно активно идет презентация новой продукции на отраслевых выставках. Например, в августе 2016 года АО «НМЗ» участвовало в работе V Славянского международного экономического форума «Экономика: от сотрудничества к развитию», где были отмечены разработки завода – две линии профилирования металлопроката для производства профилей боковых стенок, крыш и дверей вагонов методом холодной деформации. Завод внедряет в производство детали и профили полностью собственного изготовления, что является показателем высокого уровня импортозамещения в регионе.
А уже в сентябре делегация ГК «РэйлТрансХолдинг» во главе с председателем правления, генеральным директором Сергеем Шпаком приняла участие в выставке InnoTrans 2016 в Берлине (Германия). Там компания презентовала уникальный вагон-цистерну для расплавленной серы модели 15-9544. Он в полной мере отвечает всем действующим документам и оснащен сливоналивной арматурой из молибденовой стали, что обеспечивает закрытый слив-налив продукта. Высокотехнологичная разработка привлекла внимание многих участников выставки. Особый интерес к новой цистерне проявили представители крупнейших компаний железнодорожной отрасли из Германии, России, Индии, Чехии и Словакии, с которыми были проведены переговоры. Спустя месяц в рамках выставки БРИКС в Индии между УК «РэйлТрансХолдинг», АО «Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций» и Jindal Rail Infrastructure Limited (JRIL, Индия) было подписано трехстороннее стратегическое соглашение о сотрудничестве. Принятие этого документа способствовало развитию партн
ерских отношений между компаниями и поэтапному наращиванию поставок оборудования ГК «РэйлТрансХолдинг» для индийских заказчиков. Согласно документу, компания начала поставки в Индию специализированного подвижного состава производства РТХ, планирует войти в состав акционеров вагоностроительного предприятия JRIL, а также принять участие в создании крупного индийского оператора подвижного состава.
– Какие задачи ставите перед собой на 2017 год?
– В 2017 году планируем наладить серийное производство ваго-нов-цистерн. Также намечено освоить производство вагонов-термосов и рефрижераторов. Опытные образцы изготавливаются на Армавирском машиностроительном заводе – филиале АО «НМЗ» и будут готовы в апреле текущего года. Кроме того, по результатам научно-технического совета холдинга генеральный директор ГК «РэйлТрансХолдинг», к. э. н. Сергей Шпак подписал соответствующее распоряжение, в котором предусмотрена разработка в 2017 году 47 наименований новых изделий вагоностроения, основная доля которых – инновационные.
Помимо новых вагонов, в этом году также планируется создание тележки с осевой нагрузкой 25 тс собственной разработки. В рамках производства мы намерены продолжить реализацию программы по максимальной механизации сборочно-сварочных операций, монтажа, ввода в эксплуатацию чистовой обработки оси колесной пары и др. Все это позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее и активно развиваться.
[~DETAIL_TEXT] => – Анатолий Данилович, каким для компании стал 2016 год и какие результаты получены?
– Минувший год ознаменован для ГК «РэйлТрансХолдинг» целым рядом успешных стратегических и экономических достижений. Ключевое предприятие группы – НМЗ – постоянно увеличивает производство товара и объем продаж. Всего с 2012-го на заводе изготовлено 6,5 тыс. вагонов, самый востребованный из них – крытый вагон модели 11-9962.
За 4 года их выпущено более 3,8 тыс. ед. Если в 2013 году было реализовано 713 ед., то в 2016-м – уже 2256 ед. С наращиванием темпов развития производства вырос и общий доход предприятия. На 2016 год доход от реализации продукции составил 4,8 млрд руб. по Новозыбковскому машиностроительному заводу и 1,3 млрд руб. по филиалу НМЗ – Армавирскому машиностроительному заводу.
Также в прошлом году была расширена номенклатура выпускаемых АО «НМЗ» изделий. Получены сертификаты соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 на инновационные крытые вагоны моделей 11-6882 и 11-6882-01 (в люковом исполнении), модели 11-6891, а также на тележку грузовых вагонов модели 18-6941. Изготовлены опытные образцы вагона-цистерны модели 15-9544-02 для перевозки технической серной кислоты с массовой долей моногидрата не менее 92,5%, получен сертификат соответствия требованиям ТР ТС 032/2013 на котел и проведены приемочные испытания. Созданы опытные образцы вагонов-хопперов модели 19-6881-01 для перевозки зерна и модели 19-6881-02 для минеральных удобрений. Общее количество сертифицированных НМЗ изделий железнодорожной техники на сегодняшний день составляет 18 наименований.
– За счет чего удалось нарастить объем заказов в столь сложные для вагоностроителей времена?
– Именно инновационные разработки РТХ способствовали получению в конце 2016-го крупных заказов на изготовление железнодорожной продукции. Достаточно сказать, что по всему комплексу новых разработок нашего Научно-инженерного центра получено 36 патентов на изобретения.
Кроме того, прорывными техническими решениями в 2016-м стали монтаж, освоение и запуск линии для изготовления колесных пар, а также организация участка по сборке и формированию буксового узла. Параллельно активно идет презентация новой продукции на отраслевых выставках. Например, в августе 2016 года АО «НМЗ» участвовало в работе V Славянского международного экономического форума «Экономика: от сотрудничества к развитию», где были отмечены разработки завода – две линии профилирования металлопроката для производства профилей боковых стенок, крыш и дверей вагонов методом холодной деформации. Завод внедряет в производство детали и профили полностью собственного изготовления, что является показателем высокого уровня импортозамещения в регионе.
А уже в сентябре делегация ГК «РэйлТрансХолдинг» во главе с председателем правления, генеральным директором Сергеем Шпаком приняла участие в выставке InnoTrans 2016 в Берлине (Германия). Там компания презентовала уникальный вагон-цистерну для расплавленной серы модели 15-9544. Он в полной мере отвечает всем действующим документам и оснащен сливоналивной арматурой из молибденовой стали, что обеспечивает закрытый слив-налив продукта. Высокотехнологичная разработка привлекла внимание многих участников выставки. Особый интерес к новой цистерне проявили представители крупнейших компаний железнодорожной отрасли из Германии, России, Индии, Чехии и Словакии, с которыми были проведены переговоры. Спустя месяц в рамках выставки БРИКС в Индии между УК «РэйлТрансХолдинг», АО «Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций» и Jindal Rail Infrastructure Limited (JRIL, Индия) было подписано трехстороннее стратегическое соглашение о сотрудничестве. Принятие этого документа способствовало развитию партн
ерских отношений между компаниями и поэтапному наращиванию поставок оборудования ГК «РэйлТрансХолдинг» для индийских заказчиков. Согласно документу, компания начала поставки в Индию специализированного подвижного состава производства РТХ, планирует войти в состав акционеров вагоностроительного предприятия JRIL, а также принять участие в создании крупного индийского оператора подвижного состава.
– Какие задачи ставите перед собой на 2017 год?
– В 2017 году планируем наладить серийное производство ваго-нов-цистерн. Также намечено освоить производство вагонов-термосов и рефрижераторов. Опытные образцы изготавливаются на Армавирском машиностроительном заводе – филиале АО «НМЗ» и будут готовы в апреле текущего года. Кроме того, по результатам научно-технического совета холдинга генеральный директор ГК «РэйлТрансХолдинг», к. э. н. Сергей Шпак подписал соответствующее распоряжение, в котором предусмотрена разработка в 2017 году 47 наименований новых изделий вагоностроения, основная доля которых – инновационные.
Помимо новых вагонов, в этом году также планируется создание тележки с осевой нагрузкой 25 тс собственной разработки. В рамках производства мы намерены продолжить реализацию программы по максимальной механизации сборочно-сварочных операций, монтажа, ввода в эксплуатацию чистовой обработки оси колесной пары и др. Все это позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее и активно развиваться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За 4 года работы головное предприятие вагоностроительного комплекса группы компаний «РэйлТрансХолдинг» – АО «Новозыбковский машиностроительный завод» – стало одним из базовых субъектов экономического развития Брянской области и вошло в число крупнейших в стране поставщиков железнодорожного подвижного состава, крупнотоннажных индукционных печей и сварочных агрегатов, не имеющих аналогов в России. О том, как этого удалось достичь, а также об уникальной продукции предприятия рассказал член правления, директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н., профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат Государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины и ГК «РэйлТрансХолдинг» Анатолий Чепурной.
[~PREVIEW_TEXT] => За 4 года работы головное предприятие вагоностроительного комплекса группы компаний «РэйлТрансХолдинг» – АО «Новозыбковский машиностроительный завод» – стало одним из базовых субъектов экономического развития Брянской области и вошло в число крупнейших в стране поставщиков железнодорожного подвижного состава, крупнотоннажных индукционных печей и сварочных агрегатов, не имеющих аналогов в России. О том, как этого удалось достичь, а также об уникальной продукции предприятия рассказал член правления, директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н., профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат Государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины и ГК «РэйлТрансХолдинг» Анатолий Чепурной.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26741
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:12:50
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 228
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8417
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/153
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c232599128304a7bce220f33b0f44e4e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/153/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/153/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/153/10.jpg
[ALT] => Ускорение научно-технического развития
[TITLE] => Ускорение научно-технического развития
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26741
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uskorenie-nauchno-tekhnicheskogo-razvitiya
[~CODE] => uskorenie-nauchno-tekhnicheskogo-razvitiya
[EXTERNAL_ID] => 257388
[~EXTERNAL_ID] => 257388
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257388:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257388:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257388:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257388:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257388:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257388:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257388:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ускорение научно-технического развития
[SECTION_META_KEYWORDS] => ускорение научно-технического развития
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За 4 года работы головное предприятие вагоностроительного комплекса группы компаний «РэйлТрансХолдинг» – АО «Новозыбковский машиностроительный завод» – стало одним из базовых субъектов экономического развития Брянской области и вошло в число крупнейших в стране поставщиков железнодорожного подвижного состава, крупнотоннажных индукционных печей и сварочных агрегатов, не имеющих аналогов в России. О том, как этого удалось достичь, а также об уникальной продукции предприятия рассказал член правления, директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н., профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат Государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины и ГК «РэйлТрансХолдинг» Анатолий Чепурной.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ускорение научно-технического развития
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ускорение научно-технического развития
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 4 года работы головное предприятие вагоностроительного комплекса группы компаний «РэйлТрансХолдинг» – АО «Новозыбковский машиностроительный завод» – стало одним из базовых субъектов экономического развития Брянской области и вошло в число крупнейших в стране поставщиков железнодорожного подвижного состава, крупнотоннажных индукционных печей и сварочных агрегатов, не имеющих аналогов в России. О том, как этого удалось достичь, а также об уникальной продукции предприятия рассказал член правления, директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н., профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат Государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины и ГК «РэйлТрансХолдинг» Анатолий Чепурной.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ускорение научно-технического развития
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускорение научно-технического развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускорение научно-технического развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускорение научно-технического развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ускорение научно-технического развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускорение научно-технического развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускорение научно-технического развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускорение научно-технического развития
)
)
Array
(
[ID] => 257388
[~ID] => 257388
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Ускорение научно-технического развития
[~NAME] => Ускорение научно-технического развития
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:10:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:10:32
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:10:32
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:10:32
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:12:50
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:12:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/uskorenie-nauchno-tekhnicheskogo-razvitiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/uskorenie-nauchno-tekhnicheskogo-razvitiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Анатолий Данилович, каким для компании стал 2016 год и какие результаты получены?
– Минувший год ознаменован для ГК «РэйлТрансХолдинг» целым рядом успешных стратегических и экономических достижений. Ключевое предприятие группы – НМЗ – постоянно увеличивает производство товара и объем продаж. Всего с 2012-го на заводе изготовлено 6,5 тыс. вагонов, самый востребованный из них – крытый вагон модели 11-9962.
За 4 года их выпущено более 3,8 тыс. ед. Если в 2013 году было реализовано 713 ед., то в 2016-м – уже 2256 ед. С наращиванием темпов развития производства вырос и общий доход предприятия. На 2016 год доход от реализации продукции составил 4,8 млрд руб. по Новозыбковскому машиностроительному заводу и 1,3 млрд руб. по филиалу НМЗ – Армавирскому машиностроительному заводу.
Также в прошлом году была расширена номенклатура выпускаемых АО «НМЗ» изделий. Получены сертификаты соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 на инновационные крытые вагоны моделей 11-6882 и 11-6882-01 (в люковом исполнении), модели 11-6891, а также на тележку грузовых вагонов модели 18-6941. Изготовлены опытные образцы вагона-цистерны модели 15-9544-02 для перевозки технической серной кислоты с массовой долей моногидрата не менее 92,5%, получен сертификат соответствия требованиям ТР ТС 032/2013 на котел и проведены приемочные испытания. Созданы опытные образцы вагонов-хопперов модели 19-6881-01 для перевозки зерна и модели 19-6881-02 для минеральных удобрений. Общее количество сертифицированных НМЗ изделий железнодорожной техники на сегодняшний день составляет 18 наименований.
– За счет чего удалось нарастить объем заказов в столь сложные для вагоностроителей времена?
– Именно инновационные разработки РТХ способствовали получению в конце 2016-го крупных заказов на изготовление железнодорожной продукции. Достаточно сказать, что по всему комплексу новых разработок нашего Научно-инженерного центра получено 36 патентов на изобретения.
Кроме того, прорывными техническими решениями в 2016-м стали монтаж, освоение и запуск линии для изготовления колесных пар, а также организация участка по сборке и формированию буксового узла. Параллельно активно идет презентация новой продукции на отраслевых выставках. Например, в августе 2016 года АО «НМЗ» участвовало в работе V Славянского международного экономического форума «Экономика: от сотрудничества к развитию», где были отмечены разработки завода – две линии профилирования металлопроката для производства профилей боковых стенок, крыш и дверей вагонов методом холодной деформации. Завод внедряет в производство детали и профили полностью собственного изготовления, что является показателем высокого уровня импортозамещения в регионе.
А уже в сентябре делегация ГК «РэйлТрансХолдинг» во главе с председателем правления, генеральным директором Сергеем Шпаком приняла участие в выставке InnoTrans 2016 в Берлине (Германия). Там компания презентовала уникальный вагон-цистерну для расплавленной серы модели 15-9544. Он в полной мере отвечает всем действующим документам и оснащен сливоналивной арматурой из молибденовой стали, что обеспечивает закрытый слив-налив продукта. Высокотехнологичная разработка привлекла внимание многих участников выставки. Особый интерес к новой цистерне проявили представители крупнейших компаний железнодорожной отрасли из Германии, России, Индии, Чехии и Словакии, с которыми были проведены переговоры. Спустя месяц в рамках выставки БРИКС в Индии между УК «РэйлТрансХолдинг», АО «Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций» и Jindal Rail Infrastructure Limited (JRIL, Индия) было подписано трехстороннее стратегическое соглашение о сотрудничестве. Принятие этого документа способствовало развитию партн
ерских отношений между компаниями и поэтапному наращиванию поставок оборудования ГК «РэйлТрансХолдинг» для индийских заказчиков. Согласно документу, компания начала поставки в Индию специализированного подвижного состава производства РТХ, планирует войти в состав акционеров вагоностроительного предприятия JRIL, а также принять участие в создании крупного индийского оператора подвижного состава.
– Какие задачи ставите перед собой на 2017 год?
– В 2017 году планируем наладить серийное производство ваго-нов-цистерн. Также намечено освоить производство вагонов-термосов и рефрижераторов. Опытные образцы изготавливаются на Армавирском машиностроительном заводе – филиале АО «НМЗ» и будут готовы в апреле текущего года. Кроме того, по результатам научно-технического совета холдинга генеральный директор ГК «РэйлТрансХолдинг», к. э. н. Сергей Шпак подписал соответствующее распоряжение, в котором предусмотрена разработка в 2017 году 47 наименований новых изделий вагоностроения, основная доля которых – инновационные.
Помимо новых вагонов, в этом году также планируется создание тележки с осевой нагрузкой 25 тс собственной разработки. В рамках производства мы намерены продолжить реализацию программы по максимальной механизации сборочно-сварочных операций, монтажа, ввода в эксплуатацию чистовой обработки оси колесной пары и др. Все это позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее и активно развиваться.
[~DETAIL_TEXT] => – Анатолий Данилович, каким для компании стал 2016 год и какие результаты получены?
– Минувший год ознаменован для ГК «РэйлТрансХолдинг» целым рядом успешных стратегических и экономических достижений. Ключевое предприятие группы – НМЗ – постоянно увеличивает производство товара и объем продаж. Всего с 2012-го на заводе изготовлено 6,5 тыс. вагонов, самый востребованный из них – крытый вагон модели 11-9962.
За 4 года их выпущено более 3,8 тыс. ед. Если в 2013 году было реализовано 713 ед., то в 2016-м – уже 2256 ед. С наращиванием темпов развития производства вырос и общий доход предприятия. На 2016 год доход от реализации продукции составил 4,8 млрд руб. по Новозыбковскому машиностроительному заводу и 1,3 млрд руб. по филиалу НМЗ – Армавирскому машиностроительному заводу.
Также в прошлом году была расширена номенклатура выпускаемых АО «НМЗ» изделий. Получены сертификаты соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 на инновационные крытые вагоны моделей 11-6882 и 11-6882-01 (в люковом исполнении), модели 11-6891, а также на тележку грузовых вагонов модели 18-6941. Изготовлены опытные образцы вагона-цистерны модели 15-9544-02 для перевозки технической серной кислоты с массовой долей моногидрата не менее 92,5%, получен сертификат соответствия требованиям ТР ТС 032/2013 на котел и проведены приемочные испытания. Созданы опытные образцы вагонов-хопперов модели 19-6881-01 для перевозки зерна и модели 19-6881-02 для минеральных удобрений. Общее количество сертифицированных НМЗ изделий железнодорожной техники на сегодняшний день составляет 18 наименований.
– За счет чего удалось нарастить объем заказов в столь сложные для вагоностроителей времена?
– Именно инновационные разработки РТХ способствовали получению в конце 2016-го крупных заказов на изготовление железнодорожной продукции. Достаточно сказать, что по всему комплексу новых разработок нашего Научно-инженерного центра получено 36 патентов на изобретения.
Кроме того, прорывными техническими решениями в 2016-м стали монтаж, освоение и запуск линии для изготовления колесных пар, а также организация участка по сборке и формированию буксового узла. Параллельно активно идет презентация новой продукции на отраслевых выставках. Например, в августе 2016 года АО «НМЗ» участвовало в работе V Славянского международного экономического форума «Экономика: от сотрудничества к развитию», где были отмечены разработки завода – две линии профилирования металлопроката для производства профилей боковых стенок, крыш и дверей вагонов методом холодной деформации. Завод внедряет в производство детали и профили полностью собственного изготовления, что является показателем высокого уровня импортозамещения в регионе.
А уже в сентябре делегация ГК «РэйлТрансХолдинг» во главе с председателем правления, генеральным директором Сергеем Шпаком приняла участие в выставке InnoTrans 2016 в Берлине (Германия). Там компания презентовала уникальный вагон-цистерну для расплавленной серы модели 15-9544. Он в полной мере отвечает всем действующим документам и оснащен сливоналивной арматурой из молибденовой стали, что обеспечивает закрытый слив-налив продукта. Высокотехнологичная разработка привлекла внимание многих участников выставки. Особый интерес к новой цистерне проявили представители крупнейших компаний железнодорожной отрасли из Германии, России, Индии, Чехии и Словакии, с которыми были проведены переговоры. Спустя месяц в рамках выставки БРИКС в Индии между УК «РэйлТрансХолдинг», АО «Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций» и Jindal Rail Infrastructure Limited (JRIL, Индия) было подписано трехстороннее стратегическое соглашение о сотрудничестве. Принятие этого документа способствовало развитию партн
ерских отношений между компаниями и поэтапному наращиванию поставок оборудования ГК «РэйлТрансХолдинг» для индийских заказчиков. Согласно документу, компания начала поставки в Индию специализированного подвижного состава производства РТХ, планирует войти в состав акционеров вагоностроительного предприятия JRIL, а также принять участие в создании крупного индийского оператора подвижного состава.
– Какие задачи ставите перед собой на 2017 год?
– В 2017 году планируем наладить серийное производство ваго-нов-цистерн. Также намечено освоить производство вагонов-термосов и рефрижераторов. Опытные образцы изготавливаются на Армавирском машиностроительном заводе – филиале АО «НМЗ» и будут готовы в апреле текущего года. Кроме того, по результатам научно-технического совета холдинга генеральный директор ГК «РэйлТрансХолдинг», к. э. н. Сергей Шпак подписал соответствующее распоряжение, в котором предусмотрена разработка в 2017 году 47 наименований новых изделий вагоностроения, основная доля которых – инновационные.
Помимо новых вагонов, в этом году также планируется создание тележки с осевой нагрузкой 25 тс собственной разработки. В рамках производства мы намерены продолжить реализацию программы по максимальной механизации сборочно-сварочных операций, монтажа, ввода в эксплуатацию чистовой обработки оси колесной пары и др. Все это позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее и активно развиваться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За 4 года работы головное предприятие вагоностроительного комплекса группы компаний «РэйлТрансХолдинг» – АО «Новозыбковский машиностроительный завод» – стало одним из базовых субъектов экономического развития Брянской области и вошло в число крупнейших в стране поставщиков железнодорожного подвижного состава, крупнотоннажных индукционных печей и сварочных агрегатов, не имеющих аналогов в России. О том, как этого удалось достичь, а также об уникальной продукции предприятия рассказал член правления, директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н., профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат Государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины и ГК «РэйлТрансХолдинг» Анатолий Чепурной.
[~PREVIEW_TEXT] => За 4 года работы головное предприятие вагоностроительного комплекса группы компаний «РэйлТрансХолдинг» – АО «Новозыбковский машиностроительный завод» – стало одним из базовых субъектов экономического развития Брянской области и вошло в число крупнейших в стране поставщиков железнодорожного подвижного состава, крупнотоннажных индукционных печей и сварочных агрегатов, не имеющих аналогов в России. О том, как этого удалось достичь, а также об уникальной продукции предприятия рассказал член правления, директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н., профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат Государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины и ГК «РэйлТрансХолдинг» Анатолий Чепурной.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26741
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:12:50
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 228
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8417
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/153
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c232599128304a7bce220f33b0f44e4e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/153/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/153/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/153/10.jpg
[ALT] => Ускорение научно-технического развития
[TITLE] => Ускорение научно-технического развития
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26741
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uskorenie-nauchno-tekhnicheskogo-razvitiya
[~CODE] => uskorenie-nauchno-tekhnicheskogo-razvitiya
[EXTERNAL_ID] => 257388
[~EXTERNAL_ID] => 257388
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257388:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257388:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257388:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257388:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257388:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257388:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257388:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ускорение научно-технического развития
[SECTION_META_KEYWORDS] => ускорение научно-технического развития
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За 4 года работы головное предприятие вагоностроительного комплекса группы компаний «РэйлТрансХолдинг» – АО «Новозыбковский машиностроительный завод» – стало одним из базовых субъектов экономического развития Брянской области и вошло в число крупнейших в стране поставщиков железнодорожного подвижного состава, крупнотоннажных индукционных печей и сварочных агрегатов, не имеющих аналогов в России. О том, как этого удалось достичь, а также об уникальной продукции предприятия рассказал член правления, директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н., профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат Государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины и ГК «РэйлТрансХолдинг» Анатолий Чепурной.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ускорение научно-технического развития
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ускорение научно-технического развития
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 4 года работы головное предприятие вагоностроительного комплекса группы компаний «РэйлТрансХолдинг» – АО «Новозыбковский машиностроительный завод» – стало одним из базовых субъектов экономического развития Брянской области и вошло в число крупнейших в стране поставщиков железнодорожного подвижного состава, крупнотоннажных индукционных печей и сварочных агрегатов, не имеющих аналогов в России. О том, как этого удалось достичь, а также об уникальной продукции предприятия рассказал член правления, директор по научно-техническому развитию ГК «РэйлТрансХолдинг», д. т. н., профессор, академик Международной инженерной академии наук, дважды лауреат Государственной премии Украины, заслуженный машиностроитель Украины и ГК «РэйлТрансХолдинг» Анатолий Чепурной.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ускорение научно-технического развития
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускорение научно-технического развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускорение научно-технического развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускорение научно-технического развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ускорение научно-технического развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускорение научно-технического развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускорение научно-технического развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускорение научно-технического развития
)
)
Array
(
[ID] => 257389
[~ID] => 257389
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Больше открытости и прозрачности
[~NAME] => Больше открытости и прозрачности
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:12:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:12:54
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:12:54
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:12:54
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/bolshe-otkrytosti-i-prozrachnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/bolshe-otkrytosti-i-prozrachnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Участники скоростной дискуссии обсуждали техническую и участковую скорости движения вагонов, то есть бюджетные показатели работы естественной монополии. Мы же проанализировали другие показатели – среднесуточные скорости продвижения по сети повагонных и маршрутных отправок, которые учитывают не только время нахождения вагона в организованных поездах, но и всю номенклатуру простоев.
Анализ, к сожалению, не всегда подтверждает вывод об ускорении продвижения вагонопотоков в прошлом году. Например, как и в 2015-м, среднесуточная скорость продвижения по сети повагонных отправок, следующих с запада на восток и, по сути, характеризующих ритмичность движения по сети, находилась на отметке 480 км/сут., при этом наименьшее ее значение в сентябре 2016-го составляло 78 км/сут. Сохранение этого уровня при росте бюджетных показателей говорит как минимум об увеличении непроизводительных простоев, в том числе и в брошенных поездах. Заметим, что при этом и снижения скорости также не зарегистрировано – даже с учетом перехода на новую технологию управления перевозочным процессом на Восточном полигоне, что, безусловно, говорит о стабильности работы сети железных дорог в целом.
Рассматривая маршрутные перевозки по полигонам при погрузке из Кузбасса в направлении портов массовой выгрузки, расположенных на Северо-Западе, можно заметить выраженную стабильность внутригодовой динамики, которая не свойственна портам массовой выгрузки на Дальнем Востоке и полностью отсутствует в гаванях Азовского и Черного морей. При этом скорости колеблются в районе среднесетевых значений (550 км/сут.). Если бы они колебались на уровне максимальных значений (850 км/сут.), то данные перевозки можно было бы охарактеризовать как высокотехнологичные.
В целом, сравнивая показатели скорости в 2015 и 2016 гг., можно сделать вывод, что значительного успеха или прорыва, в отличие от бюджетных показателей, достичь не удалось, а в некоторые периоды значения прошлого года даже отстают от аналогичных в 2015-м. Между тем, по нашей оценке, для возврата грузов на железнодорожный транспорт необходимо работать над улучшением данного показателя, именно его надо вводить в бюджет и по вкладу в его улучшение оценивать эффективность работы структурных подразделений ОАО «РЖД». Сегодня, в условиях роста конкуренции, необходимо внедрять прозрачные и эффективные методы оценки, которые не просто отражают определенные технологические аспекты работы железнодорожного транспорта, но к тому же и не требуют от пользователей обладания дополнительными специализированными знаниями. Именно сейчас надо разворачиваться лицом к клиенту, повышать открытость и прозрачность деятельности холдинга. В этом случае совместными усилиями груз будет возвращен на железную дорогу, а доверие грузоотправителей к железнодорожникам укрепится.
Стоит также отметить, что скорость продвижения вагонов по сети – это комплексный интегрированный показатель и его анализ требует определенных базовых подходов и инструментов. Только так можно делать выводы об эффективности работы естественной монополии.
Павел Иванкин,
генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта
[~DETAIL_TEXT] => Участники скоростной дискуссии обсуждали техническую и участковую скорости движения вагонов, то есть бюджетные показатели работы естественной монополии. Мы же проанализировали другие показатели – среднесуточные скорости продвижения по сети повагонных и маршрутных отправок, которые учитывают не только время нахождения вагона в организованных поездах, но и всю номенклатуру простоев.
Анализ, к сожалению, не всегда подтверждает вывод об ускорении продвижения вагонопотоков в прошлом году. Например, как и в 2015-м, среднесуточная скорость продвижения по сети повагонных отправок, следующих с запада на восток и, по сути, характеризующих ритмичность движения по сети, находилась на отметке 480 км/сут., при этом наименьшее ее значение в сентябре 2016-го составляло 78 км/сут. Сохранение этого уровня при росте бюджетных показателей говорит как минимум об увеличении непроизводительных простоев, в том числе и в брошенных поездах. Заметим, что при этом и снижения скорости также не зарегистрировано – даже с учетом перехода на новую технологию управления перевозочным процессом на Восточном полигоне, что, безусловно, говорит о стабильности работы сети железных дорог в целом.
Рассматривая маршрутные перевозки по полигонам при погрузке из Кузбасса в направлении портов массовой выгрузки, расположенных на Северо-Западе, можно заметить выраженную стабильность внутригодовой динамики, которая не свойственна портам массовой выгрузки на Дальнем Востоке и полностью отсутствует в гаванях Азовского и Черного морей. При этом скорости колеблются в районе среднесетевых значений (550 км/сут.). Если бы они колебались на уровне максимальных значений (850 км/сут.), то данные перевозки можно было бы охарактеризовать как высокотехнологичные.
В целом, сравнивая показатели скорости в 2015 и 2016 гг., можно сделать вывод, что значительного успеха или прорыва, в отличие от бюджетных показателей, достичь не удалось, а в некоторые периоды значения прошлого года даже отстают от аналогичных в 2015-м. Между тем, по нашей оценке, для возврата грузов на железнодорожный транспорт необходимо работать над улучшением данного показателя, именно его надо вводить в бюджет и по вкладу в его улучшение оценивать эффективность работы структурных подразделений ОАО «РЖД». Сегодня, в условиях роста конкуренции, необходимо внедрять прозрачные и эффективные методы оценки, которые не просто отражают определенные технологические аспекты работы железнодорожного транспорта, но к тому же и не требуют от пользователей обладания дополнительными специализированными знаниями. Именно сейчас надо разворачиваться лицом к клиенту, повышать открытость и прозрачность деятельности холдинга. В этом случае совместными усилиями груз будет возвращен на железную дорогу, а доверие грузоотправителей к железнодорожникам укрепится.
Стоит также отметить, что скорость продвижения вагонов по сети – это комплексный интегрированный показатель и его анализ требует определенных базовых подходов и инструментов. Только так можно делать выводы об эффективности работы естественной монополии.
Павел Иванкин,
генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В период формирования бюджета ОАО «РЖД» на 2017 год между участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок разгорелась актуальная дискуссия о показателях скорости движения на сети. Часть крупных грузовладельцев выступили с инициативой премировать перевозчика за увеличение скоростей. Мы как отраслевые эксперты решили разобраться в данном вопросе детально.
[~PREVIEW_TEXT] => В период формирования бюджета ОАО «РЖД» на 2017 год между участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок разгорелась актуальная дискуссия о показателях скорости движения на сети. Часть крупных грузовладельцев выступили с инициативой премировать перевозчика за увеличение скоростей. Мы как отраслевые эксперты решили разобраться в данном вопросе детально.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26743
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:14:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 140
[WIDTH] => 118
[FILE_SIZE] => 6172
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/67b
[FILE_NAME] => 11.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c288409e02b944f05f9f67d6a1aac58f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/67b/11.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/67b/11.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/67b/11.jpg
[ALT] => Больше открытости и прозрачности
[TITLE] => Больше открытости и прозрачности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26743
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bolshe-otkrytosti-i-prozrachnosti
[~CODE] => bolshe-otkrytosti-i-prozrachnosti
[EXTERNAL_ID] => 257389
[~EXTERNAL_ID] => 257389
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257389:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257389:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257389:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257389:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257389:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257389:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257389:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Больше открытости и прозрачности
[SECTION_META_KEYWORDS] => больше открытости и прозрачности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В период формирования бюджета ОАО «РЖД» на 2017 год между участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок разгорелась актуальная дискуссия о показателях скорости движения на сети. Часть крупных грузовладельцев выступили с инициативой премировать перевозчика за увеличение скоростей. Мы как отраслевые эксперты решили разобраться в данном вопросе детально.
[ELEMENT_META_TITLE] => Больше открытости и прозрачности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше открытости и прозрачности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В период формирования бюджета ОАО «РЖД» на 2017 год между участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок разгорелась актуальная дискуссия о показателях скорости движения на сети. Часть крупных грузовладельцев выступили с инициативой премировать перевозчика за увеличение скоростей. Мы как отраслевые эксперты решили разобраться в данном вопросе детально.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше открытости и прозрачности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше открытости и прозрачности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше открытости и прозрачности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше открытости и прозрачности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше открытости и прозрачности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше открытости и прозрачности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше открытости и прозрачности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше открытости и прозрачности
)
)
Array
(
[ID] => 257389
[~ID] => 257389
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Больше открытости и прозрачности
[~NAME] => Больше открытости и прозрачности
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:12:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:12:54
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:12:54
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:12:54
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/bolshe-otkrytosti-i-prozrachnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/bolshe-otkrytosti-i-prozrachnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Участники скоростной дискуссии обсуждали техническую и участковую скорости движения вагонов, то есть бюджетные показатели работы естественной монополии. Мы же проанализировали другие показатели – среднесуточные скорости продвижения по сети повагонных и маршрутных отправок, которые учитывают не только время нахождения вагона в организованных поездах, но и всю номенклатуру простоев.
Анализ, к сожалению, не всегда подтверждает вывод об ускорении продвижения вагонопотоков в прошлом году. Например, как и в 2015-м, среднесуточная скорость продвижения по сети повагонных отправок, следующих с запада на восток и, по сути, характеризующих ритмичность движения по сети, находилась на отметке 480 км/сут., при этом наименьшее ее значение в сентябре 2016-го составляло 78 км/сут. Сохранение этого уровня при росте бюджетных показателей говорит как минимум об увеличении непроизводительных простоев, в том числе и в брошенных поездах. Заметим, что при этом и снижения скорости также не зарегистрировано – даже с учетом перехода на новую технологию управления перевозочным процессом на Восточном полигоне, что, безусловно, говорит о стабильности работы сети железных дорог в целом.
Рассматривая маршрутные перевозки по полигонам при погрузке из Кузбасса в направлении портов массовой выгрузки, расположенных на Северо-Западе, можно заметить выраженную стабильность внутригодовой динамики, которая не свойственна портам массовой выгрузки на Дальнем Востоке и полностью отсутствует в гаванях Азовского и Черного морей. При этом скорости колеблются в районе среднесетевых значений (550 км/сут.). Если бы они колебались на уровне максимальных значений (850 км/сут.), то данные перевозки можно было бы охарактеризовать как высокотехнологичные.
В целом, сравнивая показатели скорости в 2015 и 2016 гг., можно сделать вывод, что значительного успеха или прорыва, в отличие от бюджетных показателей, достичь не удалось, а в некоторые периоды значения прошлого года даже отстают от аналогичных в 2015-м. Между тем, по нашей оценке, для возврата грузов на железнодорожный транспорт необходимо работать над улучшением данного показателя, именно его надо вводить в бюджет и по вкладу в его улучшение оценивать эффективность работы структурных подразделений ОАО «РЖД». Сегодня, в условиях роста конкуренции, необходимо внедрять прозрачные и эффективные методы оценки, которые не просто отражают определенные технологические аспекты работы железнодорожного транспорта, но к тому же и не требуют от пользователей обладания дополнительными специализированными знаниями. Именно сейчас надо разворачиваться лицом к клиенту, повышать открытость и прозрачность деятельности холдинга. В этом случае совместными усилиями груз будет возвращен на железную дорогу, а доверие грузоотправителей к железнодорожникам укрепится.
Стоит также отметить, что скорость продвижения вагонов по сети – это комплексный интегрированный показатель и его анализ требует определенных базовых подходов и инструментов. Только так можно делать выводы об эффективности работы естественной монополии.
Павел Иванкин,
генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта
[~DETAIL_TEXT] => Участники скоростной дискуссии обсуждали техническую и участковую скорости движения вагонов, то есть бюджетные показатели работы естественной монополии. Мы же проанализировали другие показатели – среднесуточные скорости продвижения по сети повагонных и маршрутных отправок, которые учитывают не только время нахождения вагона в организованных поездах, но и всю номенклатуру простоев.
Анализ, к сожалению, не всегда подтверждает вывод об ускорении продвижения вагонопотоков в прошлом году. Например, как и в 2015-м, среднесуточная скорость продвижения по сети повагонных отправок, следующих с запада на восток и, по сути, характеризующих ритмичность движения по сети, находилась на отметке 480 км/сут., при этом наименьшее ее значение в сентябре 2016-го составляло 78 км/сут. Сохранение этого уровня при росте бюджетных показателей говорит как минимум об увеличении непроизводительных простоев, в том числе и в брошенных поездах. Заметим, что при этом и снижения скорости также не зарегистрировано – даже с учетом перехода на новую технологию управления перевозочным процессом на Восточном полигоне, что, безусловно, говорит о стабильности работы сети железных дорог в целом.
Рассматривая маршрутные перевозки по полигонам при погрузке из Кузбасса в направлении портов массовой выгрузки, расположенных на Северо-Западе, можно заметить выраженную стабильность внутригодовой динамики, которая не свойственна портам массовой выгрузки на Дальнем Востоке и полностью отсутствует в гаванях Азовского и Черного морей. При этом скорости колеблются в районе среднесетевых значений (550 км/сут.). Если бы они колебались на уровне максимальных значений (850 км/сут.), то данные перевозки можно было бы охарактеризовать как высокотехнологичные.
В целом, сравнивая показатели скорости в 2015 и 2016 гг., можно сделать вывод, что значительного успеха или прорыва, в отличие от бюджетных показателей, достичь не удалось, а в некоторые периоды значения прошлого года даже отстают от аналогичных в 2015-м. Между тем, по нашей оценке, для возврата грузов на железнодорожный транспорт необходимо работать над улучшением данного показателя, именно его надо вводить в бюджет и по вкладу в его улучшение оценивать эффективность работы структурных подразделений ОАО «РЖД». Сегодня, в условиях роста конкуренции, необходимо внедрять прозрачные и эффективные методы оценки, которые не просто отражают определенные технологические аспекты работы железнодорожного транспорта, но к тому же и не требуют от пользователей обладания дополнительными специализированными знаниями. Именно сейчас надо разворачиваться лицом к клиенту, повышать открытость и прозрачность деятельности холдинга. В этом случае совместными усилиями груз будет возвращен на железную дорогу, а доверие грузоотправителей к железнодорожникам укрепится.
Стоит также отметить, что скорость продвижения вагонов по сети – это комплексный интегрированный показатель и его анализ требует определенных базовых подходов и инструментов. Только так можно делать выводы об эффективности работы естественной монополии.
Павел Иванкин,
генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В период формирования бюджета ОАО «РЖД» на 2017 год между участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок разгорелась актуальная дискуссия о показателях скорости движения на сети. Часть крупных грузовладельцев выступили с инициативой премировать перевозчика за увеличение скоростей. Мы как отраслевые эксперты решили разобраться в данном вопросе детально.
[~PREVIEW_TEXT] => В период формирования бюджета ОАО «РЖД» на 2017 год между участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок разгорелась актуальная дискуссия о показателях скорости движения на сети. Часть крупных грузовладельцев выступили с инициативой премировать перевозчика за увеличение скоростей. Мы как отраслевые эксперты решили разобраться в данном вопросе детально.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26743
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:14:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 140
[WIDTH] => 118
[FILE_SIZE] => 6172
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/67b
[FILE_NAME] => 11.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c288409e02b944f05f9f67d6a1aac58f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/67b/11.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/67b/11.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/67b/11.jpg
[ALT] => Больше открытости и прозрачности
[TITLE] => Больше открытости и прозрачности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26743
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bolshe-otkrytosti-i-prozrachnosti
[~CODE] => bolshe-otkrytosti-i-prozrachnosti
[EXTERNAL_ID] => 257389
[~EXTERNAL_ID] => 257389
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257389:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257389:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257389:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257389:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257389:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257389:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257389:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Больше открытости и прозрачности
[SECTION_META_KEYWORDS] => больше открытости и прозрачности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В период формирования бюджета ОАО «РЖД» на 2017 год между участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок разгорелась актуальная дискуссия о показателях скорости движения на сети. Часть крупных грузовладельцев выступили с инициативой премировать перевозчика за увеличение скоростей. Мы как отраслевые эксперты решили разобраться в данном вопросе детально.
[ELEMENT_META_TITLE] => Больше открытости и прозрачности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше открытости и прозрачности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В период формирования бюджета ОАО «РЖД» на 2017 год между участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок разгорелась актуальная дискуссия о показателях скорости движения на сети. Часть крупных грузовладельцев выступили с инициативой премировать перевозчика за увеличение скоростей. Мы как отраслевые эксперты решили разобраться в данном вопросе детально.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше открытости и прозрачности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше открытости и прозрачности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше открытости и прозрачности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше открытости и прозрачности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше открытости и прозрачности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше открытости и прозрачности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше открытости и прозрачности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше открытости и прозрачности
)
)
Array
(
[ID] => 257390
[~ID] => 257390
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:27:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:27:41
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:27:41
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:27:41
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:31:56
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:31:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/gruzovaya-panorama1-17/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/gruzovaya-panorama1-17/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Соответствующее поручение дано главой государства. Предполагается, что «Газпром» и прочие газоснабжающие организации обеспечат присоединение комплекса к магистральным газопроводам и газораспределительным сетям, а ОАО «РЖД» наладит доставку грузов для строительства ВНХК.
Как отметил глава Минвостокразвития Александр Галушка, стоимость создания нефтехимического производства оценивается в сумму более 1 трлн руб. Комплекс проектной мощностью переработки до 30 млн т углеводородного сырья в год должен решить несколько задач. Первая связана с обеспечением регионов Дальнего Востока качественным моторным топливом, вторая – с переходом России от экспорта сырьевых продуктов к производству товаров с высокой добавленной стоимостью. Продукция нефтехимии (полимеры) пойдет как на перспективные рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, так и для производства продукции внутри страны.
Реализация проекта ВНХК предполагается в три очереди. Несмотря на то, что завод будет отгружать в большом объеме продукцию на морской транспорт, часть поставок пойдет и по железной дороге. С учетом поступления в адрес ВНХК различных материалов и оборудования в период стройки на первом этапе железнодорожные перевозки оцениваются в 3,8 млн т в год, на втором – более 6 млн т. Предприятие будет связано подъездным путем со станцией общего пользования Кузнецово, расположенной недалеко от Находки.
Мультимодально – удобно
ООО «Транснефть-Логистика» реализовало проект мультимодальных перевозок негабаритного трубопроводного оборудования между объектами ПАО «Транснефть» с привлечением автомобильного и железнодорожного транспорта.
В рамках проекта была осуществлена транспортировка 12 камер запуска/приема систем очистки и диагностики трубопроводных систем (камер СОД), восемь из которых были доставлены из Дальневосточного региона на базу производственно-технического обслуживания и комплектации АО «Транснефть-Сибирь» в Тюмени. Еще четыре камеры СОД перевезены с территории Западной Сибири на линейную производственно-диспетчерскую станцию «Никольское» АО «Транснефть-Дружба», расположенную в Тамбовской области. Максимальный вес одной единицы оборудования составил порядка 50 т.
Для оптимизации транспортных расходов ООО «Транснефть-Логистика» производило консолидацию грузов, доставлявшихся автомобильным транспортом с разных производственных площадок, на станциях Дальневосточной, Красноярской и Западно-Сибирской железных дорог. Это решение позволило повысить экономическую эффективность перевозок на 30% благодаря сокращению количества необходимого подвижного состава. После консолидации камеры размещались на железнодорожных платформах для последующей отправки на станции Свердловской и Юго-Восточной железных дорог, откуда после разгрузки доставлялись автотранспортом в пункты назначения.
Трубы подкачали
Трубная металлургическая компания (ТМК) в 2016 году поставила клиентам 3,44 млн т труб, что на 11,2% меньше, чем в 2015-м. Зато в новом году компания прогнозирует рост объемов, что может положительно сказаться и на железнодорожных перевозках трубной продукции.
В 2016 году отгрузка бесшовных труб снизилась на 0,6% и составила почти 2,4 млн т. В то же время реализация сварных труб упала на 28,7%, до 1 млн т, из-за сокращения производства всех видов этой продукции американским дивизионом, а также более низкого потребления труб большого диаметра в России.
ТМК ожидает, что планируемое ограничение объемов добычи нефти российскими нефтяными компаниями в 2017 году не окажет значительного влияния на потребление нарезных и линейных труб нефтегазового сортамента в России и оно останется примерно на уровне 2016-го с возможностью небольшого прироста по трубам OCTG. При этом ТМК прогнозирует снижение спроса на трубы большого диаметра, что связано с окончанием или переносом сроков реализации ряда трубопроводных проектов. Спрос на сварные трубы промышленного назначения не изменится по сравнению с 2016 годом. В целом в 2017-м ТМК рассчитывает на увеличение объемов отгрузки в большинстве своих основных товарных сегментов за счет роста североамериканского рынка при сохранении объемов продаж в России.
Забрали у конкурентов
Московская железная дорога в 2016 году привлекла с автомобильного транспорта более 800 тыс. т грузов – это на 5% больше, чем планировалось, и на 60% выше позапрошлогоднего показателя.
В основном приток грузов произошел по таким номенклатурным позициям, как гипсовый камень, щебень, песок и газ. Выбор в пользу железной дороги сделали в том числе и компании, которые ранее пользовались услугами только автотранспорта. Примечательно, что к перевозке привлечены дополнительные грузы с небольшой дальностью поездки – от 160 до 313 км. Использование железнодорожного транспорта для грузовых перевозок позволило разгрузить автомобильные дороги, освободив их от многотонных фур. Так, 800 тыс. т грузов, пришедших на железную дорогу, эквивалентно 21 тыс. 38-тонных грузовиков.
Угольный год
В 2016 году горняки Кузбасса добыли 227,4 млн т угля – на 5,4% больше, чем в 2015-м, сообщает областной департамент угольной промышленности. При этом угля коксующихся марок добыто 65 млн т (+3,3%).
К примеру, в АО «СУЭК-Кузбасс» объем добычи увеличился на 7,7 млн т. Предприятие впервые в своей истории перешагнуло отметку в 100 млн т.
Обогатительные фабрики были загружены на 81,7% производственной мощности и переработали 159,8 млн т угля (+5,6 млн т). Получено 73,1 млн т угольного концентрата (+2,6 млн т), из них 45,5 млн т – коксующихся марок. Доля перерабатываемого угля снизилась до 70,3% (для сравнения: в 2015 г. она составляла 71,5%, в 2014 г. – 72,6%). Лидирующее положение по объемам переработки занимает ОФ «Распадская» с 11 млн т коксующегося угля (+12%).
Отгрузка за прошедший год превысила 188,9 млн т (+7,8 млн т), из них 66% отправлено на экспорт (+8,6 млн т). При этом начались поставки в Боснию и Герцеговину, Чили. Таким образом, в настоящее время Кузбасс поставляет уголь в 55 стран.
Металлурги и коксохимики России получили за год 31,9 млн т (17% от общих поставок), электростанции – 23,9 млн т, предприятия ЖКХ и население – 3,9 млн т. Остатки угля на промежуточных и прирельсовых складах и в бункерах обогатительных фабрик увеличились до 13,9 млн т (+3,7 млн т).
В Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги в 2016 году погрузили 210,8 млн т каменного угля, что на 3% больше, чем в 2015-м.
Планы по удвоению
К 2018 году Россия намерена удвоить экспорт сельскохозяйственных машин, сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в ходе Гайдаровского форума, проходившего в январе 2017-го в Москве.
По его словам, на сегодняшний день объем производства сельскохозяйственных машин составляет около 40 тыс. ед. в год, при этом 12% может пойти на экспорт. По итогам 2016 года на сети РЖД погружено 102 тыс. т сельхозмашин – это на 35,4% выше плана и на 8,5% больше, чем в 2015-м. Во внутрироссийском сообщении отправлено 90,4 тыс. т (+10,6% к 2015 г.), в экспортном – 11,7 тыс. т (-5,9%).
Министр также добавил, что показатели продаж автомобилей в России в нынешнем году будут не хуже, чем в 2016-м, а в производстве ожидается небольшой рост. Это может положительно отразиться и на динамике железнодорожной погрузки данной номенклатуры. В прошлом году на сети РЖД погружено 596 тыс. т автомобилей (+49,9% к плану, но -2,4% к уровню 2015 г.), в том числе во внутреннем сообщении – 564,6 тыс. т (+0,2% к 2015 г.), в экспортном – 31 тыс. т (-33,6%).
Готовы поделиться
Западно-Сибирская железная дорога в январе текущего года планирует запустить со станций Омской области зерновые экспрессы назначением в Китай.
«Мы запускаем проект для перевозки 2 млн т зерна в рамках контракта с Китаем. Зерновой экспресс отправится со станций Омского региона назначением на Забайкальск», – сообщил начальник ЗСЖД Анатолий Регер.
В конце 2016 года сообщалось, что хозяйства Омской области подготовили к отгрузке в КНР 59,6 тыс. т пшеницы. Осуществлять отгрузку предполагают шесть элеваторов региона – «Омскхлебопродукт», Сибирский КХП, Омская макаронная фабрика, «Омское продовольствие», Калачинский элеватор и Исилькульский элеватор. Добавим, что разрешение на экспорт пшеницы в Китай имеют только четыре российских региона – Алтайский и Красноярский края, Новосибирская и Омская области.
Трехкратная выгода
НК «Казакстан темiр жолы» досрочно вводит сниженный тариф для транзита из Кыргызстана в Россию, сообщил президент АО «КТЖ – Грузовые перевозки» Оралхан Кулаков.
«Минсельхоз провел большую работу совместно с нами по поводу условий перевозок подкарантинных грузов. Вместе с тем с 10 января 2017 года созданы благоприятные условия для перевозок в Кыргызстан и оттуда через территорию Казахстана. С этого момента КТЖ вводит тарифы на транзитные перевозки по унифицированным тарифам, так как Кыргызстан входит в ЕАЭС. И хотя это должно было произойти в августе текущего года, мы решили сделать это раньше», – отметил О. Кулаков.
По его словам, для транзита животноводческой продукции из Кыргызстана в Россию определен маршрут от ст. Луговая (эксп.) до ст. Илецк (эксп.) протяженностью 2021 км. Перевозка в рефрижераторном вагоне РЕФ-1 стоила $5155 за вагон, а с 10 января 2017 года составит $1820,7. Таким образом, тариф снижен в 2,83 раза. О. Кулаков добавил, что потери от снижения тарифа для кыргызского направления будут компенсированы ростом перевозок в 3 раза.
[~DETAIL_TEXT] => Соответствующее поручение дано главой государства. Предполагается, что «Газпром» и прочие газоснабжающие организации обеспечат присоединение комплекса к магистральным газопроводам и газораспределительным сетям, а ОАО «РЖД» наладит доставку грузов для строительства ВНХК.
Как отметил глава Минвостокразвития Александр Галушка, стоимость создания нефтехимического производства оценивается в сумму более 1 трлн руб. Комплекс проектной мощностью переработки до 30 млн т углеводородного сырья в год должен решить несколько задач. Первая связана с обеспечением регионов Дальнего Востока качественным моторным топливом, вторая – с переходом России от экспорта сырьевых продуктов к производству товаров с высокой добавленной стоимостью. Продукция нефтехимии (полимеры) пойдет как на перспективные рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, так и для производства продукции внутри страны.
Реализация проекта ВНХК предполагается в три очереди. Несмотря на то, что завод будет отгружать в большом объеме продукцию на морской транспорт, часть поставок пойдет и по железной дороге. С учетом поступления в адрес ВНХК различных материалов и оборудования в период стройки на первом этапе железнодорожные перевозки оцениваются в 3,8 млн т в год, на втором – более 6 млн т. Предприятие будет связано подъездным путем со станцией общего пользования Кузнецово, расположенной недалеко от Находки.
Мультимодально – удобно
ООО «Транснефть-Логистика» реализовало проект мультимодальных перевозок негабаритного трубопроводного оборудования между объектами ПАО «Транснефть» с привлечением автомобильного и железнодорожного транспорта.
В рамках проекта была осуществлена транспортировка 12 камер запуска/приема систем очистки и диагностики трубопроводных систем (камер СОД), восемь из которых были доставлены из Дальневосточного региона на базу производственно-технического обслуживания и комплектации АО «Транснефть-Сибирь» в Тюмени. Еще четыре камеры СОД перевезены с территории Западной Сибири на линейную производственно-диспетчерскую станцию «Никольское» АО «Транснефть-Дружба», расположенную в Тамбовской области. Максимальный вес одной единицы оборудования составил порядка 50 т.
Для оптимизации транспортных расходов ООО «Транснефть-Логистика» производило консолидацию грузов, доставлявшихся автомобильным транспортом с разных производственных площадок, на станциях Дальневосточной, Красноярской и Западно-Сибирской железных дорог. Это решение позволило повысить экономическую эффективность перевозок на 30% благодаря сокращению количества необходимого подвижного состава. После консолидации камеры размещались на железнодорожных платформах для последующей отправки на станции Свердловской и Юго-Восточной железных дорог, откуда после разгрузки доставлялись автотранспортом в пункты назначения.
Трубы подкачали
Трубная металлургическая компания (ТМК) в 2016 году поставила клиентам 3,44 млн т труб, что на 11,2% меньше, чем в 2015-м. Зато в новом году компания прогнозирует рост объемов, что может положительно сказаться и на железнодорожных перевозках трубной продукции.
В 2016 году отгрузка бесшовных труб снизилась на 0,6% и составила почти 2,4 млн т. В то же время реализация сварных труб упала на 28,7%, до 1 млн т, из-за сокращения производства всех видов этой продукции американским дивизионом, а также более низкого потребления труб большого диаметра в России.
ТМК ожидает, что планируемое ограничение объемов добычи нефти российскими нефтяными компаниями в 2017 году не окажет значительного влияния на потребление нарезных и линейных труб нефтегазового сортамента в России и оно останется примерно на уровне 2016-го с возможностью небольшого прироста по трубам OCTG. При этом ТМК прогнозирует снижение спроса на трубы большого диаметра, что связано с окончанием или переносом сроков реализации ряда трубопроводных проектов. Спрос на сварные трубы промышленного назначения не изменится по сравнению с 2016 годом. В целом в 2017-м ТМК рассчитывает на увеличение объемов отгрузки в большинстве своих основных товарных сегментов за счет роста североамериканского рынка при сохранении объемов продаж в России.
Забрали у конкурентов
Московская железная дорога в 2016 году привлекла с автомобильного транспорта более 800 тыс. т грузов – это на 5% больше, чем планировалось, и на 60% выше позапрошлогоднего показателя.
В основном приток грузов произошел по таким номенклатурным позициям, как гипсовый камень, щебень, песок и газ. Выбор в пользу железной дороги сделали в том числе и компании, которые ранее пользовались услугами только автотранспорта. Примечательно, что к перевозке привлечены дополнительные грузы с небольшой дальностью поездки – от 160 до 313 км. Использование железнодорожного транспорта для грузовых перевозок позволило разгрузить автомобильные дороги, освободив их от многотонных фур. Так, 800 тыс. т грузов, пришедших на железную дорогу, эквивалентно 21 тыс. 38-тонных грузовиков.
Угольный год
В 2016 году горняки Кузбасса добыли 227,4 млн т угля – на 5,4% больше, чем в 2015-м, сообщает областной департамент угольной промышленности. При этом угля коксующихся марок добыто 65 млн т (+3,3%).
К примеру, в АО «СУЭК-Кузбасс» объем добычи увеличился на 7,7 млн т. Предприятие впервые в своей истории перешагнуло отметку в 100 млн т.
Обогатительные фабрики были загружены на 81,7% производственной мощности и переработали 159,8 млн т угля (+5,6 млн т). Получено 73,1 млн т угольного концентрата (+2,6 млн т), из них 45,5 млн т – коксующихся марок. Доля перерабатываемого угля снизилась до 70,3% (для сравнения: в 2015 г. она составляла 71,5%, в 2014 г. – 72,6%). Лидирующее положение по объемам переработки занимает ОФ «Распадская» с 11 млн т коксующегося угля (+12%).
Отгрузка за прошедший год превысила 188,9 млн т (+7,8 млн т), из них 66% отправлено на экспорт (+8,6 млн т). При этом начались поставки в Боснию и Герцеговину, Чили. Таким образом, в настоящее время Кузбасс поставляет уголь в 55 стран.
Металлурги и коксохимики России получили за год 31,9 млн т (17% от общих поставок), электростанции – 23,9 млн т, предприятия ЖКХ и население – 3,9 млн т. Остатки угля на промежуточных и прирельсовых складах и в бункерах обогатительных фабрик увеличились до 13,9 млн т (+3,7 млн т).
В Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги в 2016 году погрузили 210,8 млн т каменного угля, что на 3% больше, чем в 2015-м.
Планы по удвоению
К 2018 году Россия намерена удвоить экспорт сельскохозяйственных машин, сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в ходе Гайдаровского форума, проходившего в январе 2017-го в Москве.
По его словам, на сегодняшний день объем производства сельскохозяйственных машин составляет около 40 тыс. ед. в год, при этом 12% может пойти на экспорт. По итогам 2016 года на сети РЖД погружено 102 тыс. т сельхозмашин – это на 35,4% выше плана и на 8,5% больше, чем в 2015-м. Во внутрироссийском сообщении отправлено 90,4 тыс. т (+10,6% к 2015 г.), в экспортном – 11,7 тыс. т (-5,9%).
Министр также добавил, что показатели продаж автомобилей в России в нынешнем году будут не хуже, чем в 2016-м, а в производстве ожидается небольшой рост. Это может положительно отразиться и на динамике железнодорожной погрузки данной номенклатуры. В прошлом году на сети РЖД погружено 596 тыс. т автомобилей (+49,9% к плану, но -2,4% к уровню 2015 г.), в том числе во внутреннем сообщении – 564,6 тыс. т (+0,2% к 2015 г.), в экспортном – 31 тыс. т (-33,6%).
Готовы поделиться
Западно-Сибирская железная дорога в январе текущего года планирует запустить со станций Омской области зерновые экспрессы назначением в Китай.
«Мы запускаем проект для перевозки 2 млн т зерна в рамках контракта с Китаем. Зерновой экспресс отправится со станций Омского региона назначением на Забайкальск», – сообщил начальник ЗСЖД Анатолий Регер.
В конце 2016 года сообщалось, что хозяйства Омской области подготовили к отгрузке в КНР 59,6 тыс. т пшеницы. Осуществлять отгрузку предполагают шесть элеваторов региона – «Омскхлебопродукт», Сибирский КХП, Омская макаронная фабрика, «Омское продовольствие», Калачинский элеватор и Исилькульский элеватор. Добавим, что разрешение на экспорт пшеницы в Китай имеют только четыре российских региона – Алтайский и Красноярский края, Новосибирская и Омская области.
Трехкратная выгода
НК «Казакстан темiр жолы» досрочно вводит сниженный тариф для транзита из Кыргызстана в Россию, сообщил президент АО «КТЖ – Грузовые перевозки» Оралхан Кулаков.
«Минсельхоз провел большую работу совместно с нами по поводу условий перевозок подкарантинных грузов. Вместе с тем с 10 января 2017 года созданы благоприятные условия для перевозок в Кыргызстан и оттуда через территорию Казахстана. С этого момента КТЖ вводит тарифы на транзитные перевозки по унифицированным тарифам, так как Кыргызстан входит в ЕАЭС. И хотя это должно было произойти в августе текущего года, мы решили сделать это раньше», – отметил О. Кулаков.
По его словам, для транзита животноводческой продукции из Кыргызстана в Россию определен маршрут от ст. Луговая (эксп.) до ст. Илецк (эксп.) протяженностью 2021 км. Перевозка в рефрижераторном вагоне РЕФ-1 стоила $5155 за вагон, а с 10 января 2017 года составит $1820,7. Таким образом, тариф снижен в 2,83 раза. О. Кулаков добавил, что потери от снижения тарифа для кыргызского направления будут компенсированы ростом перевозок в 3 раза.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Cтроительный подвоз
ОАО «РЖД» организует приоритетную доставку грузов для строительства Восточного нефтехимического комплекса (ВНХК) в районе Находки. На месте будущего кластера до 1 марта 2017 года будет создана территория опережающего развития «Нефтехимический».
[~PREVIEW_TEXT] => Cтроительный подвоз
ОАО «РЖД» организует приоритетную доставку грузов для строительства Восточного нефтехимического комплекса (ВНХК) в районе Находки. На месте будущего кластера до 1 марта 2017 года будет создана территория опережающего развития «Нефтехимический».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama1-17
[~CODE] => gruzovaya-panorama1-17
[EXTERNAL_ID] => 257390
[~EXTERNAL_ID] => 257390
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257390:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257390:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257390:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257390:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257390:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257390:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257390:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Cтроительный подвоз</b><br>
<br>
ОАО «РЖД» организует приоритетную доставку грузов для строительства Восточного нефтехимического комплекса (ВНХК) в районе Находки. На месте будущего кластера до 1 марта 2017 года будет создана территория опережающего развития «Нефтехимический».
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Cтроительный подвоз</b><br>
<br>
ОАО «РЖД» организует приоритетную доставку грузов для строительства Восточного нефтехимического комплекса (ВНХК) в районе Находки. На месте будущего кластера до 1 марта 2017 года будет создана территория опережающего развития «Нефтехимический».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 257390
[~ID] => 257390
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:27:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 16:27:41
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:27:41
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 16:27:41
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:31:56
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 16:31:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/gruzovaya-panorama1-17/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/gruzovaya-panorama1-17/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Соответствующее поручение дано главой государства. Предполагается, что «Газпром» и прочие газоснабжающие организации обеспечат присоединение комплекса к магистральным газопроводам и газораспределительным сетям, а ОАО «РЖД» наладит доставку грузов для строительства ВНХК.
Как отметил глава Минвостокразвития Александр Галушка, стоимость создания нефтехимического производства оценивается в сумму более 1 трлн руб. Комплекс проектной мощностью переработки до 30 млн т углеводородного сырья в год должен решить несколько задач. Первая связана с обеспечением регионов Дальнего Востока качественным моторным топливом, вторая – с переходом России от экспорта сырьевых продуктов к производству товаров с высокой добавленной стоимостью. Продукция нефтехимии (полимеры) пойдет как на перспективные рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, так и для производства продукции внутри страны.
Реализация проекта ВНХК предполагается в три очереди. Несмотря на то, что завод будет отгружать в большом объеме продукцию на морской транспорт, часть поставок пойдет и по железной дороге. С учетом поступления в адрес ВНХК различных материалов и оборудования в период стройки на первом этапе железнодорожные перевозки оцениваются в 3,8 млн т в год, на втором – более 6 млн т. Предприятие будет связано подъездным путем со станцией общего пользования Кузнецово, расположенной недалеко от Находки.
Мультимодально – удобно
ООО «Транснефть-Логистика» реализовало проект мультимодальных перевозок негабаритного трубопроводного оборудования между объектами ПАО «Транснефть» с привлечением автомобильного и железнодорожного транспорта.
В рамках проекта была осуществлена транспортировка 12 камер запуска/приема систем очистки и диагностики трубопроводных систем (камер СОД), восемь из которых были доставлены из Дальневосточного региона на базу производственно-технического обслуживания и комплектации АО «Транснефть-Сибирь» в Тюмени. Еще четыре камеры СОД перевезены с территории Западной Сибири на линейную производственно-диспетчерскую станцию «Никольское» АО «Транснефть-Дружба», расположенную в Тамбовской области. Максимальный вес одной единицы оборудования составил порядка 50 т.
Для оптимизации транспортных расходов ООО «Транснефть-Логистика» производило консолидацию грузов, доставлявшихся автомобильным транспортом с разных производственных площадок, на станциях Дальневосточной, Красноярской и Западно-Сибирской железных дорог. Это решение позволило повысить экономическую эффективность перевозок на 30% благодаря сокращению количества необходимого подвижного состава. После консолидации камеры размещались на железнодорожных платформах для последующей отправки на станции Свердловской и Юго-Восточной железных дорог, откуда после разгрузки доставлялись автотранспортом в пункты назначения.
Трубы подкачали
Трубная металлургическая компания (ТМК) в 2016 году поставила клиентам 3,44 млн т труб, что на 11,2% меньше, чем в 2015-м. Зато в новом году компания прогнозирует рост объемов, что может положительно сказаться и на железнодорожных перевозках трубной продукции.
В 2016 году отгрузка бесшовных труб снизилась на 0,6% и составила почти 2,4 млн т. В то же время реализация сварных труб упала на 28,7%, до 1 млн т, из-за сокращения производства всех видов этой продукции американским дивизионом, а также более низкого потребления труб большого диаметра в России.
ТМК ожидает, что планируемое ограничение объемов добычи нефти российскими нефтяными компаниями в 2017 году не окажет значительного влияния на потребление нарезных и линейных труб нефтегазового сортамента в России и оно останется примерно на уровне 2016-го с возможностью небольшого прироста по трубам OCTG. При этом ТМК прогнозирует снижение спроса на трубы большого диаметра, что связано с окончанием или переносом сроков реализации ряда трубопроводных проектов. Спрос на сварные трубы промышленного назначения не изменится по сравнению с 2016 годом. В целом в 2017-м ТМК рассчитывает на увеличение объемов отгрузки в большинстве своих основных товарных сегментов за счет роста североамериканского рынка при сохранении объемов продаж в России.
Забрали у конкурентов
Московская железная дорога в 2016 году привлекла с автомобильного транспорта более 800 тыс. т грузов – это на 5% больше, чем планировалось, и на 60% выше позапрошлогоднего показателя.
В основном приток грузов произошел по таким номенклатурным позициям, как гипсовый камень, щебень, песок и газ. Выбор в пользу железной дороги сделали в том числе и компании, которые ранее пользовались услугами только автотранспорта. Примечательно, что к перевозке привлечены дополнительные грузы с небольшой дальностью поездки – от 160 до 313 км. Использование железнодорожного транспорта для грузовых перевозок позволило разгрузить автомобильные дороги, освободив их от многотонных фур. Так, 800 тыс. т грузов, пришедших на железную дорогу, эквивалентно 21 тыс. 38-тонных грузовиков.
Угольный год
В 2016 году горняки Кузбасса добыли 227,4 млн т угля – на 5,4% больше, чем в 2015-м, сообщает областной департамент угольной промышленности. При этом угля коксующихся марок добыто 65 млн т (+3,3%).
К примеру, в АО «СУЭК-Кузбасс» объем добычи увеличился на 7,7 млн т. Предприятие впервые в своей истории перешагнуло отметку в 100 млн т.
Обогатительные фабрики были загружены на 81,7% производственной мощности и переработали 159,8 млн т угля (+5,6 млн т). Получено 73,1 млн т угольного концентрата (+2,6 млн т), из них 45,5 млн т – коксующихся марок. Доля перерабатываемого угля снизилась до 70,3% (для сравнения: в 2015 г. она составляла 71,5%, в 2014 г. – 72,6%). Лидирующее положение по объемам переработки занимает ОФ «Распадская» с 11 млн т коксующегося угля (+12%).
Отгрузка за прошедший год превысила 188,9 млн т (+7,8 млн т), из них 66% отправлено на экспорт (+8,6 млн т). При этом начались поставки в Боснию и Герцеговину, Чили. Таким образом, в настоящее время Кузбасс поставляет уголь в 55 стран.
Металлурги и коксохимики России получили за год 31,9 млн т (17% от общих поставок), электростанции – 23,9 млн т, предприятия ЖКХ и население – 3,9 млн т. Остатки угля на промежуточных и прирельсовых складах и в бункерах обогатительных фабрик увеличились до 13,9 млн т (+3,7 млн т).
В Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги в 2016 году погрузили 210,8 млн т каменного угля, что на 3% больше, чем в 2015-м.
Планы по удвоению
К 2018 году Россия намерена удвоить экспорт сельскохозяйственных машин, сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в ходе Гайдаровского форума, проходившего в январе 2017-го в Москве.
По его словам, на сегодняшний день объем производства сельскохозяйственных машин составляет около 40 тыс. ед. в год, при этом 12% может пойти на экспорт. По итогам 2016 года на сети РЖД погружено 102 тыс. т сельхозмашин – это на 35,4% выше плана и на 8,5% больше, чем в 2015-м. Во внутрироссийском сообщении отправлено 90,4 тыс. т (+10,6% к 2015 г.), в экспортном – 11,7 тыс. т (-5,9%).
Министр также добавил, что показатели продаж автомобилей в России в нынешнем году будут не хуже, чем в 2016-м, а в производстве ожидается небольшой рост. Это может положительно отразиться и на динамике железнодорожной погрузки данной номенклатуры. В прошлом году на сети РЖД погружено 596 тыс. т автомобилей (+49,9% к плану, но -2,4% к уровню 2015 г.), в том числе во внутреннем сообщении – 564,6 тыс. т (+0,2% к 2015 г.), в экспортном – 31 тыс. т (-33,6%).
Готовы поделиться
Западно-Сибирская железная дорога в январе текущего года планирует запустить со станций Омской области зерновые экспрессы назначением в Китай.
«Мы запускаем проект для перевозки 2 млн т зерна в рамках контракта с Китаем. Зерновой экспресс отправится со станций Омского региона назначением на Забайкальск», – сообщил начальник ЗСЖД Анатолий Регер.
В конце 2016 года сообщалось, что хозяйства Омской области подготовили к отгрузке в КНР 59,6 тыс. т пшеницы. Осуществлять отгрузку предполагают шесть элеваторов региона – «Омскхлебопродукт», Сибирский КХП, Омская макаронная фабрика, «Омское продовольствие», Калачинский элеватор и Исилькульский элеватор. Добавим, что разрешение на экспорт пшеницы в Китай имеют только четыре российских региона – Алтайский и Красноярский края, Новосибирская и Омская области.
Трехкратная выгода
НК «Казакстан темiр жолы» досрочно вводит сниженный тариф для транзита из Кыргызстана в Россию, сообщил президент АО «КТЖ – Грузовые перевозки» Оралхан Кулаков.
«Минсельхоз провел большую работу совместно с нами по поводу условий перевозок подкарантинных грузов. Вместе с тем с 10 января 2017 года созданы благоприятные условия для перевозок в Кыргызстан и оттуда через территорию Казахстана. С этого момента КТЖ вводит тарифы на транзитные перевозки по унифицированным тарифам, так как Кыргызстан входит в ЕАЭС. И хотя это должно было произойти в августе текущего года, мы решили сделать это раньше», – отметил О. Кулаков.
По его словам, для транзита животноводческой продукции из Кыргызстана в Россию определен маршрут от ст. Луговая (эксп.) до ст. Илецк (эксп.) протяженностью 2021 км. Перевозка в рефрижераторном вагоне РЕФ-1 стоила $5155 за вагон, а с 10 января 2017 года составит $1820,7. Таким образом, тариф снижен в 2,83 раза. О. Кулаков добавил, что потери от снижения тарифа для кыргызского направления будут компенсированы ростом перевозок в 3 раза.
[~DETAIL_TEXT] => Соответствующее поручение дано главой государства. Предполагается, что «Газпром» и прочие газоснабжающие организации обеспечат присоединение комплекса к магистральным газопроводам и газораспределительным сетям, а ОАО «РЖД» наладит доставку грузов для строительства ВНХК.
Как отметил глава Минвостокразвития Александр Галушка, стоимость создания нефтехимического производства оценивается в сумму более 1 трлн руб. Комплекс проектной мощностью переработки до 30 млн т углеводородного сырья в год должен решить несколько задач. Первая связана с обеспечением регионов Дальнего Востока качественным моторным топливом, вторая – с переходом России от экспорта сырьевых продуктов к производству товаров с высокой добавленной стоимостью. Продукция нефтехимии (полимеры) пойдет как на перспективные рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, так и для производства продукции внутри страны.
Реализация проекта ВНХК предполагается в три очереди. Несмотря на то, что завод будет отгружать в большом объеме продукцию на морской транспорт, часть поставок пойдет и по железной дороге. С учетом поступления в адрес ВНХК различных материалов и оборудования в период стройки на первом этапе железнодорожные перевозки оцениваются в 3,8 млн т в год, на втором – более 6 млн т. Предприятие будет связано подъездным путем со станцией общего пользования Кузнецово, расположенной недалеко от Находки.
Мультимодально – удобно
ООО «Транснефть-Логистика» реализовало проект мультимодальных перевозок негабаритного трубопроводного оборудования между объектами ПАО «Транснефть» с привлечением автомобильного и железнодорожного транспорта.
В рамках проекта была осуществлена транспортировка 12 камер запуска/приема систем очистки и диагностики трубопроводных систем (камер СОД), восемь из которых были доставлены из Дальневосточного региона на базу производственно-технического обслуживания и комплектации АО «Транснефть-Сибирь» в Тюмени. Еще четыре камеры СОД перевезены с территории Западной Сибири на линейную производственно-диспетчерскую станцию «Никольское» АО «Транснефть-Дружба», расположенную в Тамбовской области. Максимальный вес одной единицы оборудования составил порядка 50 т.
Для оптимизации транспортных расходов ООО «Транснефть-Логистика» производило консолидацию грузов, доставлявшихся автомобильным транспортом с разных производственных площадок, на станциях Дальневосточной, Красноярской и Западно-Сибирской железных дорог. Это решение позволило повысить экономическую эффективность перевозок на 30% благодаря сокращению количества необходимого подвижного состава. После консолидации камеры размещались на железнодорожных платформах для последующей отправки на станции Свердловской и Юго-Восточной железных дорог, откуда после разгрузки доставлялись автотранспортом в пункты назначения.
Трубы подкачали
Трубная металлургическая компания (ТМК) в 2016 году поставила клиентам 3,44 млн т труб, что на 11,2% меньше, чем в 2015-м. Зато в новом году компания прогнозирует рост объемов, что может положительно сказаться и на железнодорожных перевозках трубной продукции.
В 2016 году отгрузка бесшовных труб снизилась на 0,6% и составила почти 2,4 млн т. В то же время реализация сварных труб упала на 28,7%, до 1 млн т, из-за сокращения производства всех видов этой продукции американским дивизионом, а также более низкого потребления труб большого диаметра в России.
ТМК ожидает, что планируемое ограничение объемов добычи нефти российскими нефтяными компаниями в 2017 году не окажет значительного влияния на потребление нарезных и линейных труб нефтегазового сортамента в России и оно останется примерно на уровне 2016-го с возможностью небольшого прироста по трубам OCTG. При этом ТМК прогнозирует снижение спроса на трубы большого диаметра, что связано с окончанием или переносом сроков реализации ряда трубопроводных проектов. Спрос на сварные трубы промышленного назначения не изменится по сравнению с 2016 годом. В целом в 2017-м ТМК рассчитывает на увеличение объемов отгрузки в большинстве своих основных товарных сегментов за счет роста североамериканского рынка при сохранении объемов продаж в России.
Забрали у конкурентов
Московская железная дорога в 2016 году привлекла с автомобильного транспорта более 800 тыс. т грузов – это на 5% больше, чем планировалось, и на 60% выше позапрошлогоднего показателя.
В основном приток грузов произошел по таким номенклатурным позициям, как гипсовый камень, щебень, песок и газ. Выбор в пользу железной дороги сделали в том числе и компании, которые ранее пользовались услугами только автотранспорта. Примечательно, что к перевозке привлечены дополнительные грузы с небольшой дальностью поездки – от 160 до 313 км. Использование железнодорожного транспорта для грузовых перевозок позволило разгрузить автомобильные дороги, освободив их от многотонных фур. Так, 800 тыс. т грузов, пришедших на железную дорогу, эквивалентно 21 тыс. 38-тонных грузовиков.
Угольный год
В 2016 году горняки Кузбасса добыли 227,4 млн т угля – на 5,4% больше, чем в 2015-м, сообщает областной департамент угольной промышленности. При этом угля коксующихся марок добыто 65 млн т (+3,3%).
К примеру, в АО «СУЭК-Кузбасс» объем добычи увеличился на 7,7 млн т. Предприятие впервые в своей истории перешагнуло отметку в 100 млн т.
Обогатительные фабрики были загружены на 81,7% производственной мощности и переработали 159,8 млн т угля (+5,6 млн т). Получено 73,1 млн т угольного концентрата (+2,6 млн т), из них 45,5 млн т – коксующихся марок. Доля перерабатываемого угля снизилась до 70,3% (для сравнения: в 2015 г. она составляла 71,5%, в 2014 г. – 72,6%). Лидирующее положение по объемам переработки занимает ОФ «Распадская» с 11 млн т коксующегося угля (+12%).
Отгрузка за прошедший год превысила 188,9 млн т (+7,8 млн т), из них 66% отправлено на экспорт (+8,6 млн т). При этом начались поставки в Боснию и Герцеговину, Чили. Таким образом, в настоящее время Кузбасс поставляет уголь в 55 стран.
Металлурги и коксохимики России получили за год 31,9 млн т (17% от общих поставок), электростанции – 23,9 млн т, предприятия ЖКХ и население – 3,9 млн т. Остатки угля на промежуточных и прирельсовых складах и в бункерах обогатительных фабрик увеличились до 13,9 млн т (+3,7 млн т).
В Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги в 2016 году погрузили 210,8 млн т каменного угля, что на 3% больше, чем в 2015-м.
Планы по удвоению
К 2018 году Россия намерена удвоить экспорт сельскохозяйственных машин, сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в ходе Гайдаровского форума, проходившего в январе 2017-го в Москве.
По его словам, на сегодняшний день объем производства сельскохозяйственных машин составляет около 40 тыс. ед. в год, при этом 12% может пойти на экспорт. По итогам 2016 года на сети РЖД погружено 102 тыс. т сельхозмашин – это на 35,4% выше плана и на 8,5% больше, чем в 2015-м. Во внутрироссийском сообщении отправлено 90,4 тыс. т (+10,6% к 2015 г.), в экспортном – 11,7 тыс. т (-5,9%).
Министр также добавил, что показатели продаж автомобилей в России в нынешнем году будут не хуже, чем в 2016-м, а в производстве ожидается небольшой рост. Это может положительно отразиться и на динамике железнодорожной погрузки данной номенклатуры. В прошлом году на сети РЖД погружено 596 тыс. т автомобилей (+49,9% к плану, но -2,4% к уровню 2015 г.), в том числе во внутреннем сообщении – 564,6 тыс. т (+0,2% к 2015 г.), в экспортном – 31 тыс. т (-33,6%).
Готовы поделиться
Западно-Сибирская железная дорога в январе текущего года планирует запустить со станций Омской области зерновые экспрессы назначением в Китай.
«Мы запускаем проект для перевозки 2 млн т зерна в рамках контракта с Китаем. Зерновой экспресс отправится со станций Омского региона назначением на Забайкальск», – сообщил начальник ЗСЖД Анатолий Регер.
В конце 2016 года сообщалось, что хозяйства Омской области подготовили к отгрузке в КНР 59,6 тыс. т пшеницы. Осуществлять отгрузку предполагают шесть элеваторов региона – «Омскхлебопродукт», Сибирский КХП, Омская макаронная фабрика, «Омское продовольствие», Калачинский элеватор и Исилькульский элеватор. Добавим, что разрешение на экспорт пшеницы в Китай имеют только четыре российских региона – Алтайский и Красноярский края, Новосибирская и Омская области.
Трехкратная выгода
НК «Казакстан темiр жолы» досрочно вводит сниженный тариф для транзита из Кыргызстана в Россию, сообщил президент АО «КТЖ – Грузовые перевозки» Оралхан Кулаков.
«Минсельхоз провел большую работу совместно с нами по поводу условий перевозок подкарантинных грузов. Вместе с тем с 10 января 2017 года созданы благоприятные условия для перевозок в Кыргызстан и оттуда через территорию Казахстана. С этого момента КТЖ вводит тарифы на транзитные перевозки по унифицированным тарифам, так как Кыргызстан входит в ЕАЭС. И хотя это должно было произойти в августе текущего года, мы решили сделать это раньше», – отметил О. Кулаков.
По его словам, для транзита животноводческой продукции из Кыргызстана в Россию определен маршрут от ст. Луговая (эксп.) до ст. Илецк (эксп.) протяженностью 2021 км. Перевозка в рефрижераторном вагоне РЕФ-1 стоила $5155 за вагон, а с 10 января 2017 года составит $1820,7. Таким образом, тариф снижен в 2,83 раза. О. Кулаков добавил, что потери от снижения тарифа для кыргызского направления будут компенсированы ростом перевозок в 3 раза.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Cтроительный подвоз
ОАО «РЖД» организует приоритетную доставку грузов для строительства Восточного нефтехимического комплекса (ВНХК) в районе Находки. На месте будущего кластера до 1 марта 2017 года будет создана территория опережающего развития «Нефтехимический».
[~PREVIEW_TEXT] => Cтроительный подвоз
ОАО «РЖД» организует приоритетную доставку грузов для строительства Восточного нефтехимического комплекса (ВНХК) в районе Находки. На месте будущего кластера до 1 марта 2017 года будет создана территория опережающего развития «Нефтехимический».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama1-17
[~CODE] => gruzovaya-panorama1-17
[EXTERNAL_ID] => 257390
[~EXTERNAL_ID] => 257390
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257390:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257390:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257390:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257390:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257390:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257390:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257390:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Cтроительный подвоз</b><br>
<br>
ОАО «РЖД» организует приоритетную доставку грузов для строительства Восточного нефтехимического комплекса (ВНХК) в районе Находки. На месте будущего кластера до 1 марта 2017 года будет создана территория опережающего развития «Нефтехимический».
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Cтроительный подвоз</b><br>
<br>
ОАО «РЖД» организует приоритетную доставку грузов для строительства Восточного нефтехимического комплекса (ВНХК) в районе Находки. На месте будущего кластера до 1 марта 2017 года будет создана территория опережающего развития «Нефтехимический».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 257395
[~ID] => 257395
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Терминалы попросили подвинуться
[~NAME] => Терминалы попросили подвинуться
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:02:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:02:46
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:02:46
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:02:46
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:06:45
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:06:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/terminaly-poprosili-podvinutsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/terminaly-poprosili-podvinutsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В кольце проблем
До недавнего времени переработка контейнерных грузов, поступающих железнодорожным транспортом в Москву, осуществлялась на девяти грузовых дворах Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» (на станциях Москва-Товарная-Павелецкая, Москва-Товарная-Курская, Москва-Товарная-Рязанская, Москва-Товарная-Киевская, Москва-Товарная-Смоленская, Москва-Бутырская, Кунцево-2, Подмосковная, Москва-2-Митьково), грузовом дворе ПАО «ТрансКонтейнер» на ст. Москва-Товарная и в терминально-логистическом центре «Ховрино». Координационным советом по развитию транспортной системы Москвы и Московской области (протокол № 56 от 07.07.2015 г.) утверждена генеральная схема развития Московского железнодорожного узла и план-график закрытия грузовых дворов, расположенных в границах Малого кольца Московской железной дороги, с учетом поэтапного ввода в эксплуатацию новых ТЛЦ грузового каркаса («Ховрино», «Северянин», «Кунцево-2» и «Люблино»).
В декабре 2015 года ОАО «РЖД» и правительство Москвы подписали ускоренный план-график закрытия грузовых дворов. Как пояснили в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», в соответствии с принятыми решениями предполагался перевод грузовой работы со станций Москва-Товарная и Москва-Бутырская на ТЛЦ «Ховрино», со станций Москва-Товарная-Рязанская и Москва-2-Митьково – на ТЛЦ «Северянин» (в районе грузового двора ст. Москва-Товарная-Ярославская), со станций Москва-Товарная-Смоленская, Подмосковная и Москва-Товарная-Киевская – на ТЛЦ «Кунцево-2» (в районе грузового двора ст. Кунцево-2), со станций Москва-Товарная-Курская и Москва-Товарная-Павелецкая – на ТЛЦ «Люблино» (со строительством на территории ОАО «ЛЛМЗ»). При этом планировалось синхронизовать закрытие грузовых дворов с созданием замещающих терминальных мощностей в составе ТЛЦ.
На сегодняшний день закрыты для работы с крупнотоннажными контейнерами грузовые дворы станций Москва-Бутырская, Москва-Товарная-Рязанская, Москва-2-Митьково, Москва-Товарная-Смоленская, Подмосковная (приказ Росжелдора № 453 от 22.09.2016 г.), полностью закрыты грузовые дворы станций Москва-Товарная (приказ Росжелдора от № 60 от 17.02.2016 г.) и Москва-Товарная-Киевская (приказ Росжелдора № 49 от 17.02.2015 г.). «По состоянию на декабрь 2016 года работа с контейнерными грузами, поступающими железнодорожным транспортом в Москву, велась на ТЛЦ «Ховрино», грузовых дворах станций Кунцево-2, Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская», – уточнили в дирекции.
Закрытие для грузовой работы ряда станций, расположенных внутри МКАД и непосредственно на МКЖД, по мнению генерального директора ОАО «МАНП» Максима Темкина, привело к перераспределению каботажных грузопотоков, отправляемых в регионы РФ, по станциям/терминалам Москвы и Московской области. «В итоге многие грузовладельцы и экспедиторы вслед за ПАО «ТрансКонтейнер» переместились на терминал ст. Ворсино. Оставшиеся были вынуждены искать альтернативные места для грузовой работы», – отмечает он.
Проекты и прожекты
Взамен закрытых объектов в Москве планировалось построить четыре новых. На сегодняшний день реализована первая очередь ТЛЦ «Ховрино», продолжает работу грузовой двор ст. Кунцево-2, но проект по созданию на его базе ТЛЦ приостановлен. В свою очередь, инвестором заморожена реализация проекта ТЛЦ «Люблино», а ввод в эксплуатацию ТЛЦ «Северянин» возможен не ранее 2018 года. Строительство второй очереди ТЛЦ «Ховрино» поставлено в зависимость от реализации проекта ОАО «РЖД» по возведению пассажирской технической станции (ПТС). В настоящий момент ОАО «РЖД» и ООО «Логистика КС» ведут работу по обмену путями для организации работы ТЛЦ и ПТС. В то же время в Московской области реализуется еще два проекта с различной степенью участия ОАО «РЖД» и за счет внешних инвестиций – это ТЛЦ «Белый Раст» в Дмитровском районе и ТЛЦ «Восточный» в Электроуглях.
Может, оно и к лучшему, что не всем планам суждено быть воплощенными в жизнь. По мнению генерального директора ООО «Термокон Групп» Станислава Станкевича, сегодня контейнерных терминалов в Москве и Московской области уже в избытке. «Даже при пиковых объемах, которые были у нас в 2013–2014 гг., их загрузка не превышала 60%. Сегодня средняя загрузка составляет чуть более 50%. При этом два терминала («Ворсино» и «Орехово-Зуево») пока даже не вышли на проектную мощность, а закрыто было пять», – оценивает ситуацию в данном сегменте С. Станкевич.
Он полагает, что в перспективе до 2025 года действующих терминалов (даже с учетом максимально оптимистичного прогноза по контейнерообороту) более чем достаточно. «Запуск любого нового ТЛЦ снизит загруженность существующих объектов до 40%. По нашим оценкам, сейчас перерабатывающая способность действующих объектов составляет порядка 1,2 млн TEU. 2016 год был закончен с результатом более 600 тыс. TEU. При этом новые объекты заявляются мощностью по 300 тыс. TEU каждый. Если они будут введены, то на каждый терминал придется 20% от общего объема грузопотока», – прогнозирует эксперт.
В итоге может сложиться ситуация, когда любой вновь строящийся контейнерный терминал сам по себе сможет переработать весь объем грузопотока в регионе.
Дифференцированный подход
Однако новые ТЛЦ не самая большая проблема уже действующих объектов. В условиях избытка мощностей и падения контейнерооборота терминалы вынуждены не только выживать, снизив до минимума стоимость своих услуг, но и конкурировать по не всегда понятным правилам игры. Если контейнерные терминалы операторам и грузовладельцам предоставляют равные условия, то об одинаковом доступе всех участников логистического рынка к инфраструктуре ОАО «РЖД» говорить не приходится. По словам М. Темкина, есть ряд проблем, которые создают дополнительные конкурентные преимущества одним и недостатки – другим. «Например, возможность формирования контейнерных поездов длиной 57 условных вагонов. На сегодняшний день только один терминал в Московском регионе (ТЛЦ «Ховрино») может формировать составы такой длины.
На все остальные наложено ограничение по формированию и отправлению контейнерных поездов длиной не менее 71 условной единицы. Что это значит для остальных терминалов? Более длительный срок накопления грузов и, соответственно, более длительный промежуток времени между отправлениями контейнерных поездов, а в итоге – увеличенный срок доставки грузов», – рассказал М. Темкин. В то же время, как добавил коммерческий директор ООО «Фирма «Экодор» Дмитрий Фроликов, более короткий контейнерный поезд, особенно в условиях низкого грузопотока, позволяет сократить время накопления груза, использовать меньшее количество подвижного состава, который иногда очень сложно найти. «Именно из-за нехватки тары и платформ происходят задержки при отправке контейнерных поездов», – отметил эксперт.
Описанная несправедливость в итоге вылилась в коллективное обращение в адрес ФАС России от организаторов контейнерных перевозок, суть которого сводилась к созданию ОАО «РЖД» неравных условий работы для участников рынка. Согласно письму, уменьшенная длина поезда создает ряд технологических и коммерческих преимуществ на рынке. Таким образом, создавая разные условия для грузоотправителей на Октябрьской и Московской железных дорогах, ОАО «РЖД» не позволяет вести равноправную конкурентную деятельность.
Московское УФАС России выдало ОАО «РЖД» предупреждение с требованием прекращения действий, которые содержат признаки нарушения антимонопольного законодательства, а также предписание о необходимости разработки порядка, исключающего дискриминационные условия при установлении нормы формирования контейнерных поездов.
Согласно пункту 8 части 1 статьи 10 закона о защите конкуренции запрещаются действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта, результатом которых являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц (хозяйствующих субъектов) в сфере предпринимательской деятельности либо неопределенного круга потребителей, в том числе создание дискриминационных условий.
Посмотрим, что из этого выйдет, ведь данные преференции ТЛЦ «Ховрино» предоставляются с самого начала его операционной деятельности в январе 2014 года. Ранее в ОАО «РЖД» поясняли, что формирование отправительских маршрутов в 71 условный вагон невозможно на станциях Товарная и Кунцево, а льгота терминалу «Ховрино» была дана лишь на период реконструкции Малого кольца. Однако по новому пассажирскому маршруту уже вовсю ходят поезда, а преференция так и осталась.
В то же время участники рынка комментируют, что, получив предписание от ФАС или просто по своим основаниям, ОАО «РЖД» начало менять политику в части длины поездов. С 11 декабря 2016 года, с введением нового графика движения поездов, есть положительная тенденция к унификации длины состава.
Нужен ли контейнерный каркас?
Другую проблему данного сегмента рынка отмечают в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». По словам экспертов дирекции, несмотря на обещанное изменение технологий и повышение качества и скорости работы ТЛЦ, клиенты грузовых дворов в письмах открыто указывают на невозможность перевода существующей грузовой базы на железнодорожные станции Московской области из-за их удаленности от мест консолидации грузов. Ввиду этого ускорение процесса закрытия грузовых дворов, перерабатывающих контейнеризированные грузы, без создания альтернативной инфраструктуры, доступной и удобной для конечного потребителя, может стать причиной разрыва устоявшихся логистических цепочек. Поэтому при безальтернативном закрытии грузовых дворов большинство клиентов будут вынуждены полностью переключить свои грузопотоки на автомобильный транспорт. Для недопущения оттока грузов оптимально производить поэтапное закрытие терминалов после введения в строй элементов грузового каркаса.
«В связи с закрытием грузовых дворов ОАО «РЖД» до создания замещающих терминальных мощностей грузового каркаса начинает реализовываться негативный сценарий: в Москве растет число кустарных площадок по отстою, растарке и хранению контейнеров. В связи с переключением грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный увеличивается нагрузка на МКАД и радиальные автотрассы», – комментируют в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом.
При полном закрытии грузовых дворов, по экспертной оценке АО «ИЭРТ», произойдет увеличение ежедневного количества грузового автомобильного транспорта, необходимого для доставки грузов для нужд Москвы, на 8610 ед. (растаренный груз из одного контейнера может быть перевезен малотоннажными грузовыми машинами (от 4 до 10), в зависимости от веса груза в контейнере), рост стоимости конечной продукции для потребителей в счет компенсации возникающих издержек из-за изменения технологии доставки грузов, увеличение количества вредных выбросов в атмосферу в связи с ростом объемов грузового автотранспорта в городе на 63 тыс. т в год (и еще дополнительно 745 тыс. т в регионах) и т. д.
Возникает вопрос: нужна ли региону такая кардинальная трансформация? И не приведет ли избыток мощностей к банкротству терминальщиков? Ведь с 2017 года и тариф на перевозку грузов в контейнерах вырастает на 4% (это без учета общей индексации на 4% и еще 2% на инфраструктуру), что сделает их сервис еще менее привлекательным.
[~DETAIL_TEXT] => В кольце проблем
До недавнего времени переработка контейнерных грузов, поступающих железнодорожным транспортом в Москву, осуществлялась на девяти грузовых дворах Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» (на станциях Москва-Товарная-Павелецкая, Москва-Товарная-Курская, Москва-Товарная-Рязанская, Москва-Товарная-Киевская, Москва-Товарная-Смоленская, Москва-Бутырская, Кунцево-2, Подмосковная, Москва-2-Митьково), грузовом дворе ПАО «ТрансКонтейнер» на ст. Москва-Товарная и в терминально-логистическом центре «Ховрино». Координационным советом по развитию транспортной системы Москвы и Московской области (протокол № 56 от 07.07.2015 г.) утверждена генеральная схема развития Московского железнодорожного узла и план-график закрытия грузовых дворов, расположенных в границах Малого кольца Московской железной дороги, с учетом поэтапного ввода в эксплуатацию новых ТЛЦ грузового каркаса («Ховрино», «Северянин», «Кунцево-2» и «Люблино»).
В декабре 2015 года ОАО «РЖД» и правительство Москвы подписали ускоренный план-график закрытия грузовых дворов. Как пояснили в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», в соответствии с принятыми решениями предполагался перевод грузовой работы со станций Москва-Товарная и Москва-Бутырская на ТЛЦ «Ховрино», со станций Москва-Товарная-Рязанская и Москва-2-Митьково – на ТЛЦ «Северянин» (в районе грузового двора ст. Москва-Товарная-Ярославская), со станций Москва-Товарная-Смоленская, Подмосковная и Москва-Товарная-Киевская – на ТЛЦ «Кунцево-2» (в районе грузового двора ст. Кунцево-2), со станций Москва-Товарная-Курская и Москва-Товарная-Павелецкая – на ТЛЦ «Люблино» (со строительством на территории ОАО «ЛЛМЗ»). При этом планировалось синхронизовать закрытие грузовых дворов с созданием замещающих терминальных мощностей в составе ТЛЦ.
На сегодняшний день закрыты для работы с крупнотоннажными контейнерами грузовые дворы станций Москва-Бутырская, Москва-Товарная-Рязанская, Москва-2-Митьково, Москва-Товарная-Смоленская, Подмосковная (приказ Росжелдора № 453 от 22.09.2016 г.), полностью закрыты грузовые дворы станций Москва-Товарная (приказ Росжелдора от № 60 от 17.02.2016 г.) и Москва-Товарная-Киевская (приказ Росжелдора № 49 от 17.02.2015 г.). «По состоянию на декабрь 2016 года работа с контейнерными грузами, поступающими железнодорожным транспортом в Москву, велась на ТЛЦ «Ховрино», грузовых дворах станций Кунцево-2, Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская», – уточнили в дирекции.
Закрытие для грузовой работы ряда станций, расположенных внутри МКАД и непосредственно на МКЖД, по мнению генерального директора ОАО «МАНП» Максима Темкина, привело к перераспределению каботажных грузопотоков, отправляемых в регионы РФ, по станциям/терминалам Москвы и Московской области. «В итоге многие грузовладельцы и экспедиторы вслед за ПАО «ТрансКонтейнер» переместились на терминал ст. Ворсино. Оставшиеся были вынуждены искать альтернативные места для грузовой работы», – отмечает он.
Проекты и прожекты
Взамен закрытых объектов в Москве планировалось построить четыре новых. На сегодняшний день реализована первая очередь ТЛЦ «Ховрино», продолжает работу грузовой двор ст. Кунцево-2, но проект по созданию на его базе ТЛЦ приостановлен. В свою очередь, инвестором заморожена реализация проекта ТЛЦ «Люблино», а ввод в эксплуатацию ТЛЦ «Северянин» возможен не ранее 2018 года. Строительство второй очереди ТЛЦ «Ховрино» поставлено в зависимость от реализации проекта ОАО «РЖД» по возведению пассажирской технической станции (ПТС). В настоящий момент ОАО «РЖД» и ООО «Логистика КС» ведут работу по обмену путями для организации работы ТЛЦ и ПТС. В то же время в Московской области реализуется еще два проекта с различной степенью участия ОАО «РЖД» и за счет внешних инвестиций – это ТЛЦ «Белый Раст» в Дмитровском районе и ТЛЦ «Восточный» в Электроуглях.
Может, оно и к лучшему, что не всем планам суждено быть воплощенными в жизнь. По мнению генерального директора ООО «Термокон Групп» Станислава Станкевича, сегодня контейнерных терминалов в Москве и Московской области уже в избытке. «Даже при пиковых объемах, которые были у нас в 2013–2014 гг., их загрузка не превышала 60%. Сегодня средняя загрузка составляет чуть более 50%. При этом два терминала («Ворсино» и «Орехово-Зуево») пока даже не вышли на проектную мощность, а закрыто было пять», – оценивает ситуацию в данном сегменте С. Станкевич.
Он полагает, что в перспективе до 2025 года действующих терминалов (даже с учетом максимально оптимистичного прогноза по контейнерообороту) более чем достаточно. «Запуск любого нового ТЛЦ снизит загруженность существующих объектов до 40%. По нашим оценкам, сейчас перерабатывающая способность действующих объектов составляет порядка 1,2 млн TEU. 2016 год был закончен с результатом более 600 тыс. TEU. При этом новые объекты заявляются мощностью по 300 тыс. TEU каждый. Если они будут введены, то на каждый терминал придется 20% от общего объема грузопотока», – прогнозирует эксперт.
В итоге может сложиться ситуация, когда любой вновь строящийся контейнерный терминал сам по себе сможет переработать весь объем грузопотока в регионе.
Дифференцированный подход
Однако новые ТЛЦ не самая большая проблема уже действующих объектов. В условиях избытка мощностей и падения контейнерооборота терминалы вынуждены не только выживать, снизив до минимума стоимость своих услуг, но и конкурировать по не всегда понятным правилам игры. Если контейнерные терминалы операторам и грузовладельцам предоставляют равные условия, то об одинаковом доступе всех участников логистического рынка к инфраструктуре ОАО «РЖД» говорить не приходится. По словам М. Темкина, есть ряд проблем, которые создают дополнительные конкурентные преимущества одним и недостатки – другим. «Например, возможность формирования контейнерных поездов длиной 57 условных вагонов. На сегодняшний день только один терминал в Московском регионе (ТЛЦ «Ховрино») может формировать составы такой длины.
На все остальные наложено ограничение по формированию и отправлению контейнерных поездов длиной не менее 71 условной единицы. Что это значит для остальных терминалов? Более длительный срок накопления грузов и, соответственно, более длительный промежуток времени между отправлениями контейнерных поездов, а в итоге – увеличенный срок доставки грузов», – рассказал М. Темкин. В то же время, как добавил коммерческий директор ООО «Фирма «Экодор» Дмитрий Фроликов, более короткий контейнерный поезд, особенно в условиях низкого грузопотока, позволяет сократить время накопления груза, использовать меньшее количество подвижного состава, который иногда очень сложно найти. «Именно из-за нехватки тары и платформ происходят задержки при отправке контейнерных поездов», – отметил эксперт.
Описанная несправедливость в итоге вылилась в коллективное обращение в адрес ФАС России от организаторов контейнерных перевозок, суть которого сводилась к созданию ОАО «РЖД» неравных условий работы для участников рынка. Согласно письму, уменьшенная длина поезда создает ряд технологических и коммерческих преимуществ на рынке. Таким образом, создавая разные условия для грузоотправителей на Октябрьской и Московской железных дорогах, ОАО «РЖД» не позволяет вести равноправную конкурентную деятельность.
Московское УФАС России выдало ОАО «РЖД» предупреждение с требованием прекращения действий, которые содержат признаки нарушения антимонопольного законодательства, а также предписание о необходимости разработки порядка, исключающего дискриминационные условия при установлении нормы формирования контейнерных поездов.
Согласно пункту 8 части 1 статьи 10 закона о защите конкуренции запрещаются действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта, результатом которых являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц (хозяйствующих субъектов) в сфере предпринимательской деятельности либо неопределенного круга потребителей, в том числе создание дискриминационных условий.
Посмотрим, что из этого выйдет, ведь данные преференции ТЛЦ «Ховрино» предоставляются с самого начала его операционной деятельности в январе 2014 года. Ранее в ОАО «РЖД» поясняли, что формирование отправительских маршрутов в 71 условный вагон невозможно на станциях Товарная и Кунцево, а льгота терминалу «Ховрино» была дана лишь на период реконструкции Малого кольца. Однако по новому пассажирскому маршруту уже вовсю ходят поезда, а преференция так и осталась.
В то же время участники рынка комментируют, что, получив предписание от ФАС или просто по своим основаниям, ОАО «РЖД» начало менять политику в части длины поездов. С 11 декабря 2016 года, с введением нового графика движения поездов, есть положительная тенденция к унификации длины состава.
Нужен ли контейнерный каркас?
Другую проблему данного сегмента рынка отмечают в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». По словам экспертов дирекции, несмотря на обещанное изменение технологий и повышение качества и скорости работы ТЛЦ, клиенты грузовых дворов в письмах открыто указывают на невозможность перевода существующей грузовой базы на железнодорожные станции Московской области из-за их удаленности от мест консолидации грузов. Ввиду этого ускорение процесса закрытия грузовых дворов, перерабатывающих контейнеризированные грузы, без создания альтернативной инфраструктуры, доступной и удобной для конечного потребителя, может стать причиной разрыва устоявшихся логистических цепочек. Поэтому при безальтернативном закрытии грузовых дворов большинство клиентов будут вынуждены полностью переключить свои грузопотоки на автомобильный транспорт. Для недопущения оттока грузов оптимально производить поэтапное закрытие терминалов после введения в строй элементов грузового каркаса.
«В связи с закрытием грузовых дворов ОАО «РЖД» до создания замещающих терминальных мощностей грузового каркаса начинает реализовываться негативный сценарий: в Москве растет число кустарных площадок по отстою, растарке и хранению контейнеров. В связи с переключением грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный увеличивается нагрузка на МКАД и радиальные автотрассы», – комментируют в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом.
При полном закрытии грузовых дворов, по экспертной оценке АО «ИЭРТ», произойдет увеличение ежедневного количества грузового автомобильного транспорта, необходимого для доставки грузов для нужд Москвы, на 8610 ед. (растаренный груз из одного контейнера может быть перевезен малотоннажными грузовыми машинами (от 4 до 10), в зависимости от веса груза в контейнере), рост стоимости конечной продукции для потребителей в счет компенсации возникающих издержек из-за изменения технологии доставки грузов, увеличение количества вредных выбросов в атмосферу в связи с ростом объемов грузового автотранспорта в городе на 63 тыс. т в год (и еще дополнительно 745 тыс. т в регионах) и т. д.
Возникает вопрос: нужна ли региону такая кардинальная трансформация? И не приведет ли избыток мощностей к банкротству терминальщиков? Ведь с 2017 года и тариф на перевозку грузов в контейнерах вырастает на 4% (это без учета общей индексации на 4% и еще 2% на инфраструктуру), что сделает их сервис еще менее привлекательным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для организации пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги потребовалось закрыть для грузовой работы станции и подъездные пути, которые располагались поблизости или примыкали к нему, а также перестроить схему развоза грузов по Московскому узлу. Как в этой связи изменилась ситуация в сегменте контейнерных терминалов в Москве и области? Появились ли новые терминально-складские объекты и созданы ли равные условия игры для всех участников бизнеса?
[~PREVIEW_TEXT] => Для организации пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги потребовалось закрыть для грузовой работы станции и подъездные пути, которые располагались поблизости или примыкали к нему, а также перестроить схему развоза грузов по Московскому узлу. Как в этой связи изменилась ситуация в сегменте контейнерных терминалов в Москве и области? Появились ли новые терминально-складские объекты и созданы ли равные условия игры для всех участников бизнеса?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26753
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:06:45
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 271
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 25628
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/79d
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a25f2e6fb1aaa552c6ee6bc3d080b5f2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/79d/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/79d/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/79d/12.jpg
[ALT] => Терминалы попросили подвинуться
[TITLE] => Терминалы попросили подвинуться
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26753
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => terminaly-poprosili-podvinutsya
[~CODE] => terminaly-poprosili-podvinutsya
[EXTERNAL_ID] => 257395
[~EXTERNAL_ID] => 257395
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257395:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257395:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257395:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257395:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257395:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257395:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257395:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Терминалы попросили подвинуться
[SECTION_META_KEYWORDS] => терминалы попросили подвинуться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Для организации пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги потребовалось закрыть для грузовой работы станции и подъездные пути, которые располагались поблизости или примыкали к нему, а также перестроить схему развоза грузов по Московскому узлу. Как в этой связи изменилась ситуация в сегменте контейнерных терминалов в Москве и области? Появились ли новые терминально-складские объекты и созданы ли равные условия игры для всех участников бизнеса?
[ELEMENT_META_TITLE] => Терминалы попросили подвинуться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => терминалы попросили подвинуться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для организации пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги потребовалось закрыть для грузовой работы станции и подъездные пути, которые располагались поблизости или примыкали к нему, а также перестроить схему развоза грузов по Московскому узлу. Как в этой связи изменилась ситуация в сегменте контейнерных терминалов в Москве и области? Появились ли новые терминально-складские объекты и созданы ли равные условия игры для всех участников бизнеса?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Терминалы попросили подвинуться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминалы попросили подвинуться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминалы попросили подвинуться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминалы попросили подвинуться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Терминалы попросили подвинуться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминалы попросили подвинуться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминалы попросили подвинуться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминалы попросили подвинуться
)
)
Array
(
[ID] => 257395
[~ID] => 257395
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Терминалы попросили подвинуться
[~NAME] => Терминалы попросили подвинуться
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:02:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:02:46
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:02:46
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:02:46
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:06:45
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:06:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/terminaly-poprosili-podvinutsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/terminaly-poprosili-podvinutsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В кольце проблем
До недавнего времени переработка контейнерных грузов, поступающих железнодорожным транспортом в Москву, осуществлялась на девяти грузовых дворах Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» (на станциях Москва-Товарная-Павелецкая, Москва-Товарная-Курская, Москва-Товарная-Рязанская, Москва-Товарная-Киевская, Москва-Товарная-Смоленская, Москва-Бутырская, Кунцево-2, Подмосковная, Москва-2-Митьково), грузовом дворе ПАО «ТрансКонтейнер» на ст. Москва-Товарная и в терминально-логистическом центре «Ховрино». Координационным советом по развитию транспортной системы Москвы и Московской области (протокол № 56 от 07.07.2015 г.) утверждена генеральная схема развития Московского железнодорожного узла и план-график закрытия грузовых дворов, расположенных в границах Малого кольца Московской железной дороги, с учетом поэтапного ввода в эксплуатацию новых ТЛЦ грузового каркаса («Ховрино», «Северянин», «Кунцево-2» и «Люблино»).
В декабре 2015 года ОАО «РЖД» и правительство Москвы подписали ускоренный план-график закрытия грузовых дворов. Как пояснили в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», в соответствии с принятыми решениями предполагался перевод грузовой работы со станций Москва-Товарная и Москва-Бутырская на ТЛЦ «Ховрино», со станций Москва-Товарная-Рязанская и Москва-2-Митьково – на ТЛЦ «Северянин» (в районе грузового двора ст. Москва-Товарная-Ярославская), со станций Москва-Товарная-Смоленская, Подмосковная и Москва-Товарная-Киевская – на ТЛЦ «Кунцево-2» (в районе грузового двора ст. Кунцево-2), со станций Москва-Товарная-Курская и Москва-Товарная-Павелецкая – на ТЛЦ «Люблино» (со строительством на территории ОАО «ЛЛМЗ»). При этом планировалось синхронизовать закрытие грузовых дворов с созданием замещающих терминальных мощностей в составе ТЛЦ.
На сегодняшний день закрыты для работы с крупнотоннажными контейнерами грузовые дворы станций Москва-Бутырская, Москва-Товарная-Рязанская, Москва-2-Митьково, Москва-Товарная-Смоленская, Подмосковная (приказ Росжелдора № 453 от 22.09.2016 г.), полностью закрыты грузовые дворы станций Москва-Товарная (приказ Росжелдора от № 60 от 17.02.2016 г.) и Москва-Товарная-Киевская (приказ Росжелдора № 49 от 17.02.2015 г.). «По состоянию на декабрь 2016 года работа с контейнерными грузами, поступающими железнодорожным транспортом в Москву, велась на ТЛЦ «Ховрино», грузовых дворах станций Кунцево-2, Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская», – уточнили в дирекции.
Закрытие для грузовой работы ряда станций, расположенных внутри МКАД и непосредственно на МКЖД, по мнению генерального директора ОАО «МАНП» Максима Темкина, привело к перераспределению каботажных грузопотоков, отправляемых в регионы РФ, по станциям/терминалам Москвы и Московской области. «В итоге многие грузовладельцы и экспедиторы вслед за ПАО «ТрансКонтейнер» переместились на терминал ст. Ворсино. Оставшиеся были вынуждены искать альтернативные места для грузовой работы», – отмечает он.
Проекты и прожекты
Взамен закрытых объектов в Москве планировалось построить четыре новых. На сегодняшний день реализована первая очередь ТЛЦ «Ховрино», продолжает работу грузовой двор ст. Кунцево-2, но проект по созданию на его базе ТЛЦ приостановлен. В свою очередь, инвестором заморожена реализация проекта ТЛЦ «Люблино», а ввод в эксплуатацию ТЛЦ «Северянин» возможен не ранее 2018 года. Строительство второй очереди ТЛЦ «Ховрино» поставлено в зависимость от реализации проекта ОАО «РЖД» по возведению пассажирской технической станции (ПТС). В настоящий момент ОАО «РЖД» и ООО «Логистика КС» ведут работу по обмену путями для организации работы ТЛЦ и ПТС. В то же время в Московской области реализуется еще два проекта с различной степенью участия ОАО «РЖД» и за счет внешних инвестиций – это ТЛЦ «Белый Раст» в Дмитровском районе и ТЛЦ «Восточный» в Электроуглях.
Может, оно и к лучшему, что не всем планам суждено быть воплощенными в жизнь. По мнению генерального директора ООО «Термокон Групп» Станислава Станкевича, сегодня контейнерных терминалов в Москве и Московской области уже в избытке. «Даже при пиковых объемах, которые были у нас в 2013–2014 гг., их загрузка не превышала 60%. Сегодня средняя загрузка составляет чуть более 50%. При этом два терминала («Ворсино» и «Орехово-Зуево») пока даже не вышли на проектную мощность, а закрыто было пять», – оценивает ситуацию в данном сегменте С. Станкевич.
Он полагает, что в перспективе до 2025 года действующих терминалов (даже с учетом максимально оптимистичного прогноза по контейнерообороту) более чем достаточно. «Запуск любого нового ТЛЦ снизит загруженность существующих объектов до 40%. По нашим оценкам, сейчас перерабатывающая способность действующих объектов составляет порядка 1,2 млн TEU. 2016 год был закончен с результатом более 600 тыс. TEU. При этом новые объекты заявляются мощностью по 300 тыс. TEU каждый. Если они будут введены, то на каждый терминал придется 20% от общего объема грузопотока», – прогнозирует эксперт.
В итоге может сложиться ситуация, когда любой вновь строящийся контейнерный терминал сам по себе сможет переработать весь объем грузопотока в регионе.
Дифференцированный подход
Однако новые ТЛЦ не самая большая проблема уже действующих объектов. В условиях избытка мощностей и падения контейнерооборота терминалы вынуждены не только выживать, снизив до минимума стоимость своих услуг, но и конкурировать по не всегда понятным правилам игры. Если контейнерные терминалы операторам и грузовладельцам предоставляют равные условия, то об одинаковом доступе всех участников логистического рынка к инфраструктуре ОАО «РЖД» говорить не приходится. По словам М. Темкина, есть ряд проблем, которые создают дополнительные конкурентные преимущества одним и недостатки – другим. «Например, возможность формирования контейнерных поездов длиной 57 условных вагонов. На сегодняшний день только один терминал в Московском регионе (ТЛЦ «Ховрино») может формировать составы такой длины.
На все остальные наложено ограничение по формированию и отправлению контейнерных поездов длиной не менее 71 условной единицы. Что это значит для остальных терминалов? Более длительный срок накопления грузов и, соответственно, более длительный промежуток времени между отправлениями контейнерных поездов, а в итоге – увеличенный срок доставки грузов», – рассказал М. Темкин. В то же время, как добавил коммерческий директор ООО «Фирма «Экодор» Дмитрий Фроликов, более короткий контейнерный поезд, особенно в условиях низкого грузопотока, позволяет сократить время накопления груза, использовать меньшее количество подвижного состава, который иногда очень сложно найти. «Именно из-за нехватки тары и платформ происходят задержки при отправке контейнерных поездов», – отметил эксперт.
Описанная несправедливость в итоге вылилась в коллективное обращение в адрес ФАС России от организаторов контейнерных перевозок, суть которого сводилась к созданию ОАО «РЖД» неравных условий работы для участников рынка. Согласно письму, уменьшенная длина поезда создает ряд технологических и коммерческих преимуществ на рынке. Таким образом, создавая разные условия для грузоотправителей на Октябрьской и Московской железных дорогах, ОАО «РЖД» не позволяет вести равноправную конкурентную деятельность.
Московское УФАС России выдало ОАО «РЖД» предупреждение с требованием прекращения действий, которые содержат признаки нарушения антимонопольного законодательства, а также предписание о необходимости разработки порядка, исключающего дискриминационные условия при установлении нормы формирования контейнерных поездов.
Согласно пункту 8 части 1 статьи 10 закона о защите конкуренции запрещаются действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта, результатом которых являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц (хозяйствующих субъектов) в сфере предпринимательской деятельности либо неопределенного круга потребителей, в том числе создание дискриминационных условий.
Посмотрим, что из этого выйдет, ведь данные преференции ТЛЦ «Ховрино» предоставляются с самого начала его операционной деятельности в январе 2014 года. Ранее в ОАО «РЖД» поясняли, что формирование отправительских маршрутов в 71 условный вагон невозможно на станциях Товарная и Кунцево, а льгота терминалу «Ховрино» была дана лишь на период реконструкции Малого кольца. Однако по новому пассажирскому маршруту уже вовсю ходят поезда, а преференция так и осталась.
В то же время участники рынка комментируют, что, получив предписание от ФАС или просто по своим основаниям, ОАО «РЖД» начало менять политику в части длины поездов. С 11 декабря 2016 года, с введением нового графика движения поездов, есть положительная тенденция к унификации длины состава.
Нужен ли контейнерный каркас?
Другую проблему данного сегмента рынка отмечают в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». По словам экспертов дирекции, несмотря на обещанное изменение технологий и повышение качества и скорости работы ТЛЦ, клиенты грузовых дворов в письмах открыто указывают на невозможность перевода существующей грузовой базы на железнодорожные станции Московской области из-за их удаленности от мест консолидации грузов. Ввиду этого ускорение процесса закрытия грузовых дворов, перерабатывающих контейнеризированные грузы, без создания альтернативной инфраструктуры, доступной и удобной для конечного потребителя, может стать причиной разрыва устоявшихся логистических цепочек. Поэтому при безальтернативном закрытии грузовых дворов большинство клиентов будут вынуждены полностью переключить свои грузопотоки на автомобильный транспорт. Для недопущения оттока грузов оптимально производить поэтапное закрытие терминалов после введения в строй элементов грузового каркаса.
«В связи с закрытием грузовых дворов ОАО «РЖД» до создания замещающих терминальных мощностей грузового каркаса начинает реализовываться негативный сценарий: в Москве растет число кустарных площадок по отстою, растарке и хранению контейнеров. В связи с переключением грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный увеличивается нагрузка на МКАД и радиальные автотрассы», – комментируют в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом.
При полном закрытии грузовых дворов, по экспертной оценке АО «ИЭРТ», произойдет увеличение ежедневного количества грузового автомобильного транспорта, необходимого для доставки грузов для нужд Москвы, на 8610 ед. (растаренный груз из одного контейнера может быть перевезен малотоннажными грузовыми машинами (от 4 до 10), в зависимости от веса груза в контейнере), рост стоимости конечной продукции для потребителей в счет компенсации возникающих издержек из-за изменения технологии доставки грузов, увеличение количества вредных выбросов в атмосферу в связи с ростом объемов грузового автотранспорта в городе на 63 тыс. т в год (и еще дополнительно 745 тыс. т в регионах) и т. д.
Возникает вопрос: нужна ли региону такая кардинальная трансформация? И не приведет ли избыток мощностей к банкротству терминальщиков? Ведь с 2017 года и тариф на перевозку грузов в контейнерах вырастает на 4% (это без учета общей индексации на 4% и еще 2% на инфраструктуру), что сделает их сервис еще менее привлекательным.
[~DETAIL_TEXT] => В кольце проблем
До недавнего времени переработка контейнерных грузов, поступающих железнодорожным транспортом в Москву, осуществлялась на девяти грузовых дворах Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» (на станциях Москва-Товарная-Павелецкая, Москва-Товарная-Курская, Москва-Товарная-Рязанская, Москва-Товарная-Киевская, Москва-Товарная-Смоленская, Москва-Бутырская, Кунцево-2, Подмосковная, Москва-2-Митьково), грузовом дворе ПАО «ТрансКонтейнер» на ст. Москва-Товарная и в терминально-логистическом центре «Ховрино». Координационным советом по развитию транспортной системы Москвы и Московской области (протокол № 56 от 07.07.2015 г.) утверждена генеральная схема развития Московского железнодорожного узла и план-график закрытия грузовых дворов, расположенных в границах Малого кольца Московской железной дороги, с учетом поэтапного ввода в эксплуатацию новых ТЛЦ грузового каркаса («Ховрино», «Северянин», «Кунцево-2» и «Люблино»).
В декабре 2015 года ОАО «РЖД» и правительство Москвы подписали ускоренный план-график закрытия грузовых дворов. Как пояснили в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», в соответствии с принятыми решениями предполагался перевод грузовой работы со станций Москва-Товарная и Москва-Бутырская на ТЛЦ «Ховрино», со станций Москва-Товарная-Рязанская и Москва-2-Митьково – на ТЛЦ «Северянин» (в районе грузового двора ст. Москва-Товарная-Ярославская), со станций Москва-Товарная-Смоленская, Подмосковная и Москва-Товарная-Киевская – на ТЛЦ «Кунцево-2» (в районе грузового двора ст. Кунцево-2), со станций Москва-Товарная-Курская и Москва-Товарная-Павелецкая – на ТЛЦ «Люблино» (со строительством на территории ОАО «ЛЛМЗ»). При этом планировалось синхронизовать закрытие грузовых дворов с созданием замещающих терминальных мощностей в составе ТЛЦ.
На сегодняшний день закрыты для работы с крупнотоннажными контейнерами грузовые дворы станций Москва-Бутырская, Москва-Товарная-Рязанская, Москва-2-Митьково, Москва-Товарная-Смоленская, Подмосковная (приказ Росжелдора № 453 от 22.09.2016 г.), полностью закрыты грузовые дворы станций Москва-Товарная (приказ Росжелдора от № 60 от 17.02.2016 г.) и Москва-Товарная-Киевская (приказ Росжелдора № 49 от 17.02.2015 г.). «По состоянию на декабрь 2016 года работа с контейнерными грузами, поступающими железнодорожным транспортом в Москву, велась на ТЛЦ «Ховрино», грузовых дворах станций Кунцево-2, Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская», – уточнили в дирекции.
Закрытие для грузовой работы ряда станций, расположенных внутри МКАД и непосредственно на МКЖД, по мнению генерального директора ОАО «МАНП» Максима Темкина, привело к перераспределению каботажных грузопотоков, отправляемых в регионы РФ, по станциям/терминалам Москвы и Московской области. «В итоге многие грузовладельцы и экспедиторы вслед за ПАО «ТрансКонтейнер» переместились на терминал ст. Ворсино. Оставшиеся были вынуждены искать альтернативные места для грузовой работы», – отмечает он.
Проекты и прожекты
Взамен закрытых объектов в Москве планировалось построить четыре новых. На сегодняшний день реализована первая очередь ТЛЦ «Ховрино», продолжает работу грузовой двор ст. Кунцево-2, но проект по созданию на его базе ТЛЦ приостановлен. В свою очередь, инвестором заморожена реализация проекта ТЛЦ «Люблино», а ввод в эксплуатацию ТЛЦ «Северянин» возможен не ранее 2018 года. Строительство второй очереди ТЛЦ «Ховрино» поставлено в зависимость от реализации проекта ОАО «РЖД» по возведению пассажирской технической станции (ПТС). В настоящий момент ОАО «РЖД» и ООО «Логистика КС» ведут работу по обмену путями для организации работы ТЛЦ и ПТС. В то же время в Московской области реализуется еще два проекта с различной степенью участия ОАО «РЖД» и за счет внешних инвестиций – это ТЛЦ «Белый Раст» в Дмитровском районе и ТЛЦ «Восточный» в Электроуглях.
Может, оно и к лучшему, что не всем планам суждено быть воплощенными в жизнь. По мнению генерального директора ООО «Термокон Групп» Станислава Станкевича, сегодня контейнерных терминалов в Москве и Московской области уже в избытке. «Даже при пиковых объемах, которые были у нас в 2013–2014 гг., их загрузка не превышала 60%. Сегодня средняя загрузка составляет чуть более 50%. При этом два терминала («Ворсино» и «Орехово-Зуево») пока даже не вышли на проектную мощность, а закрыто было пять», – оценивает ситуацию в данном сегменте С. Станкевич.
Он полагает, что в перспективе до 2025 года действующих терминалов (даже с учетом максимально оптимистичного прогноза по контейнерообороту) более чем достаточно. «Запуск любого нового ТЛЦ снизит загруженность существующих объектов до 40%. По нашим оценкам, сейчас перерабатывающая способность действующих объектов составляет порядка 1,2 млн TEU. 2016 год был закончен с результатом более 600 тыс. TEU. При этом новые объекты заявляются мощностью по 300 тыс. TEU каждый. Если они будут введены, то на каждый терминал придется 20% от общего объема грузопотока», – прогнозирует эксперт.
В итоге может сложиться ситуация, когда любой вновь строящийся контейнерный терминал сам по себе сможет переработать весь объем грузопотока в регионе.
Дифференцированный подход
Однако новые ТЛЦ не самая большая проблема уже действующих объектов. В условиях избытка мощностей и падения контейнерооборота терминалы вынуждены не только выживать, снизив до минимума стоимость своих услуг, но и конкурировать по не всегда понятным правилам игры. Если контейнерные терминалы операторам и грузовладельцам предоставляют равные условия, то об одинаковом доступе всех участников логистического рынка к инфраструктуре ОАО «РЖД» говорить не приходится. По словам М. Темкина, есть ряд проблем, которые создают дополнительные конкурентные преимущества одним и недостатки – другим. «Например, возможность формирования контейнерных поездов длиной 57 условных вагонов. На сегодняшний день только один терминал в Московском регионе (ТЛЦ «Ховрино») может формировать составы такой длины.
На все остальные наложено ограничение по формированию и отправлению контейнерных поездов длиной не менее 71 условной единицы. Что это значит для остальных терминалов? Более длительный срок накопления грузов и, соответственно, более длительный промежуток времени между отправлениями контейнерных поездов, а в итоге – увеличенный срок доставки грузов», – рассказал М. Темкин. В то же время, как добавил коммерческий директор ООО «Фирма «Экодор» Дмитрий Фроликов, более короткий контейнерный поезд, особенно в условиях низкого грузопотока, позволяет сократить время накопления груза, использовать меньшее количество подвижного состава, который иногда очень сложно найти. «Именно из-за нехватки тары и платформ происходят задержки при отправке контейнерных поездов», – отметил эксперт.
Описанная несправедливость в итоге вылилась в коллективное обращение в адрес ФАС России от организаторов контейнерных перевозок, суть которого сводилась к созданию ОАО «РЖД» неравных условий работы для участников рынка. Согласно письму, уменьшенная длина поезда создает ряд технологических и коммерческих преимуществ на рынке. Таким образом, создавая разные условия для грузоотправителей на Октябрьской и Московской железных дорогах, ОАО «РЖД» не позволяет вести равноправную конкурентную деятельность.
Московское УФАС России выдало ОАО «РЖД» предупреждение с требованием прекращения действий, которые содержат признаки нарушения антимонопольного законодательства, а также предписание о необходимости разработки порядка, исключающего дискриминационные условия при установлении нормы формирования контейнерных поездов.
Согласно пункту 8 части 1 статьи 10 закона о защите конкуренции запрещаются действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта, результатом которых являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц (хозяйствующих субъектов) в сфере предпринимательской деятельности либо неопределенного круга потребителей, в том числе создание дискриминационных условий.
Посмотрим, что из этого выйдет, ведь данные преференции ТЛЦ «Ховрино» предоставляются с самого начала его операционной деятельности в январе 2014 года. Ранее в ОАО «РЖД» поясняли, что формирование отправительских маршрутов в 71 условный вагон невозможно на станциях Товарная и Кунцево, а льгота терминалу «Ховрино» была дана лишь на период реконструкции Малого кольца. Однако по новому пассажирскому маршруту уже вовсю ходят поезда, а преференция так и осталась.
В то же время участники рынка комментируют, что, получив предписание от ФАС или просто по своим основаниям, ОАО «РЖД» начало менять политику в части длины поездов. С 11 декабря 2016 года, с введением нового графика движения поездов, есть положительная тенденция к унификации длины состава.
Нужен ли контейнерный каркас?
Другую проблему данного сегмента рынка отмечают в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». По словам экспертов дирекции, несмотря на обещанное изменение технологий и повышение качества и скорости работы ТЛЦ, клиенты грузовых дворов в письмах открыто указывают на невозможность перевода существующей грузовой базы на железнодорожные станции Московской области из-за их удаленности от мест консолидации грузов. Ввиду этого ускорение процесса закрытия грузовых дворов, перерабатывающих контейнеризированные грузы, без создания альтернативной инфраструктуры, доступной и удобной для конечного потребителя, может стать причиной разрыва устоявшихся логистических цепочек. Поэтому при безальтернативном закрытии грузовых дворов большинство клиентов будут вынуждены полностью переключить свои грузопотоки на автомобильный транспорт. Для недопущения оттока грузов оптимально производить поэтапное закрытие терминалов после введения в строй элементов грузового каркаса.
«В связи с закрытием грузовых дворов ОАО «РЖД» до создания замещающих терминальных мощностей грузового каркаса начинает реализовываться негативный сценарий: в Москве растет число кустарных площадок по отстою, растарке и хранению контейнеров. В связи с переключением грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный увеличивается нагрузка на МКАД и радиальные автотрассы», – комментируют в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом.
При полном закрытии грузовых дворов, по экспертной оценке АО «ИЭРТ», произойдет увеличение ежедневного количества грузового автомобильного транспорта, необходимого для доставки грузов для нужд Москвы, на 8610 ед. (растаренный груз из одного контейнера может быть перевезен малотоннажными грузовыми машинами (от 4 до 10), в зависимости от веса груза в контейнере), рост стоимости конечной продукции для потребителей в счет компенсации возникающих издержек из-за изменения технологии доставки грузов, увеличение количества вредных выбросов в атмосферу в связи с ростом объемов грузового автотранспорта в городе на 63 тыс. т в год (и еще дополнительно 745 тыс. т в регионах) и т. д.
Возникает вопрос: нужна ли региону такая кардинальная трансформация? И не приведет ли избыток мощностей к банкротству терминальщиков? Ведь с 2017 года и тариф на перевозку грузов в контейнерах вырастает на 4% (это без учета общей индексации на 4% и еще 2% на инфраструктуру), что сделает их сервис еще менее привлекательным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для организации пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги потребовалось закрыть для грузовой работы станции и подъездные пути, которые располагались поблизости или примыкали к нему, а также перестроить схему развоза грузов по Московскому узлу. Как в этой связи изменилась ситуация в сегменте контейнерных терминалов в Москве и области? Появились ли новые терминально-складские объекты и созданы ли равные условия игры для всех участников бизнеса?
[~PREVIEW_TEXT] => Для организации пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги потребовалось закрыть для грузовой работы станции и подъездные пути, которые располагались поблизости или примыкали к нему, а также перестроить схему развоза грузов по Московскому узлу. Как в этой связи изменилась ситуация в сегменте контейнерных терминалов в Москве и области? Появились ли новые терминально-складские объекты и созданы ли равные условия игры для всех участников бизнеса?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26753
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:06:45
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 271
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 25628
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/79d
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a25f2e6fb1aaa552c6ee6bc3d080b5f2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/79d/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/79d/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/79d/12.jpg
[ALT] => Терминалы попросили подвинуться
[TITLE] => Терминалы попросили подвинуться
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26753
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => terminaly-poprosili-podvinutsya
[~CODE] => terminaly-poprosili-podvinutsya
[EXTERNAL_ID] => 257395
[~EXTERNAL_ID] => 257395
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257395:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257395:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257395:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257395:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257395:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257395:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257395:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Терминалы попросили подвинуться
[SECTION_META_KEYWORDS] => терминалы попросили подвинуться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Для организации пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги потребовалось закрыть для грузовой работы станции и подъездные пути, которые располагались поблизости или примыкали к нему, а также перестроить схему развоза грузов по Московскому узлу. Как в этой связи изменилась ситуация в сегменте контейнерных терминалов в Москве и области? Появились ли новые терминально-складские объекты и созданы ли равные условия игры для всех участников бизнеса?
[ELEMENT_META_TITLE] => Терминалы попросили подвинуться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => терминалы попросили подвинуться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для организации пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги потребовалось закрыть для грузовой работы станции и подъездные пути, которые располагались поблизости или примыкали к нему, а также перестроить схему развоза грузов по Московскому узлу. Как в этой связи изменилась ситуация в сегменте контейнерных терминалов в Москве и области? Появились ли новые терминально-складские объекты и созданы ли равные условия игры для всех участников бизнеса?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Терминалы попросили подвинуться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминалы попросили подвинуться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминалы попросили подвинуться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминалы попросили подвинуться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Терминалы попросили подвинуться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминалы попросили подвинуться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминалы попросили подвинуться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминалы попросили подвинуться
)
)
Array
(
[ID] => 257396
[~ID] => 257396
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Порты Украины просят глубины
[~NAME] => Порты Украины просят глубины
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:07:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:07:00
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:07:00
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:07:00
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:10:02
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:10:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/porty-ukrainy-prosyat-glubiny/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/porty-ukrainy-prosyat-glubiny/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузы укрупняются
Экспансию большегрузных судов в украинских акваториях инициировали морские контейнерные линии, включившие Украину в сеть глобальных сервисов на пике предкризисного спроса, когда оборот контейнерных портов республики ежегодно возрастал на 30–40%. Частично тенденция укрупнения контейнерного судопотока продолжилась и далее, что вполне объяснялось ее экономическим смыслом: каждая дополнительная тысяча теусов судовой вместимости давала до 10% экономии на операционных расходах линий в пересчете на 1 контейнер, попадающий в порты Украины. Рост емкости по линии панамакс – пост – супер завершился рекордным заходом контейнеровоза вместимостью 9,4 тыс. TEU, близкого к категории суперпостпанамакс, однако он стал возможным за счет неполной загрузки судна – сказалось расположение Одессы и Ильичевска как конечных пунктов глобальных линейных сервисов. Прием наибольших контейнеровозов-постпанамаксов осуществлялся у причалов с глубинами 13,5–14,5 м, которыми располагают Одесса и Ильичевск.
Следующая ступень роста – суперпостпанамаксы (10–12 тыс. TEU), актуальные сегодня для мирового контейнерного рынка, – требует иных глубин, которых нет в украинских акваториях. Правда, Ильичевский порт анонсировал программу углубления до 15 м (в перспективе – до 17 м), а Южный – до 21 м, что должно вывести эти порты за возможности глубоководных контейнерных терминалов Констанцы (максимум – 16,5 м), однако ни Ильичевск, ни Южный, ни Констанца не смогут принять полноценный супер. Даже если предположить, что Констанца сможет переориентировать под контейнеры уже имеющиеся причалы с 19-метровыми глубинами, где ныне идет навал, возникнут вопросы маркетинга. Как известно, указанный порт практически утратил контейнерный трансшипмент, обеспечивавший порту миллионы «ящиков», и его восстановление, в силу падения экономики Черноморского региона, пока проблематично. Это делает перспективу контейнеровозов-суперов в Черном море довольно призрачной, а потенциал постпанамаксов – весьма востребованным.
Сжатие контейнерного рынка усилило внимание портов к навалу, активно развивающемуся в рамках интенсификации вывоза украинского сырья. Эстафету рекордных судозаходов перехватили балкеры, работающие с доминирующей экспортной номенклатурой украинских портов – железорудным сырьем. Уже в 2010 году порт Южный освоил рейдовую погрузку балкеров кейпсайз (дедвейтом 150–175 тыс. т). Еще более усилилось развитие рейдовых схем с утратой Крыма, где ранее в районе Керчи производилась рейдовая дозагрузка балкеров после их частичной погрузки в Одессе и Ильичевске. Активизировался и менее глубоководный Днепро-Бугский морской регион (Николаевский, Херсонский порты), где рейдовая дозагрузка была хорошо освоена. Удорожание логистики ЖРК за счет подключения рейдовой обработки составило около $12/т, а с учетом четверти судовой партии, перегружаемой в море, – $3/т для балкеров повышенного тоннажа (кейпсайз). При усредненной ставке фрахта для украинского ЖРК на уровне $2–14/т удорожание получалось заметным. Тем не менее рейдовая перевалка рудного сырья активно заработала. Так, в Ильичевске была успешно внедрена комбинированная схема: погрузка 120 т ЖРК у причала глубиной 13 м, дозагрузка 50 тыс. т – на рейдовых глубинах 22 м. Работая по такой схеме, порт привлек грузопоток объемом 0,5 млн т ежемесячно, отобрав этот груз у Южного, где портовые сборы выше.
Новую эру балкеров-рекордсменов открыл приход в порты импортного угля – вынужденная мера, связанная с утратой Украиной доступа к донецкому угольному ресурсу. К доставке угля удалось привлечь суда новейшего типа ньюкастлмакс с осадкой 18,77 м и вместимостью более 200 тыс. т. Такие балкеры, привозящие уголь и принимающие на борт экспортный ЖРК, стал обрабатывать единственный порт Украины, способный работать с подобной категорией тоннажа у причальной стенки, – Южный. Здесь также не обошлось без перешвартовки: 125 тыс. т руды погружал стивидор «ТИС» (причал глубиной 14,45 м и самое современное для Украины терминальное оборудование), еще 75 тыс. т – государственный стивидор в лице порта Южный (2 причала с глубинами 18,5 м и устаревшее перегрузочное оборудование). Понятно, что такая схема оправдывалась лишь сдвоенным грузопотоком, поскольку портовые сборы для судна подобной вместимости в акваториях Украины, отличающихся рекордным дисбурсментом, также рекордные – порядка $0,4 млн за судозаход. Соответственно, наблюдаемое сегодня уменьшение спроса на импортный уголь (-1 млн т по итогам января – октября 2016 г., до 3 млн т) повлекло за собой снижение интереса к использованию рекордного балкерного тоннажа. Взамен выдвинулась задача, связанная с проблемой удержания грузовой базы в целом, – дноуглубление в ведущих портах до отметки, позволяющей обрабатывать у причальной стенки крупнотоннажные суда: балкеры-рудовозы в Южном и Ильичевске, контейнеровозы и балкеры-зерновозы – в Одессе. О необходимости дноуглубления заявили и порты второго эшелона, столкнувшиеся с дефицитом грузов и усилившие борьбу за привлечение новых (руды, угля, зерна, лесных и автопаромных).
Цена вопроса
Планы дноуглубления, анонсированные Администрацией морских портов Украины (АМПУ) и поддержанные Мининфраструктуры, опираются на развитие наиболее эффективных портов тройки Большой Одессы – Одесского, Ильичевского, Южного. Планируется, что самым глубоководным останется Южный – наиболее мощный и инвестиционно привлекательный среди портов Украины, обеспечивающий уже сегодня около трети грузооборота украинской портовой отрасли (для сравнения: вклад Одесского порта – порядка 20%). В Южном, где идет активное развитие частных терминальных мощностей, уже сегодня имеются 19-метровые глубины, однако наиболее мощный перевалочный узел, де-факто внутренний порт стивидора «Трансинвестсервис», ориентированный под угольно-рудную перевалку, дислоцируется в сегменте акватории Южного с наименьшими глубинами – 16 м. Сегодня поставлена задача обеспечить в акватории Южного глубины 21 м, что потребует финансирования на уровне $45 млн.
(Впрочем, для отрасли, где среднегодовая сумма портовых сборов превышает $0,2 млрд, такие расходы посильны.) Могли бы внести вклад и частные инвесторы, однако государство до сих пор не разработало механизмы возврата подобных инвестиций. Доведение глубины до 21 м выведет Южный в лидеры Черноморского бассейна по глубинам для сухих грузов (сегодня пальму первенства удерживает турецкий черноморский порт Эрдемир с 20-метровыми глубинами) и, что более важно, обеспечит эффективную логистику как для экспорта, так и для транзита.
В Ильичевском морском порту планируется углубление до 15 м (+1,5 м к сегодняшнему показателю) с перспективой выхода на 17 м. Эти возможности готовятся с расчетом прежде всего на рост судовых партий руды и угля – приток этих грузов повлекла дестабилизация в стране, перераспределившая грузопотоки. Кроме того, устойчивой становится в порту (ключевом на рынке экспорта украинской сельхозпродукции) отгрузка зерна и растительного масла судами категории панамакс. Финансирование дноуглубления должны обеспечить средства самого порта как государственного стивидора, а также госбюджетные ресурсы, однако оба ресурса пока под вопросом: Ильичевск, где была серьезно дестабилизирована работа с ведущими частными инвесторами, теряет грузы (-2% в 2015 г., -25% по итогам 10 месяцев 2016 г.); украинский госбюджет резко дефицитен.
Такая же неопределенная ситуация с финансированием дноуглубления и в Одессе – порт как партнер частных стивидоров затягивает выполнение обязательств обеспечить глубины в 14–15 м для новых проектов перевалки зерна и контейнеров. Правда, резкий спад контейнерооборота периода 2014–2015 гг. временно снизил актуальность глубин для новых мощных контейнерных терминалов, создаваемых в Одессе («Карантинный мол» и «Бруклин-Киев»), однако восстановление оборота, идущее с начала 2016-го, вновь выдвигает задачу обеспечения условий для приема контейнеровозов-восьмитысячников. Еще более актуальным является наращивание глубин с учетом активизации в порту зерноперевалки: Украина год за годом обновляет рекорды вывоза зерна, и Одесса является одним из ключевых звеньев зерновой логистики.
Однако изыскание средств на дноуглубление – возможно, не самая сложная проблема, полагают эксперты, поскольку обеспечение глубин невозможно без решения более общей задачи – комплексного развития гидротехнического потенциала портов в целом. На сегодня он во многом базируется на возможностях, заложенных во времена СССР, – в частности, как полагает ряд экспертов, причальный фонд в Одессе и Ильичевске не рассчитан на запланированные параметры углубления, да и в Южном для большинства причалов глубины в 21 м заставят стенки «поплыть», что чревато катастрофическими последствиями. Соответственно, до проведения дноуглубления требуется коренная реконструкция причального фонда, однако эта задача сегодня не рассматривается.
К тому же Одесса и Ильичевск имеют серьезные ограничения параметров канала и разворотного круга, и без учета этого фактора бессмысленно говорить о дноуглублении под суда-гиганты. Как утверждают специалисты, в Ильичевском порту проблематичной является проводка судов длиной 300 м и невозможной – 330 м, соответственно, под вопросом устойчивый прием контейнеровозов на 8–9 тыс. TEU и балкеров вместимостью 200 тыс. т даже с частичной загрузкой. Сложными являются навигационные условия и в Одесском порту, где проводку и швартовку балкеров-панамаксов приходится выполнять с привлечением четырех буксиров. Эксперты указывают и на еще одну подспудную проблему Одессы и Ильичевска, где по мере роста глубин возможен дефицит тыловых площадей для обработки растущего грузопотока. Подобных недостатков лишен единственный порт Украины – Южный, где есть потенциал для расширения акватории, что, однако, не отменяет необходимости капитальной модернизации причалов при серьезном дноуглублении – уже сегодня часть причальных стенок в порту изношенаw на 30–40%.
Отдельным вопросом является прозрачность финансирования дноуглубительных работ – этот аспект уже привлек внимание высшего государственного руководства Украины в связи с резонансным стартом в сентябре крупнейшего тендера на дноуглубление в порту Южный, объявленного Мининфраструктуры. Победителем была признана бельгийская дноуглубительная компания Jan De Nul в лице украинской «дочки» с офшорными корнями – и такая схема была расценена в политических кругах страны как непрозрачная. Критическую позицию поддержали президент и премьер-министр Украины, заявившие о необходимости усиления контроля финансов в сфере дноуглубления. Вполне определенно высказался глава Мининфраструктуры Владимир Омелян, указавший на готовность диалога с потенциальными претендентами «на простую и понятную тему: правительство не берет взяток, вы работаете дешево, быстро, качественно». Результаты тендера были аннулированы, новый пока не объявлен. Украина в очередной раз столкнулась с блокированием процессов развития портовой инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => Грузы укрупняются
Экспансию большегрузных судов в украинских акваториях инициировали морские контейнерные линии, включившие Украину в сеть глобальных сервисов на пике предкризисного спроса, когда оборот контейнерных портов республики ежегодно возрастал на 30–40%. Частично тенденция укрупнения контейнерного судопотока продолжилась и далее, что вполне объяснялось ее экономическим смыслом: каждая дополнительная тысяча теусов судовой вместимости давала до 10% экономии на операционных расходах линий в пересчете на 1 контейнер, попадающий в порты Украины. Рост емкости по линии панамакс – пост – супер завершился рекордным заходом контейнеровоза вместимостью 9,4 тыс. TEU, близкого к категории суперпостпанамакс, однако он стал возможным за счет неполной загрузки судна – сказалось расположение Одессы и Ильичевска как конечных пунктов глобальных линейных сервисов. Прием наибольших контейнеровозов-постпанамаксов осуществлялся у причалов с глубинами 13,5–14,5 м, которыми располагают Одесса и Ильичевск.
Следующая ступень роста – суперпостпанамаксы (10–12 тыс. TEU), актуальные сегодня для мирового контейнерного рынка, – требует иных глубин, которых нет в украинских акваториях. Правда, Ильичевский порт анонсировал программу углубления до 15 м (в перспективе – до 17 м), а Южный – до 21 м, что должно вывести эти порты за возможности глубоководных контейнерных терминалов Констанцы (максимум – 16,5 м), однако ни Ильичевск, ни Южный, ни Констанца не смогут принять полноценный супер. Даже если предположить, что Констанца сможет переориентировать под контейнеры уже имеющиеся причалы с 19-метровыми глубинами, где ныне идет навал, возникнут вопросы маркетинга. Как известно, указанный порт практически утратил контейнерный трансшипмент, обеспечивавший порту миллионы «ящиков», и его восстановление, в силу падения экономики Черноморского региона, пока проблематично. Это делает перспективу контейнеровозов-суперов в Черном море довольно призрачной, а потенциал постпанамаксов – весьма востребованным.
Сжатие контейнерного рынка усилило внимание портов к навалу, активно развивающемуся в рамках интенсификации вывоза украинского сырья. Эстафету рекордных судозаходов перехватили балкеры, работающие с доминирующей экспортной номенклатурой украинских портов – железорудным сырьем. Уже в 2010 году порт Южный освоил рейдовую погрузку балкеров кейпсайз (дедвейтом 150–175 тыс. т). Еще более усилилось развитие рейдовых схем с утратой Крыма, где ранее в районе Керчи производилась рейдовая дозагрузка балкеров после их частичной погрузки в Одессе и Ильичевске. Активизировался и менее глубоководный Днепро-Бугский морской регион (Николаевский, Херсонский порты), где рейдовая дозагрузка была хорошо освоена. Удорожание логистики ЖРК за счет подключения рейдовой обработки составило около $12/т, а с учетом четверти судовой партии, перегружаемой в море, – $3/т для балкеров повышенного тоннажа (кейпсайз). При усредненной ставке фрахта для украинского ЖРК на уровне $2–14/т удорожание получалось заметным. Тем не менее рейдовая перевалка рудного сырья активно заработала. Так, в Ильичевске была успешно внедрена комбинированная схема: погрузка 120 т ЖРК у причала глубиной 13 м, дозагрузка 50 тыс. т – на рейдовых глубинах 22 м. Работая по такой схеме, порт привлек грузопоток объемом 0,5 млн т ежемесячно, отобрав этот груз у Южного, где портовые сборы выше.
Новую эру балкеров-рекордсменов открыл приход в порты импортного угля – вынужденная мера, связанная с утратой Украиной доступа к донецкому угольному ресурсу. К доставке угля удалось привлечь суда новейшего типа ньюкастлмакс с осадкой 18,77 м и вместимостью более 200 тыс. т. Такие балкеры, привозящие уголь и принимающие на борт экспортный ЖРК, стал обрабатывать единственный порт Украины, способный работать с подобной категорией тоннажа у причальной стенки, – Южный. Здесь также не обошлось без перешвартовки: 125 тыс. т руды погружал стивидор «ТИС» (причал глубиной 14,45 м и самое современное для Украины терминальное оборудование), еще 75 тыс. т – государственный стивидор в лице порта Южный (2 причала с глубинами 18,5 м и устаревшее перегрузочное оборудование). Понятно, что такая схема оправдывалась лишь сдвоенным грузопотоком, поскольку портовые сборы для судна подобной вместимости в акваториях Украины, отличающихся рекордным дисбурсментом, также рекордные – порядка $0,4 млн за судозаход. Соответственно, наблюдаемое сегодня уменьшение спроса на импортный уголь (-1 млн т по итогам января – октября 2016 г., до 3 млн т) повлекло за собой снижение интереса к использованию рекордного балкерного тоннажа. Взамен выдвинулась задача, связанная с проблемой удержания грузовой базы в целом, – дноуглубление в ведущих портах до отметки, позволяющей обрабатывать у причальной стенки крупнотоннажные суда: балкеры-рудовозы в Южном и Ильичевске, контейнеровозы и балкеры-зерновозы – в Одессе. О необходимости дноуглубления заявили и порты второго эшелона, столкнувшиеся с дефицитом грузов и усилившие борьбу за привлечение новых (руды, угля, зерна, лесных и автопаромных).
Цена вопроса
Планы дноуглубления, анонсированные Администрацией морских портов Украины (АМПУ) и поддержанные Мининфраструктуры, опираются на развитие наиболее эффективных портов тройки Большой Одессы – Одесского, Ильичевского, Южного. Планируется, что самым глубоководным останется Южный – наиболее мощный и инвестиционно привлекательный среди портов Украины, обеспечивающий уже сегодня около трети грузооборота украинской портовой отрасли (для сравнения: вклад Одесского порта – порядка 20%). В Южном, где идет активное развитие частных терминальных мощностей, уже сегодня имеются 19-метровые глубины, однако наиболее мощный перевалочный узел, де-факто внутренний порт стивидора «Трансинвестсервис», ориентированный под угольно-рудную перевалку, дислоцируется в сегменте акватории Южного с наименьшими глубинами – 16 м. Сегодня поставлена задача обеспечить в акватории Южного глубины 21 м, что потребует финансирования на уровне $45 млн.
(Впрочем, для отрасли, где среднегодовая сумма портовых сборов превышает $0,2 млрд, такие расходы посильны.) Могли бы внести вклад и частные инвесторы, однако государство до сих пор не разработало механизмы возврата подобных инвестиций. Доведение глубины до 21 м выведет Южный в лидеры Черноморского бассейна по глубинам для сухих грузов (сегодня пальму первенства удерживает турецкий черноморский порт Эрдемир с 20-метровыми глубинами) и, что более важно, обеспечит эффективную логистику как для экспорта, так и для транзита.
В Ильичевском морском порту планируется углубление до 15 м (+1,5 м к сегодняшнему показателю) с перспективой выхода на 17 м. Эти возможности готовятся с расчетом прежде всего на рост судовых партий руды и угля – приток этих грузов повлекла дестабилизация в стране, перераспределившая грузопотоки. Кроме того, устойчивой становится в порту (ключевом на рынке экспорта украинской сельхозпродукции) отгрузка зерна и растительного масла судами категории панамакс. Финансирование дноуглубления должны обеспечить средства самого порта как государственного стивидора, а также госбюджетные ресурсы, однако оба ресурса пока под вопросом: Ильичевск, где была серьезно дестабилизирована работа с ведущими частными инвесторами, теряет грузы (-2% в 2015 г., -25% по итогам 10 месяцев 2016 г.); украинский госбюджет резко дефицитен.
Такая же неопределенная ситуация с финансированием дноуглубления и в Одессе – порт как партнер частных стивидоров затягивает выполнение обязательств обеспечить глубины в 14–15 м для новых проектов перевалки зерна и контейнеров. Правда, резкий спад контейнерооборота периода 2014–2015 гг. временно снизил актуальность глубин для новых мощных контейнерных терминалов, создаваемых в Одессе («Карантинный мол» и «Бруклин-Киев»), однако восстановление оборота, идущее с начала 2016-го, вновь выдвигает задачу обеспечения условий для приема контейнеровозов-восьмитысячников. Еще более актуальным является наращивание глубин с учетом активизации в порту зерноперевалки: Украина год за годом обновляет рекорды вывоза зерна, и Одесса является одним из ключевых звеньев зерновой логистики.
Однако изыскание средств на дноуглубление – возможно, не самая сложная проблема, полагают эксперты, поскольку обеспечение глубин невозможно без решения более общей задачи – комплексного развития гидротехнического потенциала портов в целом. На сегодня он во многом базируется на возможностях, заложенных во времена СССР, – в частности, как полагает ряд экспертов, причальный фонд в Одессе и Ильичевске не рассчитан на запланированные параметры углубления, да и в Южном для большинства причалов глубины в 21 м заставят стенки «поплыть», что чревато катастрофическими последствиями. Соответственно, до проведения дноуглубления требуется коренная реконструкция причального фонда, однако эта задача сегодня не рассматривается.
К тому же Одесса и Ильичевск имеют серьезные ограничения параметров канала и разворотного круга, и без учета этого фактора бессмысленно говорить о дноуглублении под суда-гиганты. Как утверждают специалисты, в Ильичевском порту проблематичной является проводка судов длиной 300 м и невозможной – 330 м, соответственно, под вопросом устойчивый прием контейнеровозов на 8–9 тыс. TEU и балкеров вместимостью 200 тыс. т даже с частичной загрузкой. Сложными являются навигационные условия и в Одесском порту, где проводку и швартовку балкеров-панамаксов приходится выполнять с привлечением четырех буксиров. Эксперты указывают и на еще одну подспудную проблему Одессы и Ильичевска, где по мере роста глубин возможен дефицит тыловых площадей для обработки растущего грузопотока. Подобных недостатков лишен единственный порт Украины – Южный, где есть потенциал для расширения акватории, что, однако, не отменяет необходимости капитальной модернизации причалов при серьезном дноуглублении – уже сегодня часть причальных стенок в порту изношенаw на 30–40%.
Отдельным вопросом является прозрачность финансирования дноуглубительных работ – этот аспект уже привлек внимание высшего государственного руководства Украины в связи с резонансным стартом в сентябре крупнейшего тендера на дноуглубление в порту Южный, объявленного Мининфраструктуры. Победителем была признана бельгийская дноуглубительная компания Jan De Nul в лице украинской «дочки» с офшорными корнями – и такая схема была расценена в политических кругах страны как непрозрачная. Критическую позицию поддержали президент и премьер-министр Украины, заявившие о необходимости усиления контроля финансов в сфере дноуглубления. Вполне определенно высказался глава Мининфраструктуры Владимир Омелян, указавший на готовность диалога с потенциальными претендентами «на простую и понятную тему: правительство не берет взяток, вы работаете дешево, быстро, качественно». Результаты тендера были аннулированы, новый пока не объявлен. Украина в очередной раз столкнулась с блокированием процессов развития портовой инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Увеличение паспортных глубин выдвигается в разряд остроактуальных задач практически для всех морских портов Украины: ведущих – в интересах сырья, все более доминирующего в их загрузке, второго эшелона – с целью расширения возможностей остаться на падающем рынке украинской морской перевалки. Однако для ее решения нужно преодолеть хронические для отрасли проблемы – дефицит финансирования и непрозрачность управления.
[~PREVIEW_TEXT] => Увеличение паспортных глубин выдвигается в разряд остроактуальных задач практически для всех морских портов Украины: ведущих – в интересах сырья, все более доминирующего в их загрузке, второго эшелона – с целью расширения возможностей остаться на падающем рынке украинской морской перевалки. Однако для ее решения нужно преодолеть хронические для отрасли проблемы – дефицит финансирования и непрозрачность управления.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26755
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:10:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 218
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 16855
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e5e
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 66955315ff1e6aa97643f5fab8c11380
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e5e/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e5e/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e5e/13.jpg
[ALT] => Порты Украины просят глубины
[TITLE] => Порты Украины просят глубины
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26755
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => porty-ukrainy-prosyat-glubiny
[~CODE] => porty-ukrainy-prosyat-glubiny
[EXTERNAL_ID] => 257396
[~EXTERNAL_ID] => 257396
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Владимир Каткевич
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257396:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Владимир Каткевич
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257396:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257396:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257396:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257396:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257396:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257396:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты Украины просят глубины
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты украины просят глубины
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Увеличение паспортных глубин выдвигается в разряд остроактуальных задач практически для всех морских портов Украины: ведущих – в интересах сырья, все более доминирующего в их загрузке, второго эшелона – с целью расширения возможностей остаться на падающем рынке украинской морской перевалки. Однако для ее решения нужно преодолеть хронические для отрасли проблемы – дефицит финансирования и непрозрачность управления.
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты Украины просят глубины
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты украины просят глубины
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Увеличение паспортных глубин выдвигается в разряд остроактуальных задач практически для всех морских портов Украины: ведущих – в интересах сырья, все более доминирующего в их загрузке, второго эшелона – с целью расширения возможностей остаться на падающем рынке украинской морской перевалки. Однако для ее решения нужно преодолеть хронические для отрасли проблемы – дефицит финансирования и непрозрачность управления.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины просят глубины
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины просят глубины
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины просят глубины
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины просят глубины
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины просят глубины
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины просят глубины
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины просят глубины
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины просят глубины
)
)
Array
(
[ID] => 257396
[~ID] => 257396
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Порты Украины просят глубины
[~NAME] => Порты Украины просят глубины
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:07:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:07:00
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:07:00
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:07:00
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:10:02
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:10:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/porty-ukrainy-prosyat-glubiny/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/porty-ukrainy-prosyat-glubiny/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузы укрупняются
Экспансию большегрузных судов в украинских акваториях инициировали морские контейнерные линии, включившие Украину в сеть глобальных сервисов на пике предкризисного спроса, когда оборот контейнерных портов республики ежегодно возрастал на 30–40%. Частично тенденция укрупнения контейнерного судопотока продолжилась и далее, что вполне объяснялось ее экономическим смыслом: каждая дополнительная тысяча теусов судовой вместимости давала до 10% экономии на операционных расходах линий в пересчете на 1 контейнер, попадающий в порты Украины. Рост емкости по линии панамакс – пост – супер завершился рекордным заходом контейнеровоза вместимостью 9,4 тыс. TEU, близкого к категории суперпостпанамакс, однако он стал возможным за счет неполной загрузки судна – сказалось расположение Одессы и Ильичевска как конечных пунктов глобальных линейных сервисов. Прием наибольших контейнеровозов-постпанамаксов осуществлялся у причалов с глубинами 13,5–14,5 м, которыми располагают Одесса и Ильичевск.
Следующая ступень роста – суперпостпанамаксы (10–12 тыс. TEU), актуальные сегодня для мирового контейнерного рынка, – требует иных глубин, которых нет в украинских акваториях. Правда, Ильичевский порт анонсировал программу углубления до 15 м (в перспективе – до 17 м), а Южный – до 21 м, что должно вывести эти порты за возможности глубоководных контейнерных терминалов Констанцы (максимум – 16,5 м), однако ни Ильичевск, ни Южный, ни Констанца не смогут принять полноценный супер. Даже если предположить, что Констанца сможет переориентировать под контейнеры уже имеющиеся причалы с 19-метровыми глубинами, где ныне идет навал, возникнут вопросы маркетинга. Как известно, указанный порт практически утратил контейнерный трансшипмент, обеспечивавший порту миллионы «ящиков», и его восстановление, в силу падения экономики Черноморского региона, пока проблематично. Это делает перспективу контейнеровозов-суперов в Черном море довольно призрачной, а потенциал постпанамаксов – весьма востребованным.
Сжатие контейнерного рынка усилило внимание портов к навалу, активно развивающемуся в рамках интенсификации вывоза украинского сырья. Эстафету рекордных судозаходов перехватили балкеры, работающие с доминирующей экспортной номенклатурой украинских портов – железорудным сырьем. Уже в 2010 году порт Южный освоил рейдовую погрузку балкеров кейпсайз (дедвейтом 150–175 тыс. т). Еще более усилилось развитие рейдовых схем с утратой Крыма, где ранее в районе Керчи производилась рейдовая дозагрузка балкеров после их частичной погрузки в Одессе и Ильичевске. Активизировался и менее глубоководный Днепро-Бугский морской регион (Николаевский, Херсонский порты), где рейдовая дозагрузка была хорошо освоена. Удорожание логистики ЖРК за счет подключения рейдовой обработки составило около $12/т, а с учетом четверти судовой партии, перегружаемой в море, – $3/т для балкеров повышенного тоннажа (кейпсайз). При усредненной ставке фрахта для украинского ЖРК на уровне $2–14/т удорожание получалось заметным. Тем не менее рейдовая перевалка рудного сырья активно заработала. Так, в Ильичевске была успешно внедрена комбинированная схема: погрузка 120 т ЖРК у причала глубиной 13 м, дозагрузка 50 тыс. т – на рейдовых глубинах 22 м. Работая по такой схеме, порт привлек грузопоток объемом 0,5 млн т ежемесячно, отобрав этот груз у Южного, где портовые сборы выше.
Новую эру балкеров-рекордсменов открыл приход в порты импортного угля – вынужденная мера, связанная с утратой Украиной доступа к донецкому угольному ресурсу. К доставке угля удалось привлечь суда новейшего типа ньюкастлмакс с осадкой 18,77 м и вместимостью более 200 тыс. т. Такие балкеры, привозящие уголь и принимающие на борт экспортный ЖРК, стал обрабатывать единственный порт Украины, способный работать с подобной категорией тоннажа у причальной стенки, – Южный. Здесь также не обошлось без перешвартовки: 125 тыс. т руды погружал стивидор «ТИС» (причал глубиной 14,45 м и самое современное для Украины терминальное оборудование), еще 75 тыс. т – государственный стивидор в лице порта Южный (2 причала с глубинами 18,5 м и устаревшее перегрузочное оборудование). Понятно, что такая схема оправдывалась лишь сдвоенным грузопотоком, поскольку портовые сборы для судна подобной вместимости в акваториях Украины, отличающихся рекордным дисбурсментом, также рекордные – порядка $0,4 млн за судозаход. Соответственно, наблюдаемое сегодня уменьшение спроса на импортный уголь (-1 млн т по итогам января – октября 2016 г., до 3 млн т) повлекло за собой снижение интереса к использованию рекордного балкерного тоннажа. Взамен выдвинулась задача, связанная с проблемой удержания грузовой базы в целом, – дноуглубление в ведущих портах до отметки, позволяющей обрабатывать у причальной стенки крупнотоннажные суда: балкеры-рудовозы в Южном и Ильичевске, контейнеровозы и балкеры-зерновозы – в Одессе. О необходимости дноуглубления заявили и порты второго эшелона, столкнувшиеся с дефицитом грузов и усилившие борьбу за привлечение новых (руды, угля, зерна, лесных и автопаромных).
Цена вопроса
Планы дноуглубления, анонсированные Администрацией морских портов Украины (АМПУ) и поддержанные Мининфраструктуры, опираются на развитие наиболее эффективных портов тройки Большой Одессы – Одесского, Ильичевского, Южного. Планируется, что самым глубоководным останется Южный – наиболее мощный и инвестиционно привлекательный среди портов Украины, обеспечивающий уже сегодня около трети грузооборота украинской портовой отрасли (для сравнения: вклад Одесского порта – порядка 20%). В Южном, где идет активное развитие частных терминальных мощностей, уже сегодня имеются 19-метровые глубины, однако наиболее мощный перевалочный узел, де-факто внутренний порт стивидора «Трансинвестсервис», ориентированный под угольно-рудную перевалку, дислоцируется в сегменте акватории Южного с наименьшими глубинами – 16 м. Сегодня поставлена задача обеспечить в акватории Южного глубины 21 м, что потребует финансирования на уровне $45 млн.
(Впрочем, для отрасли, где среднегодовая сумма портовых сборов превышает $0,2 млрд, такие расходы посильны.) Могли бы внести вклад и частные инвесторы, однако государство до сих пор не разработало механизмы возврата подобных инвестиций. Доведение глубины до 21 м выведет Южный в лидеры Черноморского бассейна по глубинам для сухих грузов (сегодня пальму первенства удерживает турецкий черноморский порт Эрдемир с 20-метровыми глубинами) и, что более важно, обеспечит эффективную логистику как для экспорта, так и для транзита.
В Ильичевском морском порту планируется углубление до 15 м (+1,5 м к сегодняшнему показателю) с перспективой выхода на 17 м. Эти возможности готовятся с расчетом прежде всего на рост судовых партий руды и угля – приток этих грузов повлекла дестабилизация в стране, перераспределившая грузопотоки. Кроме того, устойчивой становится в порту (ключевом на рынке экспорта украинской сельхозпродукции) отгрузка зерна и растительного масла судами категории панамакс. Финансирование дноуглубления должны обеспечить средства самого порта как государственного стивидора, а также госбюджетные ресурсы, однако оба ресурса пока под вопросом: Ильичевск, где была серьезно дестабилизирована работа с ведущими частными инвесторами, теряет грузы (-2% в 2015 г., -25% по итогам 10 месяцев 2016 г.); украинский госбюджет резко дефицитен.
Такая же неопределенная ситуация с финансированием дноуглубления и в Одессе – порт как партнер частных стивидоров затягивает выполнение обязательств обеспечить глубины в 14–15 м для новых проектов перевалки зерна и контейнеров. Правда, резкий спад контейнерооборота периода 2014–2015 гг. временно снизил актуальность глубин для новых мощных контейнерных терминалов, создаваемых в Одессе («Карантинный мол» и «Бруклин-Киев»), однако восстановление оборота, идущее с начала 2016-го, вновь выдвигает задачу обеспечения условий для приема контейнеровозов-восьмитысячников. Еще более актуальным является наращивание глубин с учетом активизации в порту зерноперевалки: Украина год за годом обновляет рекорды вывоза зерна, и Одесса является одним из ключевых звеньев зерновой логистики.
Однако изыскание средств на дноуглубление – возможно, не самая сложная проблема, полагают эксперты, поскольку обеспечение глубин невозможно без решения более общей задачи – комплексного развития гидротехнического потенциала портов в целом. На сегодня он во многом базируется на возможностях, заложенных во времена СССР, – в частности, как полагает ряд экспертов, причальный фонд в Одессе и Ильичевске не рассчитан на запланированные параметры углубления, да и в Южном для большинства причалов глубины в 21 м заставят стенки «поплыть», что чревато катастрофическими последствиями. Соответственно, до проведения дноуглубления требуется коренная реконструкция причального фонда, однако эта задача сегодня не рассматривается.
К тому же Одесса и Ильичевск имеют серьезные ограничения параметров канала и разворотного круга, и без учета этого фактора бессмысленно говорить о дноуглублении под суда-гиганты. Как утверждают специалисты, в Ильичевском порту проблематичной является проводка судов длиной 300 м и невозможной – 330 м, соответственно, под вопросом устойчивый прием контейнеровозов на 8–9 тыс. TEU и балкеров вместимостью 200 тыс. т даже с частичной загрузкой. Сложными являются навигационные условия и в Одесском порту, где проводку и швартовку балкеров-панамаксов приходится выполнять с привлечением четырех буксиров. Эксперты указывают и на еще одну подспудную проблему Одессы и Ильичевска, где по мере роста глубин возможен дефицит тыловых площадей для обработки растущего грузопотока. Подобных недостатков лишен единственный порт Украины – Южный, где есть потенциал для расширения акватории, что, однако, не отменяет необходимости капитальной модернизации причалов при серьезном дноуглублении – уже сегодня часть причальных стенок в порту изношенаw на 30–40%.
Отдельным вопросом является прозрачность финансирования дноуглубительных работ – этот аспект уже привлек внимание высшего государственного руководства Украины в связи с резонансным стартом в сентябре крупнейшего тендера на дноуглубление в порту Южный, объявленного Мининфраструктуры. Победителем была признана бельгийская дноуглубительная компания Jan De Nul в лице украинской «дочки» с офшорными корнями – и такая схема была расценена в политических кругах страны как непрозрачная. Критическую позицию поддержали президент и премьер-министр Украины, заявившие о необходимости усиления контроля финансов в сфере дноуглубления. Вполне определенно высказался глава Мининфраструктуры Владимир Омелян, указавший на готовность диалога с потенциальными претендентами «на простую и понятную тему: правительство не берет взяток, вы работаете дешево, быстро, качественно». Результаты тендера были аннулированы, новый пока не объявлен. Украина в очередной раз столкнулась с блокированием процессов развития портовой инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => Грузы укрупняются
Экспансию большегрузных судов в украинских акваториях инициировали морские контейнерные линии, включившие Украину в сеть глобальных сервисов на пике предкризисного спроса, когда оборот контейнерных портов республики ежегодно возрастал на 30–40%. Частично тенденция укрупнения контейнерного судопотока продолжилась и далее, что вполне объяснялось ее экономическим смыслом: каждая дополнительная тысяча теусов судовой вместимости давала до 10% экономии на операционных расходах линий в пересчете на 1 контейнер, попадающий в порты Украины. Рост емкости по линии панамакс – пост – супер завершился рекордным заходом контейнеровоза вместимостью 9,4 тыс. TEU, близкого к категории суперпостпанамакс, однако он стал возможным за счет неполной загрузки судна – сказалось расположение Одессы и Ильичевска как конечных пунктов глобальных линейных сервисов. Прием наибольших контейнеровозов-постпанамаксов осуществлялся у причалов с глубинами 13,5–14,5 м, которыми располагают Одесса и Ильичевск.
Следующая ступень роста – суперпостпанамаксы (10–12 тыс. TEU), актуальные сегодня для мирового контейнерного рынка, – требует иных глубин, которых нет в украинских акваториях. Правда, Ильичевский порт анонсировал программу углубления до 15 м (в перспективе – до 17 м), а Южный – до 21 м, что должно вывести эти порты за возможности глубоководных контейнерных терминалов Констанцы (максимум – 16,5 м), однако ни Ильичевск, ни Южный, ни Констанца не смогут принять полноценный супер. Даже если предположить, что Констанца сможет переориентировать под контейнеры уже имеющиеся причалы с 19-метровыми глубинами, где ныне идет навал, возникнут вопросы маркетинга. Как известно, указанный порт практически утратил контейнерный трансшипмент, обеспечивавший порту миллионы «ящиков», и его восстановление, в силу падения экономики Черноморского региона, пока проблематично. Это делает перспективу контейнеровозов-суперов в Черном море довольно призрачной, а потенциал постпанамаксов – весьма востребованным.
Сжатие контейнерного рынка усилило внимание портов к навалу, активно развивающемуся в рамках интенсификации вывоза украинского сырья. Эстафету рекордных судозаходов перехватили балкеры, работающие с доминирующей экспортной номенклатурой украинских портов – железорудным сырьем. Уже в 2010 году порт Южный освоил рейдовую погрузку балкеров кейпсайз (дедвейтом 150–175 тыс. т). Еще более усилилось развитие рейдовых схем с утратой Крыма, где ранее в районе Керчи производилась рейдовая дозагрузка балкеров после их частичной погрузки в Одессе и Ильичевске. Активизировался и менее глубоководный Днепро-Бугский морской регион (Николаевский, Херсонский порты), где рейдовая дозагрузка была хорошо освоена. Удорожание логистики ЖРК за счет подключения рейдовой обработки составило около $12/т, а с учетом четверти судовой партии, перегружаемой в море, – $3/т для балкеров повышенного тоннажа (кейпсайз). При усредненной ставке фрахта для украинского ЖРК на уровне $2–14/т удорожание получалось заметным. Тем не менее рейдовая перевалка рудного сырья активно заработала. Так, в Ильичевске была успешно внедрена комбинированная схема: погрузка 120 т ЖРК у причала глубиной 13 м, дозагрузка 50 тыс. т – на рейдовых глубинах 22 м. Работая по такой схеме, порт привлек грузопоток объемом 0,5 млн т ежемесячно, отобрав этот груз у Южного, где портовые сборы выше.
Новую эру балкеров-рекордсменов открыл приход в порты импортного угля – вынужденная мера, связанная с утратой Украиной доступа к донецкому угольному ресурсу. К доставке угля удалось привлечь суда новейшего типа ньюкастлмакс с осадкой 18,77 м и вместимостью более 200 тыс. т. Такие балкеры, привозящие уголь и принимающие на борт экспортный ЖРК, стал обрабатывать единственный порт Украины, способный работать с подобной категорией тоннажа у причальной стенки, – Южный. Здесь также не обошлось без перешвартовки: 125 тыс. т руды погружал стивидор «ТИС» (причал глубиной 14,45 м и самое современное для Украины терминальное оборудование), еще 75 тыс. т – государственный стивидор в лице порта Южный (2 причала с глубинами 18,5 м и устаревшее перегрузочное оборудование). Понятно, что такая схема оправдывалась лишь сдвоенным грузопотоком, поскольку портовые сборы для судна подобной вместимости в акваториях Украины, отличающихся рекордным дисбурсментом, также рекордные – порядка $0,4 млн за судозаход. Соответственно, наблюдаемое сегодня уменьшение спроса на импортный уголь (-1 млн т по итогам января – октября 2016 г., до 3 млн т) повлекло за собой снижение интереса к использованию рекордного балкерного тоннажа. Взамен выдвинулась задача, связанная с проблемой удержания грузовой базы в целом, – дноуглубление в ведущих портах до отметки, позволяющей обрабатывать у причальной стенки крупнотоннажные суда: балкеры-рудовозы в Южном и Ильичевске, контейнеровозы и балкеры-зерновозы – в Одессе. О необходимости дноуглубления заявили и порты второго эшелона, столкнувшиеся с дефицитом грузов и усилившие борьбу за привлечение новых (руды, угля, зерна, лесных и автопаромных).
Цена вопроса
Планы дноуглубления, анонсированные Администрацией морских портов Украины (АМПУ) и поддержанные Мининфраструктуры, опираются на развитие наиболее эффективных портов тройки Большой Одессы – Одесского, Ильичевского, Южного. Планируется, что самым глубоководным останется Южный – наиболее мощный и инвестиционно привлекательный среди портов Украины, обеспечивающий уже сегодня около трети грузооборота украинской портовой отрасли (для сравнения: вклад Одесского порта – порядка 20%). В Южном, где идет активное развитие частных терминальных мощностей, уже сегодня имеются 19-метровые глубины, однако наиболее мощный перевалочный узел, де-факто внутренний порт стивидора «Трансинвестсервис», ориентированный под угольно-рудную перевалку, дислоцируется в сегменте акватории Южного с наименьшими глубинами – 16 м. Сегодня поставлена задача обеспечить в акватории Южного глубины 21 м, что потребует финансирования на уровне $45 млн.
(Впрочем, для отрасли, где среднегодовая сумма портовых сборов превышает $0,2 млрд, такие расходы посильны.) Могли бы внести вклад и частные инвесторы, однако государство до сих пор не разработало механизмы возврата подобных инвестиций. Доведение глубины до 21 м выведет Южный в лидеры Черноморского бассейна по глубинам для сухих грузов (сегодня пальму первенства удерживает турецкий черноморский порт Эрдемир с 20-метровыми глубинами) и, что более важно, обеспечит эффективную логистику как для экспорта, так и для транзита.
В Ильичевском морском порту планируется углубление до 15 м (+1,5 м к сегодняшнему показателю) с перспективой выхода на 17 м. Эти возможности готовятся с расчетом прежде всего на рост судовых партий руды и угля – приток этих грузов повлекла дестабилизация в стране, перераспределившая грузопотоки. Кроме того, устойчивой становится в порту (ключевом на рынке экспорта украинской сельхозпродукции) отгрузка зерна и растительного масла судами категории панамакс. Финансирование дноуглубления должны обеспечить средства самого порта как государственного стивидора, а также госбюджетные ресурсы, однако оба ресурса пока под вопросом: Ильичевск, где была серьезно дестабилизирована работа с ведущими частными инвесторами, теряет грузы (-2% в 2015 г., -25% по итогам 10 месяцев 2016 г.); украинский госбюджет резко дефицитен.
Такая же неопределенная ситуация с финансированием дноуглубления и в Одессе – порт как партнер частных стивидоров затягивает выполнение обязательств обеспечить глубины в 14–15 м для новых проектов перевалки зерна и контейнеров. Правда, резкий спад контейнерооборота периода 2014–2015 гг. временно снизил актуальность глубин для новых мощных контейнерных терминалов, создаваемых в Одессе («Карантинный мол» и «Бруклин-Киев»), однако восстановление оборота, идущее с начала 2016-го, вновь выдвигает задачу обеспечения условий для приема контейнеровозов-восьмитысячников. Еще более актуальным является наращивание глубин с учетом активизации в порту зерноперевалки: Украина год за годом обновляет рекорды вывоза зерна, и Одесса является одним из ключевых звеньев зерновой логистики.
Однако изыскание средств на дноуглубление – возможно, не самая сложная проблема, полагают эксперты, поскольку обеспечение глубин невозможно без решения более общей задачи – комплексного развития гидротехнического потенциала портов в целом. На сегодня он во многом базируется на возможностях, заложенных во времена СССР, – в частности, как полагает ряд экспертов, причальный фонд в Одессе и Ильичевске не рассчитан на запланированные параметры углубления, да и в Южном для большинства причалов глубины в 21 м заставят стенки «поплыть», что чревато катастрофическими последствиями. Соответственно, до проведения дноуглубления требуется коренная реконструкция причального фонда, однако эта задача сегодня не рассматривается.
К тому же Одесса и Ильичевск имеют серьезные ограничения параметров канала и разворотного круга, и без учета этого фактора бессмысленно говорить о дноуглублении под суда-гиганты. Как утверждают специалисты, в Ильичевском порту проблематичной является проводка судов длиной 300 м и невозможной – 330 м, соответственно, под вопросом устойчивый прием контейнеровозов на 8–9 тыс. TEU и балкеров вместимостью 200 тыс. т даже с частичной загрузкой. Сложными являются навигационные условия и в Одесском порту, где проводку и швартовку балкеров-панамаксов приходится выполнять с привлечением четырех буксиров. Эксперты указывают и на еще одну подспудную проблему Одессы и Ильичевска, где по мере роста глубин возможен дефицит тыловых площадей для обработки растущего грузопотока. Подобных недостатков лишен единственный порт Украины – Южный, где есть потенциал для расширения акватории, что, однако, не отменяет необходимости капитальной модернизации причалов при серьезном дноуглублении – уже сегодня часть причальных стенок в порту изношенаw на 30–40%.
Отдельным вопросом является прозрачность финансирования дноуглубительных работ – этот аспект уже привлек внимание высшего государственного руководства Украины в связи с резонансным стартом в сентябре крупнейшего тендера на дноуглубление в порту Южный, объявленного Мининфраструктуры. Победителем была признана бельгийская дноуглубительная компания Jan De Nul в лице украинской «дочки» с офшорными корнями – и такая схема была расценена в политических кругах страны как непрозрачная. Критическую позицию поддержали президент и премьер-министр Украины, заявившие о необходимости усиления контроля финансов в сфере дноуглубления. Вполне определенно высказался глава Мининфраструктуры Владимир Омелян, указавший на готовность диалога с потенциальными претендентами «на простую и понятную тему: правительство не берет взяток, вы работаете дешево, быстро, качественно». Результаты тендера были аннулированы, новый пока не объявлен. Украина в очередной раз столкнулась с блокированием процессов развития портовой инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Увеличение паспортных глубин выдвигается в разряд остроактуальных задач практически для всех морских портов Украины: ведущих – в интересах сырья, все более доминирующего в их загрузке, второго эшелона – с целью расширения возможностей остаться на падающем рынке украинской морской перевалки. Однако для ее решения нужно преодолеть хронические для отрасли проблемы – дефицит финансирования и непрозрачность управления.
[~PREVIEW_TEXT] => Увеличение паспортных глубин выдвигается в разряд остроактуальных задач практически для всех морских портов Украины: ведущих – в интересах сырья, все более доминирующего в их загрузке, второго эшелона – с целью расширения возможностей остаться на падающем рынке украинской морской перевалки. Однако для ее решения нужно преодолеть хронические для отрасли проблемы – дефицит финансирования и непрозрачность управления.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26755
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:10:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 218
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 16855
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e5e
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 66955315ff1e6aa97643f5fab8c11380
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e5e/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e5e/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e5e/13.jpg
[ALT] => Порты Украины просят глубины
[TITLE] => Порты Украины просят глубины
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26755
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => porty-ukrainy-prosyat-glubiny
[~CODE] => porty-ukrainy-prosyat-glubiny
[EXTERNAL_ID] => 257396
[~EXTERNAL_ID] => 257396
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Владимир Каткевич
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257396:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Владимир Каткевич
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257396:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257396:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257396:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257396:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257396:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257396:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты Украины просят глубины
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты украины просят глубины
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Увеличение паспортных глубин выдвигается в разряд остроактуальных задач практически для всех морских портов Украины: ведущих – в интересах сырья, все более доминирующего в их загрузке, второго эшелона – с целью расширения возможностей остаться на падающем рынке украинской морской перевалки. Однако для ее решения нужно преодолеть хронические для отрасли проблемы – дефицит финансирования и непрозрачность управления.
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты Украины просят глубины
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты украины просят глубины
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Увеличение паспортных глубин выдвигается в разряд остроактуальных задач практически для всех морских портов Украины: ведущих – в интересах сырья, все более доминирующего в их загрузке, второго эшелона – с целью расширения возможностей остаться на падающем рынке украинской морской перевалки. Однако для ее решения нужно преодолеть хронические для отрасли проблемы – дефицит финансирования и непрозрачность управления.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины просят глубины
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины просят глубины
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины просят глубины
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины просят глубины
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины просят глубины
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины просят глубины
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины просят глубины
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины просят глубины
)
)
Array
(
[ID] => 257397
[~ID] => 257397
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Приплыли
[~NAME] => Приплыли
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:10:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:10:18
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:10:18
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:10:18
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:13:08
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:13:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/priplyli/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/priplyli/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузы и направления
Ведущие позиции по-прежнему удерживает Волжский бассейн. Первое место по объему перевозок здесь заняли строительные материалы (60%). Например, судоходная компания «Волжское пароходство» в навигацию-2016 перевезла 5,2 млн т грузов, что меньше показателя 2015-го на 7%. Грузооборот при этом составил 5,3 млрд т-км, что соответствует уровню предыдущего года. По данным пресс-службы, в структуре перевозок экспорт составил 3,5 млн т, что на 7% больше, чем в 2015-м. Объем грузов, перевезенных по внутрироссийским маршрутам, снизился на 26% (до 1,7 млн т).
В навигацию 2016 года почти треть от всего объема составили зерновые грузы – 1,57 млн т (-21,5%). Зато на экспорт перевезено в 2,6 раза больше металла – 0,9 млн т. Транспортировка серы составила 1 млн т (+14,5%). Основным внутрироссийским грузом стал щебень из карьеров Карелии. Суда пароходства перевезли 1,1 млн т, что соответствует уровню 2015 года. Снизились внутренние перевозки технической соли, гравия и обогащенной песчано-гравийной смеси (ОПГС).
Объем грузовых перевозок по трассам Волго-Балтийского бассейна, по данным начальника службы регулирования движения судов ФБУ «Администрация «Волго-Балт» Аркадия Биргера, составил 16,3 млн т (+3%), в том числе 1,5 млн т нефтепродуктов и 1,7 млн т металлов.
Северо-Западный речной бассейн обеспечивает транспортировку в южном направлении апатитового концентрата с Кольского полуострова, железной руды и леса из Карелии, а в обратном направлении – нефтепродуктов, зерна, соли и промышленных товаров.
На востоке страны первое место по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост здесь вызван освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов. Из перевалочных транспортных узлов (Омск, Тобольск, Новосибирск) по Оби и Иртышу трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь, промышленные и продовольственные товары поступают в районы нефтегазовых промыслов Тюменской области. Например, объем грузов, перевезенных Томской судоходной компанией, чей флот является самым большим в Обь-Иртышском бассейне, по итогам навигационного года превысил 3,6 млн т, что на 500 тыс. т больше, чем в 2015-м.
Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем. Объем грузовых перевозок Енисейского речного пароходства в навигацию-2016 составил 4,2 млн т (+5%). Наибольшую долю в структуре грузов занимает песок
(1,8 млн т), который пароходство добывает земснарядом на месторождении «Черва», расположенном на 86 км выше Дудинки. А по Ангаре с пристани Кокуй на Мотыгино, Епишино и Назимово доставлено 463 тыс. т угля. Танкерным флотом Енисейского речного пароходства перевезено около 245 тыс. т нефтепродуктов, из них 165 тыс. т – в Дудинку, 30 тыс. – в Эвенкию и 15 тыс. – по Ангаре.
На Дальнем Востоке наибольшее транспортное значение имеют Амур и его притоки Зея и Бурея. Основные грузы, перевозимые по Амуру, – зерно, соль, рыба, лес, нефть, металлы, уголь. Направление – восточное, вниз по реке.
Штиль или шторм?
По внутренним водным путям (ВВП) можно относительно дешево, безопасно и наименее энергозатратно перевозить на большие расстояния тяжелые и крупногабаритные грузы. Преимущество перед автомобильными и железнодорожными перевозками очевидно: две баржи с буксиром могут забрать столько же груза, сколько 130 вагонов или
400 автосамосвалов. В некоторых регионах наблюдается дефицит пропускной способности железных дорог, а где-то и вовсе нет альтернативы водным путям, например в некоторых регионах за Уралом, в Сибири и на Крайнем Севере. Однако и на внутренних водных путях есть свои узкие места. Вследствие недостаточного финансирования отрасли значительно ухудшилось качество водных путей, снизилась их глубина и пропускная способность. В итоге рентабельность речных перевозок оставляет желать лучшего, а значительная капиталоемкость судоходной деятельности отпугивает потенциальных инвесторов.
По оценкам проректора по научной работе ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Татьяны Пантиной, объем перевозок грузов водным транспортом по сравнению с 1980 годом сократился в 4 раза. «При этом грузооборот автотранспорта за исследуемый период остался на том же уровне. Хотя разветвленная Единая глубоководная система (ЕГС) является ключевым преимуществом РФ», – подчеркнула она.
Стратегические достоинства речных перевозок, по словам Т. Пантиной, заключаются в том, что данный вид транспортировки и необходимая для него инфраструктура требуют относительно низкого объема инвестиций. Но даже они долгое время не выделялись. При этом водный транспорт обеспечивает высокую безопасность, эффективность и экологичность перевозок. Кроме того, он характеризуется низкой себестоимостью при доставке массовых и негабаритных грузов. Как отмечает Т. Пантина, росту спроса мешает сезонность и недостаточное финансирование, вследствие которого осложняется возможность поддержания на должном уровне объектов инфраструктуры на всем протяжении ВВП.
К тому же речные перевозчики вынуждены конкурировать с железнодорожным и автотранспортом.
Сегодня по реке в основном возят нефть, металлы, зерно, песок, щебень, а также негабаритные грузы. По последним данным Росморречфлота, в структуре водных перевозок преобладали строительные материалы. Это обусловливает значительную зависимость водного транспорта от динамики строительства. Кроме того, высока доля нефти и нефтепродуктов.
Драйвером роста речных перевозок, по мнению генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, становятся наливные грузы, которые с нефтеперерабатывающих заводов отправляются в западные морские порты России для заправки морских судов. Стивидоры хотят разгрузить подъездные железнодорожные пути к портам от вагонов для заправки судов, заодно обеспечив бункеровку морского флота с помощью других судов, освободив место на причалах.
Однако, по словам Д. Зотова, дальнейшему развитию судоходных компаний мешает отсутствие крупных партий грузов вдоль судоходных рек и такого же количества потребителей этой продукции. «Только в Волго-Камском регионе, а также в Московской и Ленинградской областях вдоль рек расположено немало предприятий, обеспечивающих грузовую базу. На Енисее, Лене и Амуре речные суда используются в короткий период навигации из-за отсутствия железных и автомобильных дорог», – замечает он.
Возможно, ситуация изменится уже в ближайшем будущем, ведь 2016 год стал для речной отрасли решающим: были не только приняты важные для развития данного сегмента перевозок документы (ключевой из которых – Кодекс внутреннего водного транспорта), но и даны миллиардные обещания. И главное – с 2018-го правительство РФ должно обеспечить поэтапный переход на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений за счет выделения дополнительных бюджетных ассигнований из федерального бюджета на целевое финансирование работ по содержанию и развитию инфраструктуры, предусмотрев возможность установления платы за проход судов на участках, на которых после реализации крупных проектов значительно улучшены условия судоходства. Это позволит речникам встать на ноги. Сегодня же, по оценкам экспертов, на поддержание внутренних водных путей в рабочем состоянии выделяется средств на 40% меньше, чем это необходимо.
Планы и перспективы
Внутренний водный транспорт много лет балансирует на грани рентабельности. Прошлая навигация не стала исключением. Но наконец у правительства появился план переключения грузов с автомобильного на водный транспорт. В связи с этим в феврале 2016-го была утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Согласно документу, предстоит сбалансировать грузопотоки, перераспределив их в пользу внутреннего водного транспорта и создав экономически выгодные условия для грузовладельцев. А для этого провести реконструкцию, модернизацию и развитие всей отрасли. Важной частью работы станет строительство инфраструктурных объектов, например Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге и Багаевского гидроузла на Дону. Нижегородский участок в районе поселка Городец – далеко не единственный, где затруднен проход для судов по ЕГС. Сквозное транзитное судоходство ограничивают четыре узких места практически на 5 тыс. км (протяженность всей ЕГС – 6,5 тыс. км). Десятая часть из 723 судоходных гидротехнических сооружений сегодня имеет неудовлетворительный или даже опасный уровень безопасности. Наличие узких мест на водных путях ЕГС приводит к неполной загрузке флота, потере времени и, как следствие, снижению экономической эффективности перевозок внутренним водным транспортом.
ВВП России требуют повышенного внимания и финансовых вливаний. Если удастся в ближайшем будущем расшить узкие места и обеспечить необходимый уровень глубин, то, по мнению участников отрасли, отрицательная динамика речных грузоперевозок пойдет на спад. Как заявлял ранее заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, обеспечить конкурентоспособное развитие ВВП и переключить грузопотоки на реку с других видов транспорта возможно при решении двух основных задач. Это устранение узких мест на Единой глубоководной системе и содержание внутренних водных путей в соответствии с принятыми нормативами.
[~DETAIL_TEXT] => Грузы и направления
Ведущие позиции по-прежнему удерживает Волжский бассейн. Первое место по объему перевозок здесь заняли строительные материалы (60%). Например, судоходная компания «Волжское пароходство» в навигацию-2016 перевезла 5,2 млн т грузов, что меньше показателя 2015-го на 7%. Грузооборот при этом составил 5,3 млрд т-км, что соответствует уровню предыдущего года. По данным пресс-службы, в структуре перевозок экспорт составил 3,5 млн т, что на 7% больше, чем в 2015-м. Объем грузов, перевезенных по внутрироссийским маршрутам, снизился на 26% (до 1,7 млн т).
В навигацию 2016 года почти треть от всего объема составили зерновые грузы – 1,57 млн т (-21,5%). Зато на экспорт перевезено в 2,6 раза больше металла – 0,9 млн т. Транспортировка серы составила 1 млн т (+14,5%). Основным внутрироссийским грузом стал щебень из карьеров Карелии. Суда пароходства перевезли 1,1 млн т, что соответствует уровню 2015 года. Снизились внутренние перевозки технической соли, гравия и обогащенной песчано-гравийной смеси (ОПГС).
Объем грузовых перевозок по трассам Волго-Балтийского бассейна, по данным начальника службы регулирования движения судов ФБУ «Администрация «Волго-Балт» Аркадия Биргера, составил 16,3 млн т (+3%), в том числе 1,5 млн т нефтепродуктов и 1,7 млн т металлов.
Северо-Западный речной бассейн обеспечивает транспортировку в южном направлении апатитового концентрата с Кольского полуострова, железной руды и леса из Карелии, а в обратном направлении – нефтепродуктов, зерна, соли и промышленных товаров.
На востоке страны первое место по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост здесь вызван освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов. Из перевалочных транспортных узлов (Омск, Тобольск, Новосибирск) по Оби и Иртышу трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь, промышленные и продовольственные товары поступают в районы нефтегазовых промыслов Тюменской области. Например, объем грузов, перевезенных Томской судоходной компанией, чей флот является самым большим в Обь-Иртышском бассейне, по итогам навигационного года превысил 3,6 млн т, что на 500 тыс. т больше, чем в 2015-м.
Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем. Объем грузовых перевозок Енисейского речного пароходства в навигацию-2016 составил 4,2 млн т (+5%). Наибольшую долю в структуре грузов занимает песок
(1,8 млн т), который пароходство добывает земснарядом на месторождении «Черва», расположенном на 86 км выше Дудинки. А по Ангаре с пристани Кокуй на Мотыгино, Епишино и Назимово доставлено 463 тыс. т угля. Танкерным флотом Енисейского речного пароходства перевезено около 245 тыс. т нефтепродуктов, из них 165 тыс. т – в Дудинку, 30 тыс. – в Эвенкию и 15 тыс. – по Ангаре.
На Дальнем Востоке наибольшее транспортное значение имеют Амур и его притоки Зея и Бурея. Основные грузы, перевозимые по Амуру, – зерно, соль, рыба, лес, нефть, металлы, уголь. Направление – восточное, вниз по реке.
Штиль или шторм?
По внутренним водным путям (ВВП) можно относительно дешево, безопасно и наименее энергозатратно перевозить на большие расстояния тяжелые и крупногабаритные грузы. Преимущество перед автомобильными и железнодорожными перевозками очевидно: две баржи с буксиром могут забрать столько же груза, сколько 130 вагонов или
400 автосамосвалов. В некоторых регионах наблюдается дефицит пропускной способности железных дорог, а где-то и вовсе нет альтернативы водным путям, например в некоторых регионах за Уралом, в Сибири и на Крайнем Севере. Однако и на внутренних водных путях есть свои узкие места. Вследствие недостаточного финансирования отрасли значительно ухудшилось качество водных путей, снизилась их глубина и пропускная способность. В итоге рентабельность речных перевозок оставляет желать лучшего, а значительная капиталоемкость судоходной деятельности отпугивает потенциальных инвесторов.
По оценкам проректора по научной работе ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Татьяны Пантиной, объем перевозок грузов водным транспортом по сравнению с 1980 годом сократился в 4 раза. «При этом грузооборот автотранспорта за исследуемый период остался на том же уровне. Хотя разветвленная Единая глубоководная система (ЕГС) является ключевым преимуществом РФ», – подчеркнула она.
Стратегические достоинства речных перевозок, по словам Т. Пантиной, заключаются в том, что данный вид транспортировки и необходимая для него инфраструктура требуют относительно низкого объема инвестиций. Но даже они долгое время не выделялись. При этом водный транспорт обеспечивает высокую безопасность, эффективность и экологичность перевозок. Кроме того, он характеризуется низкой себестоимостью при доставке массовых и негабаритных грузов. Как отмечает Т. Пантина, росту спроса мешает сезонность и недостаточное финансирование, вследствие которого осложняется возможность поддержания на должном уровне объектов инфраструктуры на всем протяжении ВВП.
К тому же речные перевозчики вынуждены конкурировать с железнодорожным и автотранспортом.
Сегодня по реке в основном возят нефть, металлы, зерно, песок, щебень, а также негабаритные грузы. По последним данным Росморречфлота, в структуре водных перевозок преобладали строительные материалы. Это обусловливает значительную зависимость водного транспорта от динамики строительства. Кроме того, высока доля нефти и нефтепродуктов.
Драйвером роста речных перевозок, по мнению генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, становятся наливные грузы, которые с нефтеперерабатывающих заводов отправляются в западные морские порты России для заправки морских судов. Стивидоры хотят разгрузить подъездные железнодорожные пути к портам от вагонов для заправки судов, заодно обеспечив бункеровку морского флота с помощью других судов, освободив место на причалах.
Однако, по словам Д. Зотова, дальнейшему развитию судоходных компаний мешает отсутствие крупных партий грузов вдоль судоходных рек и такого же количества потребителей этой продукции. «Только в Волго-Камском регионе, а также в Московской и Ленинградской областях вдоль рек расположено немало предприятий, обеспечивающих грузовую базу. На Енисее, Лене и Амуре речные суда используются в короткий период навигации из-за отсутствия железных и автомобильных дорог», – замечает он.
Возможно, ситуация изменится уже в ближайшем будущем, ведь 2016 год стал для речной отрасли решающим: были не только приняты важные для развития данного сегмента перевозок документы (ключевой из которых – Кодекс внутреннего водного транспорта), но и даны миллиардные обещания. И главное – с 2018-го правительство РФ должно обеспечить поэтапный переход на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений за счет выделения дополнительных бюджетных ассигнований из федерального бюджета на целевое финансирование работ по содержанию и развитию инфраструктуры, предусмотрев возможность установления платы за проход судов на участках, на которых после реализации крупных проектов значительно улучшены условия судоходства. Это позволит речникам встать на ноги. Сегодня же, по оценкам экспертов, на поддержание внутренних водных путей в рабочем состоянии выделяется средств на 40% меньше, чем это необходимо.
Планы и перспективы
Внутренний водный транспорт много лет балансирует на грани рентабельности. Прошлая навигация не стала исключением. Но наконец у правительства появился план переключения грузов с автомобильного на водный транспорт. В связи с этим в феврале 2016-го была утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Согласно документу, предстоит сбалансировать грузопотоки, перераспределив их в пользу внутреннего водного транспорта и создав экономически выгодные условия для грузовладельцев. А для этого провести реконструкцию, модернизацию и развитие всей отрасли. Важной частью работы станет строительство инфраструктурных объектов, например Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге и Багаевского гидроузла на Дону. Нижегородский участок в районе поселка Городец – далеко не единственный, где затруднен проход для судов по ЕГС. Сквозное транзитное судоходство ограничивают четыре узких места практически на 5 тыс. км (протяженность всей ЕГС – 6,5 тыс. км). Десятая часть из 723 судоходных гидротехнических сооружений сегодня имеет неудовлетворительный или даже опасный уровень безопасности. Наличие узких мест на водных путях ЕГС приводит к неполной загрузке флота, потере времени и, как следствие, снижению экономической эффективности перевозок внутренним водным транспортом.
ВВП России требуют повышенного внимания и финансовых вливаний. Если удастся в ближайшем будущем расшить узкие места и обеспечить необходимый уровень глубин, то, по мнению участников отрасли, отрицательная динамика речных грузоперевозок пойдет на спад. Как заявлял ранее заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, обеспечить конкурентоспособное развитие ВВП и переключить грузопотоки на реку с других видов транспорта возможно при решении двух основных задач. Это устранение узких мест на Единой глубоководной системе и содержание внутренних водных путей в соответствии с принятыми нормативами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Внутренний водный транспорт России достаточно долгое время переживал разнообразные трудности. Однако в прошлом году со стороны государства отрасли было уделено как никогда много внимания. Правда, согласно предварительным итогам навигации, разговоры пока не принесли результата: по данным Росстата, за 11 месяцев 2016-го объем речных перевозок сократился на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Зато ожидается, что навигация-2017 окажется более успешной.
[~PREVIEW_TEXT] => Внутренний водный транспорт России достаточно долгое время переживал разнообразные трудности. Однако в прошлом году со стороны государства отрасли было уделено как никогда много внимания. Правда, согласно предварительным итогам навигации, разговоры пока не принесли результата: по данным Росстата, за 11 месяцев 2016-го объем речных перевозок сократился на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Зато ожидается, что навигация-2017 окажется более успешной.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26757
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:13:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 176
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 16494
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d33
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5b46a6298cfaa933d134829aa9855104
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d33/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d33/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d33/16.jpg
[ALT] => Приплыли
[TITLE] => Приплыли
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26757
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => priplyli
[~CODE] => priplyli
[EXTERNAL_ID] => 257397
[~EXTERNAL_ID] => 257397
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257397:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257397:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257397:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257397:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257397:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 26759
[1] => 26760
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 35
[1] => 36
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 26759
[1] => 26760
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257397:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257397:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Приплыли
[SECTION_META_KEYWORDS] => приплыли
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Внутренний водный транспорт России достаточно долгое время переживал разнообразные трудности. Однако в прошлом году со стороны государства отрасли было уделено как никогда много внимания. Правда, согласно предварительным итогам навигации, разговоры пока не принесли результата: по данным Росстата, за 11 месяцев 2016-го объем речных перевозок сократился на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Зато ожидается, что навигация-2017 окажется более успешной.
[ELEMENT_META_TITLE] => Приплыли
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => приплыли
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внутренний водный транспорт России достаточно долгое время переживал разнообразные трудности. Однако в прошлом году со стороны государства отрасли было уделено как никогда много внимания. Правда, согласно предварительным итогам навигации, разговоры пока не принесли результата: по данным Росстата, за 11 месяцев 2016-го объем речных перевозок сократился на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Зато ожидается, что навигация-2017 окажется более успешной.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приплыли
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приплыли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приплыли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приплыли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приплыли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приплыли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приплыли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приплыли
)
)
Array
(
[ID] => 257397
[~ID] => 257397
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Приплыли
[~NAME] => Приплыли
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:10:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:10:18
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:10:18
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:10:18
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:13:08
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:13:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/priplyli/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/priplyli/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузы и направления
Ведущие позиции по-прежнему удерживает Волжский бассейн. Первое место по объему перевозок здесь заняли строительные материалы (60%). Например, судоходная компания «Волжское пароходство» в навигацию-2016 перевезла 5,2 млн т грузов, что меньше показателя 2015-го на 7%. Грузооборот при этом составил 5,3 млрд т-км, что соответствует уровню предыдущего года. По данным пресс-службы, в структуре перевозок экспорт составил 3,5 млн т, что на 7% больше, чем в 2015-м. Объем грузов, перевезенных по внутрироссийским маршрутам, снизился на 26% (до 1,7 млн т).
В навигацию 2016 года почти треть от всего объема составили зерновые грузы – 1,57 млн т (-21,5%). Зато на экспорт перевезено в 2,6 раза больше металла – 0,9 млн т. Транспортировка серы составила 1 млн т (+14,5%). Основным внутрироссийским грузом стал щебень из карьеров Карелии. Суда пароходства перевезли 1,1 млн т, что соответствует уровню 2015 года. Снизились внутренние перевозки технической соли, гравия и обогащенной песчано-гравийной смеси (ОПГС).
Объем грузовых перевозок по трассам Волго-Балтийского бассейна, по данным начальника службы регулирования движения судов ФБУ «Администрация «Волго-Балт» Аркадия Биргера, составил 16,3 млн т (+3%), в том числе 1,5 млн т нефтепродуктов и 1,7 млн т металлов.
Северо-Западный речной бассейн обеспечивает транспортировку в южном направлении апатитового концентрата с Кольского полуострова, железной руды и леса из Карелии, а в обратном направлении – нефтепродуктов, зерна, соли и промышленных товаров.
На востоке страны первое место по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост здесь вызван освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов. Из перевалочных транспортных узлов (Омск, Тобольск, Новосибирск) по Оби и Иртышу трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь, промышленные и продовольственные товары поступают в районы нефтегазовых промыслов Тюменской области. Например, объем грузов, перевезенных Томской судоходной компанией, чей флот является самым большим в Обь-Иртышском бассейне, по итогам навигационного года превысил 3,6 млн т, что на 500 тыс. т больше, чем в 2015-м.
Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем. Объем грузовых перевозок Енисейского речного пароходства в навигацию-2016 составил 4,2 млн т (+5%). Наибольшую долю в структуре грузов занимает песок
(1,8 млн т), который пароходство добывает земснарядом на месторождении «Черва», расположенном на 86 км выше Дудинки. А по Ангаре с пристани Кокуй на Мотыгино, Епишино и Назимово доставлено 463 тыс. т угля. Танкерным флотом Енисейского речного пароходства перевезено около 245 тыс. т нефтепродуктов, из них 165 тыс. т – в Дудинку, 30 тыс. – в Эвенкию и 15 тыс. – по Ангаре.
На Дальнем Востоке наибольшее транспортное значение имеют Амур и его притоки Зея и Бурея. Основные грузы, перевозимые по Амуру, – зерно, соль, рыба, лес, нефть, металлы, уголь. Направление – восточное, вниз по реке.
Штиль или шторм?
По внутренним водным путям (ВВП) можно относительно дешево, безопасно и наименее энергозатратно перевозить на большие расстояния тяжелые и крупногабаритные грузы. Преимущество перед автомобильными и железнодорожными перевозками очевидно: две баржи с буксиром могут забрать столько же груза, сколько 130 вагонов или
400 автосамосвалов. В некоторых регионах наблюдается дефицит пропускной способности железных дорог, а где-то и вовсе нет альтернативы водным путям, например в некоторых регионах за Уралом, в Сибири и на Крайнем Севере. Однако и на внутренних водных путях есть свои узкие места. Вследствие недостаточного финансирования отрасли значительно ухудшилось качество водных путей, снизилась их глубина и пропускная способность. В итоге рентабельность речных перевозок оставляет желать лучшего, а значительная капиталоемкость судоходной деятельности отпугивает потенциальных инвесторов.
По оценкам проректора по научной работе ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Татьяны Пантиной, объем перевозок грузов водным транспортом по сравнению с 1980 годом сократился в 4 раза. «При этом грузооборот автотранспорта за исследуемый период остался на том же уровне. Хотя разветвленная Единая глубоководная система (ЕГС) является ключевым преимуществом РФ», – подчеркнула она.
Стратегические достоинства речных перевозок, по словам Т. Пантиной, заключаются в том, что данный вид транспортировки и необходимая для него инфраструктура требуют относительно низкого объема инвестиций. Но даже они долгое время не выделялись. При этом водный транспорт обеспечивает высокую безопасность, эффективность и экологичность перевозок. Кроме того, он характеризуется низкой себестоимостью при доставке массовых и негабаритных грузов. Как отмечает Т. Пантина, росту спроса мешает сезонность и недостаточное финансирование, вследствие которого осложняется возможность поддержания на должном уровне объектов инфраструктуры на всем протяжении ВВП.
К тому же речные перевозчики вынуждены конкурировать с железнодорожным и автотранспортом.
Сегодня по реке в основном возят нефть, металлы, зерно, песок, щебень, а также негабаритные грузы. По последним данным Росморречфлота, в структуре водных перевозок преобладали строительные материалы. Это обусловливает значительную зависимость водного транспорта от динамики строительства. Кроме того, высока доля нефти и нефтепродуктов.
Драйвером роста речных перевозок, по мнению генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, становятся наливные грузы, которые с нефтеперерабатывающих заводов отправляются в западные морские порты России для заправки морских судов. Стивидоры хотят разгрузить подъездные железнодорожные пути к портам от вагонов для заправки судов, заодно обеспечив бункеровку морского флота с помощью других судов, освободив место на причалах.
Однако, по словам Д. Зотова, дальнейшему развитию судоходных компаний мешает отсутствие крупных партий грузов вдоль судоходных рек и такого же количества потребителей этой продукции. «Только в Волго-Камском регионе, а также в Московской и Ленинградской областях вдоль рек расположено немало предприятий, обеспечивающих грузовую базу. На Енисее, Лене и Амуре речные суда используются в короткий период навигации из-за отсутствия железных и автомобильных дорог», – замечает он.
Возможно, ситуация изменится уже в ближайшем будущем, ведь 2016 год стал для речной отрасли решающим: были не только приняты важные для развития данного сегмента перевозок документы (ключевой из которых – Кодекс внутреннего водного транспорта), но и даны миллиардные обещания. И главное – с 2018-го правительство РФ должно обеспечить поэтапный переход на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений за счет выделения дополнительных бюджетных ассигнований из федерального бюджета на целевое финансирование работ по содержанию и развитию инфраструктуры, предусмотрев возможность установления платы за проход судов на участках, на которых после реализации крупных проектов значительно улучшены условия судоходства. Это позволит речникам встать на ноги. Сегодня же, по оценкам экспертов, на поддержание внутренних водных путей в рабочем состоянии выделяется средств на 40% меньше, чем это необходимо.
Планы и перспективы
Внутренний водный транспорт много лет балансирует на грани рентабельности. Прошлая навигация не стала исключением. Но наконец у правительства появился план переключения грузов с автомобильного на водный транспорт. В связи с этим в феврале 2016-го была утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Согласно документу, предстоит сбалансировать грузопотоки, перераспределив их в пользу внутреннего водного транспорта и создав экономически выгодные условия для грузовладельцев. А для этого провести реконструкцию, модернизацию и развитие всей отрасли. Важной частью работы станет строительство инфраструктурных объектов, например Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге и Багаевского гидроузла на Дону. Нижегородский участок в районе поселка Городец – далеко не единственный, где затруднен проход для судов по ЕГС. Сквозное транзитное судоходство ограничивают четыре узких места практически на 5 тыс. км (протяженность всей ЕГС – 6,5 тыс. км). Десятая часть из 723 судоходных гидротехнических сооружений сегодня имеет неудовлетворительный или даже опасный уровень безопасности. Наличие узких мест на водных путях ЕГС приводит к неполной загрузке флота, потере времени и, как следствие, снижению экономической эффективности перевозок внутренним водным транспортом.
ВВП России требуют повышенного внимания и финансовых вливаний. Если удастся в ближайшем будущем расшить узкие места и обеспечить необходимый уровень глубин, то, по мнению участников отрасли, отрицательная динамика речных грузоперевозок пойдет на спад. Как заявлял ранее заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, обеспечить конкурентоспособное развитие ВВП и переключить грузопотоки на реку с других видов транспорта возможно при решении двух основных задач. Это устранение узких мест на Единой глубоководной системе и содержание внутренних водных путей в соответствии с принятыми нормативами.
[~DETAIL_TEXT] => Грузы и направления
Ведущие позиции по-прежнему удерживает Волжский бассейн. Первое место по объему перевозок здесь заняли строительные материалы (60%). Например, судоходная компания «Волжское пароходство» в навигацию-2016 перевезла 5,2 млн т грузов, что меньше показателя 2015-го на 7%. Грузооборот при этом составил 5,3 млрд т-км, что соответствует уровню предыдущего года. По данным пресс-службы, в структуре перевозок экспорт составил 3,5 млн т, что на 7% больше, чем в 2015-м. Объем грузов, перевезенных по внутрироссийским маршрутам, снизился на 26% (до 1,7 млн т).
В навигацию 2016 года почти треть от всего объема составили зерновые грузы – 1,57 млн т (-21,5%). Зато на экспорт перевезено в 2,6 раза больше металла – 0,9 млн т. Транспортировка серы составила 1 млн т (+14,5%). Основным внутрироссийским грузом стал щебень из карьеров Карелии. Суда пароходства перевезли 1,1 млн т, что соответствует уровню 2015 года. Снизились внутренние перевозки технической соли, гравия и обогащенной песчано-гравийной смеси (ОПГС).
Объем грузовых перевозок по трассам Волго-Балтийского бассейна, по данным начальника службы регулирования движения судов ФБУ «Администрация «Волго-Балт» Аркадия Биргера, составил 16,3 млн т (+3%), в том числе 1,5 млн т нефтепродуктов и 1,7 млн т металлов.
Северо-Западный речной бассейн обеспечивает транспортировку в южном направлении апатитового концентрата с Кольского полуострова, железной руды и леса из Карелии, а в обратном направлении – нефтепродуктов, зерна, соли и промышленных товаров.
На востоке страны первое место по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост здесь вызван освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов. Из перевалочных транспортных узлов (Омск, Тобольск, Новосибирск) по Оби и Иртышу трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь, промышленные и продовольственные товары поступают в районы нефтегазовых промыслов Тюменской области. Например, объем грузов, перевезенных Томской судоходной компанией, чей флот является самым большим в Обь-Иртышском бассейне, по итогам навигационного года превысил 3,6 млн т, что на 500 тыс. т больше, чем в 2015-м.
Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем. Объем грузовых перевозок Енисейского речного пароходства в навигацию-2016 составил 4,2 млн т (+5%). Наибольшую долю в структуре грузов занимает песок
(1,8 млн т), который пароходство добывает земснарядом на месторождении «Черва», расположенном на 86 км выше Дудинки. А по Ангаре с пристани Кокуй на Мотыгино, Епишино и Назимово доставлено 463 тыс. т угля. Танкерным флотом Енисейского речного пароходства перевезено около 245 тыс. т нефтепродуктов, из них 165 тыс. т – в Дудинку, 30 тыс. – в Эвенкию и 15 тыс. – по Ангаре.
На Дальнем Востоке наибольшее транспортное значение имеют Амур и его притоки Зея и Бурея. Основные грузы, перевозимые по Амуру, – зерно, соль, рыба, лес, нефть, металлы, уголь. Направление – восточное, вниз по реке.
Штиль или шторм?
По внутренним водным путям (ВВП) можно относительно дешево, безопасно и наименее энергозатратно перевозить на большие расстояния тяжелые и крупногабаритные грузы. Преимущество перед автомобильными и железнодорожными перевозками очевидно: две баржи с буксиром могут забрать столько же груза, сколько 130 вагонов или
400 автосамосвалов. В некоторых регионах наблюдается дефицит пропускной способности железных дорог, а где-то и вовсе нет альтернативы водным путям, например в некоторых регионах за Уралом, в Сибири и на Крайнем Севере. Однако и на внутренних водных путях есть свои узкие места. Вследствие недостаточного финансирования отрасли значительно ухудшилось качество водных путей, снизилась их глубина и пропускная способность. В итоге рентабельность речных перевозок оставляет желать лучшего, а значительная капиталоемкость судоходной деятельности отпугивает потенциальных инвесторов.
По оценкам проректора по научной работе ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Татьяны Пантиной, объем перевозок грузов водным транспортом по сравнению с 1980 годом сократился в 4 раза. «При этом грузооборот автотранспорта за исследуемый период остался на том же уровне. Хотя разветвленная Единая глубоководная система (ЕГС) является ключевым преимуществом РФ», – подчеркнула она.
Стратегические достоинства речных перевозок, по словам Т. Пантиной, заключаются в том, что данный вид транспортировки и необходимая для него инфраструктура требуют относительно низкого объема инвестиций. Но даже они долгое время не выделялись. При этом водный транспорт обеспечивает высокую безопасность, эффективность и экологичность перевозок. Кроме того, он характеризуется низкой себестоимостью при доставке массовых и негабаритных грузов. Как отмечает Т. Пантина, росту спроса мешает сезонность и недостаточное финансирование, вследствие которого осложняется возможность поддержания на должном уровне объектов инфраструктуры на всем протяжении ВВП.
К тому же речные перевозчики вынуждены конкурировать с железнодорожным и автотранспортом.
Сегодня по реке в основном возят нефть, металлы, зерно, песок, щебень, а также негабаритные грузы. По последним данным Росморречфлота, в структуре водных перевозок преобладали строительные материалы. Это обусловливает значительную зависимость водного транспорта от динамики строительства. Кроме того, высока доля нефти и нефтепродуктов.
Драйвером роста речных перевозок, по мнению генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, становятся наливные грузы, которые с нефтеперерабатывающих заводов отправляются в западные морские порты России для заправки морских судов. Стивидоры хотят разгрузить подъездные железнодорожные пути к портам от вагонов для заправки судов, заодно обеспечив бункеровку морского флота с помощью других судов, освободив место на причалах.
Однако, по словам Д. Зотова, дальнейшему развитию судоходных компаний мешает отсутствие крупных партий грузов вдоль судоходных рек и такого же количества потребителей этой продукции. «Только в Волго-Камском регионе, а также в Московской и Ленинградской областях вдоль рек расположено немало предприятий, обеспечивающих грузовую базу. На Енисее, Лене и Амуре речные суда используются в короткий период навигации из-за отсутствия железных и автомобильных дорог», – замечает он.
Возможно, ситуация изменится уже в ближайшем будущем, ведь 2016 год стал для речной отрасли решающим: были не только приняты важные для развития данного сегмента перевозок документы (ключевой из которых – Кодекс внутреннего водного транспорта), но и даны миллиардные обещания. И главное – с 2018-го правительство РФ должно обеспечить поэтапный переход на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений за счет выделения дополнительных бюджетных ассигнований из федерального бюджета на целевое финансирование работ по содержанию и развитию инфраструктуры, предусмотрев возможность установления платы за проход судов на участках, на которых после реализации крупных проектов значительно улучшены условия судоходства. Это позволит речникам встать на ноги. Сегодня же, по оценкам экспертов, на поддержание внутренних водных путей в рабочем состоянии выделяется средств на 40% меньше, чем это необходимо.
Планы и перспективы
Внутренний водный транспорт много лет балансирует на грани рентабельности. Прошлая навигация не стала исключением. Но наконец у правительства появился план переключения грузов с автомобильного на водный транспорт. В связи с этим в феврале 2016-го была утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Согласно документу, предстоит сбалансировать грузопотоки, перераспределив их в пользу внутреннего водного транспорта и создав экономически выгодные условия для грузовладельцев. А для этого провести реконструкцию, модернизацию и развитие всей отрасли. Важной частью работы станет строительство инфраструктурных объектов, например Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге и Багаевского гидроузла на Дону. Нижегородский участок в районе поселка Городец – далеко не единственный, где затруднен проход для судов по ЕГС. Сквозное транзитное судоходство ограничивают четыре узких места практически на 5 тыс. км (протяженность всей ЕГС – 6,5 тыс. км). Десятая часть из 723 судоходных гидротехнических сооружений сегодня имеет неудовлетворительный или даже опасный уровень безопасности. Наличие узких мест на водных путях ЕГС приводит к неполной загрузке флота, потере времени и, как следствие, снижению экономической эффективности перевозок внутренним водным транспортом.
ВВП России требуют повышенного внимания и финансовых вливаний. Если удастся в ближайшем будущем расшить узкие места и обеспечить необходимый уровень глубин, то, по мнению участников отрасли, отрицательная динамика речных грузоперевозок пойдет на спад. Как заявлял ранее заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, обеспечить конкурентоспособное развитие ВВП и переключить грузопотоки на реку с других видов транспорта возможно при решении двух основных задач. Это устранение узких мест на Единой глубоководной системе и содержание внутренних водных путей в соответствии с принятыми нормативами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Внутренний водный транспорт России достаточно долгое время переживал разнообразные трудности. Однако в прошлом году со стороны государства отрасли было уделено как никогда много внимания. Правда, согласно предварительным итогам навигации, разговоры пока не принесли результата: по данным Росстата, за 11 месяцев 2016-го объем речных перевозок сократился на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Зато ожидается, что навигация-2017 окажется более успешной.
[~PREVIEW_TEXT] => Внутренний водный транспорт России достаточно долгое время переживал разнообразные трудности. Однако в прошлом году со стороны государства отрасли было уделено как никогда много внимания. Правда, согласно предварительным итогам навигации, разговоры пока не принесли результата: по данным Росстата, за 11 месяцев 2016-го объем речных перевозок сократился на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Зато ожидается, что навигация-2017 окажется более успешной.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26757
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:13:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 176
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 16494
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d33
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5b46a6298cfaa933d134829aa9855104
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d33/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d33/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d33/16.jpg
[ALT] => Приплыли
[TITLE] => Приплыли
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26757
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => priplyli
[~CODE] => priplyli
[EXTERNAL_ID] => 257397
[~EXTERNAL_ID] => 257397
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257397:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257397:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257397:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257397:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257397:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 26759
[1] => 26760
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 35
[1] => 36
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 26759
[1] => 26760
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257397:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257397:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Приплыли
[SECTION_META_KEYWORDS] => приплыли
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Внутренний водный транспорт России достаточно долгое время переживал разнообразные трудности. Однако в прошлом году со стороны государства отрасли было уделено как никогда много внимания. Правда, согласно предварительным итогам навигации, разговоры пока не принесли результата: по данным Росстата, за 11 месяцев 2016-го объем речных перевозок сократился на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Зато ожидается, что навигация-2017 окажется более успешной.
[ELEMENT_META_TITLE] => Приплыли
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => приплыли
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внутренний водный транспорт России достаточно долгое время переживал разнообразные трудности. Однако в прошлом году со стороны государства отрасли было уделено как никогда много внимания. Правда, согласно предварительным итогам навигации, разговоры пока не принесли результата: по данным Росстата, за 11 месяцев 2016-го объем речных перевозок сократился на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Зато ожидается, что навигация-2017 окажется более успешной.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приплыли
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приплыли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приплыли
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приплыли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приплыли
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приплыли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приплыли
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приплыли
)
)
Array
(
[ID] => 257398
[~ID] => 257398
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Как найти потерянный баланс?
[~NAME] => Как найти потерянный баланс?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:13:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:13:21
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:13:21
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:13:21
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:16:51
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:16:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/kak-nayti-poteryannyy-balans/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/kak-nayti-poteryannyy-balans/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цена и ценность инноваций
В переходе на инновационные грузовые вагоны должны быть заинтересованы все участники рынка железнодорожных перевозок. Как показывает зарубежный опыт, для достижения системного эффекта от использования вагонов нового поколения пользу от их внедрения должна получить вся отрасль. Только после этого следует ожидать массового применения инновационного подвижного состава, отметила директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет.
Председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев напомнил, что в 2003–2012 гг. в РФ был отмечен наиболее высокий спрос на новые вагоны, поскольку операторам необходимо было усилить свои позиции на рынке. Ведь грузовая база росла, и для удовлетворения спроса на перевозки оказывалось достаточным просто успеть предоставить клиенту необходимый подвижной состав. При этом у операторов был выбор грузоотправителей. Производителей грузовых вагонов, как и деталей к ним, также имелось предостаточно. Причем транспортные компании имели возможность дешевого входа на рынок за счет приобретения вагонов с продленным сроком службы, а уже затем могли усиливать свои позиции за счет покупки новых вагонов. Этому способствовал сравнительно невысокий средний процент по кредиту, который в период пикового спроса на вагоны составлял 13%, и либеральная нормативная база по управлению парками.
В дальнейшем появились факторы, снизившие спрос на новые вагоны. У операторов расширилась палитра инструментов увеличения их доли на рынке. В частности, это можно было сделать за счет приобретения парка вторичного использования, покупки другого оператора, заключения долгосрочных эксклюзивных контрактов с партнерами. Уменьшилась грузовая база и общая потребность в вагонах (заводы стали предлагать более совершенные модели подвижного состава). Неуклонно росли производственные издержки и риски административно-правового регулирования операторов. Сокращение конкуренции также избавляло от потребности постоянно наращивать парк. Наоборот, с меньшим количеством вагонов было легче удержаться на плаву: это снижало кредитную нагрузку на операторов.
Ситуацию в какой-то мере изменил запрет на продление срока службы старых вагонов без их модернизации и выход других нормативных актов, затруднивших эксплуатацию старых парков. Вместе с тем остался целый ряд скрытых факторов, которые могут оказать заметное влияние в будущем и замедлить процесс возрождения спроса на новые вагоны. Например, искусственное ограничение срока службы литых деталей тележек регуляторами, грядущий дефицит колесных пар и некоторых других деталей – все это способно разогнать рост цен на основные комплектующие. В результате собственника вынудят перераспределить значительную часть доходов в пользу ремонта вагонов, вместо того чтобы направить средства на закупку нового парка. «Кроме того, рынок вагоностроения сузился и находится во власти нескольких крупнейших российских производителей», – отметил А. Соболев. Это произошло после того, как в РФ решили приостановить или отменить для украинских вагоностроителей действие в России сертификатов соответствия на производимые ими грузовые вагоны, а также важнейшие детали тележек. А это значит, что теперь любое заметное оживление спроса на вагоны будет сопровождаться ростом цен на них.
Все вышеперечисленное указывает на то, что баланса интересов между производителями и операторами достичь непросто. С точки зрения операторов, экономическая целесообразность инвестиций в новые вагоны может существенно расходиться с ценой на предлагаемый подвижной состав.
Государство поможет не всем
По поводу стоимости инновационных вагонов практически все операторы сходятся в одном: она слишком высока. В какой-то мере этот фактор сглаживали преференции, которые выделяло государство. Напомним, что последнее стимулирует выпуск инновационных вагонов через субсидирование части процентной ставки по кредитам. Кроме того, в 2016-м покупателям подвижного состава предоставлялись субсидии на компенсацию части затрат на приобретение вагонов.
По оценкам экспертов, указанные меры господдержки позволяли крупным игрокам менять старый подвижной состав на инновационный и тем самым подтвердили свою эффективность. И на конец прошлого года общий парк насчитывал более 55 тыс. инновационных вагонов.
Вместе с тем срок действия программы поддержки транспортного машиностроения был ограничен. В Минэкономразвития предложили в 2017 году направить на субсидии покупателям вагонов 5 млрд руб. Однако оставили их только покупателям подвижного состава, а заводам субсидии не оставили. В Минпромторге с подобным решением не согласны. Представители собственников подвижного состава также считают, что в нынешней ситуации это может крайне негативно отразиться на объемах грузоперевозок железнодорожным транспортом в 2017 году.
Что дальше?
Как отметил президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин, операторы ожидали, что именно с помощью государственного регулирования производства вагонов они смогут обеспечить баланс парка на сети РЖД. Конечно, подобного эффекта удастся добиться не сразу – на это потребуется время. Первые признаки улучшения уже появились: сегодня парк грузовых вагонов РФ является одним из самых молодых в мире. С 2007 года было построено более 600 тыс. вагонов, сейчас парк насчитывает порядка 1 млн ед., средний возраст которых 13,7 года. Ожидается, что в 2017-м он составит менее 13 лет.
По словам С. Калетина, вагон выпускается со сроком эксплуатации в среднем 30 лет. Соответственно, чтобы содержать парк на уровне 1 млн вагонов, необходимо выпускать в год 35 тыс. ед. Однако вагоностроительные мощности РФ насчитывают более 80 тыс. вагонов в год. Вопрос: что делать с профицитными мощностями и кто должен производить эти 35 тыс. ед.? «Одним из решений данной проблемы, я считаю, должно быть эффективное госрегулирование в части производства подвижного состава», – приходит к выводу С. Калетин. Прежде всего это означает, что объемы госпомощи сокращать нельзя.
Однако поскольку средств на поддержку процессов обновления парков выделяется недостаточно, то, как полагают операторы, при этом следует стимулировать выпуск не всех инновационных вагонов, а только тех, которые таковыми являются. Тогда возникает вопрос о критериях инновационности. Сейчас все вагоностроители стремятся представить свой подвижной состав как инновационный. Но на самом деле следует судить об этом по экономической эффективности его использования. Отдельные технические улучшения, внесенные в устройство тележки, подвески, подшипников или систему тормозов, не могут характеризовать вагон как инновационный.
Не стоит стимулировать «гонку вооружений»
Когда принималось решение о запрете использования вагонов с истекшим сроком службы, Минпромторг России рассчитывал, что оно стимулирует ежегодный выпуск не менее 45 тыс. вагонов. Однако фактический выход на рынок нового подвижного состава оказался существенно ниже запланированного показателя, сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. Да и выпуск на уровне 40–45 тыс. ед. – это уже недостаточно, отметил заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров.
С ним согласен и заместитель директора по сбыту одного из крупных предприятий по добыче руды: ситуация усугубилась еще и тем, что собственники во второй половине 2016 года вынуждены были порезать больше полувагонов, чем закупили у заводов новых, – им на замену. В такой ситуации появились условия для роста цен – благодаря искусственному дефициту парка. При этом операторы вновь стали выбирать клиентов в зависимости от класса грузов и от условий перевозок. Это сегодня снижает интерес к приобретению инновационного подвижного состава: опять стало выгодно гонять самые дешевые модели. Их характеристики заботят все меньше.
По словам А. Громового, тарифная льгота на порожний пробег инновационных полувагонов делает этот парк менее универсальным в использовании под перевозки других попутных грузов (например, щебня). Из-за этого операторы предпочитают возвращать вагоны под повторную погрузку той же самой номенклатуры. Иными словами, перегоняют порожняк, вместо того чтобы эксплуатировать подвижной состав для попутной загрузки. В результате получается так, что инновационный полувагон сегодня востребован технологически и экономически в основном только под перевозки угля.
Операторы, как и грузовладельцы, полагают, что субсидирование вагоностроения нужно в ближайшие 5 лет не сокращать, а, наоборот, увеличить. Ведь программы операторов и заводов часто принимают скоординированно. «Вагоны строятся для грузовладельцев и удовлетворяют их требованиям. Профессиональный оператор организует процесс, зная все особенности инфраструктуры. Его компетенция становится центром обратной связи от грузовладельца к производству. В больших проектах с парком от 10 тыс. вагонов такая обратная связь – неотъемлемая часть технологии. Оператор вместе с грузовладельцем работает над качественными изменениями парка, добиваясь максимального соответствия условиям железнодорожной и портовой инфраструктуры», – отметил генеральный директор АО «Первая Тяжеловесная Компания» (ПТК) Владимир Сосипаторов. Напомним, что ПТК в конце 2016 года консолидировала парк ООО «Восток1520» и ООО «Нитрохимпром», став крупнейшим оператором вагонов нового поколения: в ее управлении – более 23 тыс. ед. подвижного состава.
«Следует продлить в 2017–2020 гг. предоставление госсубсидий на приобретение парка инновационных вагонов, а также расширить перечень характеристик инновационного подвижного состава. Например, включить в него аммиачные цистерны грузоподъемностью свыше 45 т.
Проблема в том, что осевая нагрузка свыше 25 тс не актуальна для перевозок легких газовых грузов», – сказал директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. Необходимо распространить субсидирование и на ряд других моделей специализированных вагонов, которых тоже недостаточно.
Основным сдерживающим фактором для размещения заказов и закупки новых вагонов является неопределенность тарифной модели, которая непосредственно влияет на формирование вагонной составляющей. При отсутствии достаточных объемов субсидирования собственники, вероятнее всего, будут вынуждены приобретать старые, менее эффективные модели. Особое внимание необходимо уделять обновлению парка специализированного подвижного состава.
Под его эффективностью понимается возможность уменьшения доли транспортной составляющей в стоимости доставки продукции – за счет повышенной вместимости. Кроме того, сокращаются затраты на начально-конечные операции и обеспечивается расшивка узких инфраструктурных мест как на сети РЖД, так и на подъездных путях промышленных предприятий. Обеспечивается увеличенный интервал межремонтного пробега.
Также имеет значение создание совместно с вагоностроителями сети сервисных центров и запасных частей для инновационных вагонов. Здесь есть вопросы, которые требуют проведения системной работы, чтобы избежать узких мест в будущем. Необходимо развитие реального рынка ремонта инновационного парка. Как полагают собственники подвижного состава, вагоностроителям имеет смысл задуматься об обеспечении взаимозаменяемости деталей различных производителей. Нужно распространить ремонтную документацию среди депо на сети РФ как на сам вагон, так и на его узлы. Эти и другие меры помогли бы снять риски образования дефицита и монополизации рынка запасных частей инновационных вагонов.
По мнению исполнительного директора СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Алексея Дружинина, следует поставить вопрос шире. «Мы считаем важным все же вернуться к вопросу понятной и прозрачной методики определения баланса парка на сети, – заявляет он. – По нашим оценкам, основную часть закупленных в 2016 году вагонов составляет подвижной состав, на который распространялись меры государственной поддержки. Поэтому мы выступаем за продление этих мер в 2017-м. Другое дело, что при этом нельзя допустить новой «гонки вооружений» – выпуска вагонов без учета имеющегося спроса».
В сухом остатке
Итак, крупнейшие игроки рынка заявили о своих планах на закупку подвижного состава в 2017 году. В частности, ФГК планирует приобрести не менее 20 тыс. вагонов, ПГК рассматривает возможность приобретения от 2 до 5 тыс. ед. Около 5 тыс. полувагонов намеревается заказать СУЭК. Примерно 1–2 тыс. вагонов собирается купить Трубная грузовая компания. Инновационные вагоны прежде всего стремятся приобрести предприятия угольной, горнорудной индустрии, производители минудобрений и щебня.
Понятно, что за 2017 год в суммарном парке доля инновационных вагонов резко не увеличится. Однако надо учитывать планы по закупкам и переориентацию производства только на вагоны нового поколения. Рынок их уже распробовал. Идет планомерное внедрение. 25 тс – уже данность, в РЖД согласуются планы по испытаниям вагонов с нагрузкой 27 тс.
Один из способов стимулировать перемены – внесение поправок в принципы регулирования рынка. По словам
Е. Шеремет, в качестве главного критерия оценки эффективности вагонов нового поколения следует рассматривать стоимость текущих активов, вовлеченных в оборот для перевозки 1 т груза, с учетом ставки по привлечению этих активов.
Если эти расходы в конечном итоге удастся оптимизировать, то появятся условия для существенного увеличения доли инновационного подвижного состава на сети РЖД. Рынок в таком случае сам установит баланс парка. Это доказывает пример США, где сложились именно такие условия: участники рынка смогли достаточно быстро заменить старые вагоны на новые – с повышенной вместимостью. В итоге это принесло участникам процесса перевозок суммарную экономию в $1,5 млрд за последние несколько лет. В России подобный эффект в масштабе сети может составить около $1 млрд.
В первую очередь в A.T. Kearney обратили внимание на повышение эксплуатационных показателей инновационных вагонов. Для перевозчика оказалось существенным то, что инновационный подвижной состав позволяет получить экономию в 0,63 руб. на вагоно-км за счет сокращения топливно-энергетических затрат на тягу поездов и затрат на обслуживание локомотивов. Для операторов важно, что число отцепок в текущий ремонт такого подвижного состава снижено в 10 раз, обслуживание в течение жизненного цикла по сравнению с типовыми вагонами стало дешевле в 5 раз.
Если на старый вагон даже доходность составляет 800–900 руб./сут. (а такой уровень уже стимулирует спрос на его обновление), то на инновационный подвижной состав этот же показатель составляет 1100–1300 руб./сут., отметил заместитель генерального директора по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский на XIV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Однако в 2017 году преимущества могут быть нивелированы высокой стоимостью инновационного парка.
Другой возможный выход – диверсификация грузопотоков за счет ускоренной контейнеризации. Тогда заводам не придется тратить лишние средства на выпуск широкой линейки моделей вагонов, а можно будет сосредоточиться на массовом выпуске платформ. Но для этого необходимы определенные условия: в частности, разрешение приема и отправления крупнотоннажных контейнеров на всех путях общего и необщего пользования, где может быть установлено соответствующее подъемно-транспортное оборудование. А там, где его нет, целесообразно разрешить перевозку контейнеров дверями наружу, чтобы обрабатывать контейнеры без снятия их с платформы. При этом, считает А. Соболев, должна быть расширена возможность использования разных типов специализированных контейнеров, включая флэтраки и контейнеры-платформы.
[~DETAIL_TEXT] => Цена и ценность инноваций
В переходе на инновационные грузовые вагоны должны быть заинтересованы все участники рынка железнодорожных перевозок. Как показывает зарубежный опыт, для достижения системного эффекта от использования вагонов нового поколения пользу от их внедрения должна получить вся отрасль. Только после этого следует ожидать массового применения инновационного подвижного состава, отметила директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет.
Председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев напомнил, что в 2003–2012 гг. в РФ был отмечен наиболее высокий спрос на новые вагоны, поскольку операторам необходимо было усилить свои позиции на рынке. Ведь грузовая база росла, и для удовлетворения спроса на перевозки оказывалось достаточным просто успеть предоставить клиенту необходимый подвижной состав. При этом у операторов был выбор грузоотправителей. Производителей грузовых вагонов, как и деталей к ним, также имелось предостаточно. Причем транспортные компании имели возможность дешевого входа на рынок за счет приобретения вагонов с продленным сроком службы, а уже затем могли усиливать свои позиции за счет покупки новых вагонов. Этому способствовал сравнительно невысокий средний процент по кредиту, который в период пикового спроса на вагоны составлял 13%, и либеральная нормативная база по управлению парками.
В дальнейшем появились факторы, снизившие спрос на новые вагоны. У операторов расширилась палитра инструментов увеличения их доли на рынке. В частности, это можно было сделать за счет приобретения парка вторичного использования, покупки другого оператора, заключения долгосрочных эксклюзивных контрактов с партнерами. Уменьшилась грузовая база и общая потребность в вагонах (заводы стали предлагать более совершенные модели подвижного состава). Неуклонно росли производственные издержки и риски административно-правового регулирования операторов. Сокращение конкуренции также избавляло от потребности постоянно наращивать парк. Наоборот, с меньшим количеством вагонов было легче удержаться на плаву: это снижало кредитную нагрузку на операторов.
Ситуацию в какой-то мере изменил запрет на продление срока службы старых вагонов без их модернизации и выход других нормативных актов, затруднивших эксплуатацию старых парков. Вместе с тем остался целый ряд скрытых факторов, которые могут оказать заметное влияние в будущем и замедлить процесс возрождения спроса на новые вагоны. Например, искусственное ограничение срока службы литых деталей тележек регуляторами, грядущий дефицит колесных пар и некоторых других деталей – все это способно разогнать рост цен на основные комплектующие. В результате собственника вынудят перераспределить значительную часть доходов в пользу ремонта вагонов, вместо того чтобы направить средства на закупку нового парка. «Кроме того, рынок вагоностроения сузился и находится во власти нескольких крупнейших российских производителей», – отметил А. Соболев. Это произошло после того, как в РФ решили приостановить или отменить для украинских вагоностроителей действие в России сертификатов соответствия на производимые ими грузовые вагоны, а также важнейшие детали тележек. А это значит, что теперь любое заметное оживление спроса на вагоны будет сопровождаться ростом цен на них.
Все вышеперечисленное указывает на то, что баланса интересов между производителями и операторами достичь непросто. С точки зрения операторов, экономическая целесообразность инвестиций в новые вагоны может существенно расходиться с ценой на предлагаемый подвижной состав.
Государство поможет не всем
По поводу стоимости инновационных вагонов практически все операторы сходятся в одном: она слишком высока. В какой-то мере этот фактор сглаживали преференции, которые выделяло государство. Напомним, что последнее стимулирует выпуск инновационных вагонов через субсидирование части процентной ставки по кредитам. Кроме того, в 2016-м покупателям подвижного состава предоставлялись субсидии на компенсацию части затрат на приобретение вагонов.
По оценкам экспертов, указанные меры господдержки позволяли крупным игрокам менять старый подвижной состав на инновационный и тем самым подтвердили свою эффективность. И на конец прошлого года общий парк насчитывал более 55 тыс. инновационных вагонов.
Вместе с тем срок действия программы поддержки транспортного машиностроения был ограничен. В Минэкономразвития предложили в 2017 году направить на субсидии покупателям вагонов 5 млрд руб. Однако оставили их только покупателям подвижного состава, а заводам субсидии не оставили. В Минпромторге с подобным решением не согласны. Представители собственников подвижного состава также считают, что в нынешней ситуации это может крайне негативно отразиться на объемах грузоперевозок железнодорожным транспортом в 2017 году.
Что дальше?
Как отметил президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин, операторы ожидали, что именно с помощью государственного регулирования производства вагонов они смогут обеспечить баланс парка на сети РЖД. Конечно, подобного эффекта удастся добиться не сразу – на это потребуется время. Первые признаки улучшения уже появились: сегодня парк грузовых вагонов РФ является одним из самых молодых в мире. С 2007 года было построено более 600 тыс. вагонов, сейчас парк насчитывает порядка 1 млн ед., средний возраст которых 13,7 года. Ожидается, что в 2017-м он составит менее 13 лет.
По словам С. Калетина, вагон выпускается со сроком эксплуатации в среднем 30 лет. Соответственно, чтобы содержать парк на уровне 1 млн вагонов, необходимо выпускать в год 35 тыс. ед. Однако вагоностроительные мощности РФ насчитывают более 80 тыс. вагонов в год. Вопрос: что делать с профицитными мощностями и кто должен производить эти 35 тыс. ед.? «Одним из решений данной проблемы, я считаю, должно быть эффективное госрегулирование в части производства подвижного состава», – приходит к выводу С. Калетин. Прежде всего это означает, что объемы госпомощи сокращать нельзя.
Однако поскольку средств на поддержку процессов обновления парков выделяется недостаточно, то, как полагают операторы, при этом следует стимулировать выпуск не всех инновационных вагонов, а только тех, которые таковыми являются. Тогда возникает вопрос о критериях инновационности. Сейчас все вагоностроители стремятся представить свой подвижной состав как инновационный. Но на самом деле следует судить об этом по экономической эффективности его использования. Отдельные технические улучшения, внесенные в устройство тележки, подвески, подшипников или систему тормозов, не могут характеризовать вагон как инновационный.
Не стоит стимулировать «гонку вооружений»
Когда принималось решение о запрете использования вагонов с истекшим сроком службы, Минпромторг России рассчитывал, что оно стимулирует ежегодный выпуск не менее 45 тыс. вагонов. Однако фактический выход на рынок нового подвижного состава оказался существенно ниже запланированного показателя, сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. Да и выпуск на уровне 40–45 тыс. ед. – это уже недостаточно, отметил заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров.
С ним согласен и заместитель директора по сбыту одного из крупных предприятий по добыче руды: ситуация усугубилась еще и тем, что собственники во второй половине 2016 года вынуждены были порезать больше полувагонов, чем закупили у заводов новых, – им на замену. В такой ситуации появились условия для роста цен – благодаря искусственному дефициту парка. При этом операторы вновь стали выбирать клиентов в зависимости от класса грузов и от условий перевозок. Это сегодня снижает интерес к приобретению инновационного подвижного состава: опять стало выгодно гонять самые дешевые модели. Их характеристики заботят все меньше.
По словам А. Громового, тарифная льгота на порожний пробег инновационных полувагонов делает этот парк менее универсальным в использовании под перевозки других попутных грузов (например, щебня). Из-за этого операторы предпочитают возвращать вагоны под повторную погрузку той же самой номенклатуры. Иными словами, перегоняют порожняк, вместо того чтобы эксплуатировать подвижной состав для попутной загрузки. В результате получается так, что инновационный полувагон сегодня востребован технологически и экономически в основном только под перевозки угля.
Операторы, как и грузовладельцы, полагают, что субсидирование вагоностроения нужно в ближайшие 5 лет не сокращать, а, наоборот, увеличить. Ведь программы операторов и заводов часто принимают скоординированно. «Вагоны строятся для грузовладельцев и удовлетворяют их требованиям. Профессиональный оператор организует процесс, зная все особенности инфраструктуры. Его компетенция становится центром обратной связи от грузовладельца к производству. В больших проектах с парком от 10 тыс. вагонов такая обратная связь – неотъемлемая часть технологии. Оператор вместе с грузовладельцем работает над качественными изменениями парка, добиваясь максимального соответствия условиям железнодорожной и портовой инфраструктуры», – отметил генеральный директор АО «Первая Тяжеловесная Компания» (ПТК) Владимир Сосипаторов. Напомним, что ПТК в конце 2016 года консолидировала парк ООО «Восток1520» и ООО «Нитрохимпром», став крупнейшим оператором вагонов нового поколения: в ее управлении – более 23 тыс. ед. подвижного состава.
«Следует продлить в 2017–2020 гг. предоставление госсубсидий на приобретение парка инновационных вагонов, а также расширить перечень характеристик инновационного подвижного состава. Например, включить в него аммиачные цистерны грузоподъемностью свыше 45 т.
Проблема в том, что осевая нагрузка свыше 25 тс не актуальна для перевозок легких газовых грузов», – сказал директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. Необходимо распространить субсидирование и на ряд других моделей специализированных вагонов, которых тоже недостаточно.
Основным сдерживающим фактором для размещения заказов и закупки новых вагонов является неопределенность тарифной модели, которая непосредственно влияет на формирование вагонной составляющей. При отсутствии достаточных объемов субсидирования собственники, вероятнее всего, будут вынуждены приобретать старые, менее эффективные модели. Особое внимание необходимо уделять обновлению парка специализированного подвижного состава.
Под его эффективностью понимается возможность уменьшения доли транспортной составляющей в стоимости доставки продукции – за счет повышенной вместимости. Кроме того, сокращаются затраты на начально-конечные операции и обеспечивается расшивка узких инфраструктурных мест как на сети РЖД, так и на подъездных путях промышленных предприятий. Обеспечивается увеличенный интервал межремонтного пробега.
Также имеет значение создание совместно с вагоностроителями сети сервисных центров и запасных частей для инновационных вагонов. Здесь есть вопросы, которые требуют проведения системной работы, чтобы избежать узких мест в будущем. Необходимо развитие реального рынка ремонта инновационного парка. Как полагают собственники подвижного состава, вагоностроителям имеет смысл задуматься об обеспечении взаимозаменяемости деталей различных производителей. Нужно распространить ремонтную документацию среди депо на сети РФ как на сам вагон, так и на его узлы. Эти и другие меры помогли бы снять риски образования дефицита и монополизации рынка запасных частей инновационных вагонов.
По мнению исполнительного директора СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Алексея Дружинина, следует поставить вопрос шире. «Мы считаем важным все же вернуться к вопросу понятной и прозрачной методики определения баланса парка на сети, – заявляет он. – По нашим оценкам, основную часть закупленных в 2016 году вагонов составляет подвижной состав, на который распространялись меры государственной поддержки. Поэтому мы выступаем за продление этих мер в 2017-м. Другое дело, что при этом нельзя допустить новой «гонки вооружений» – выпуска вагонов без учета имеющегося спроса».
В сухом остатке
Итак, крупнейшие игроки рынка заявили о своих планах на закупку подвижного состава в 2017 году. В частности, ФГК планирует приобрести не менее 20 тыс. вагонов, ПГК рассматривает возможность приобретения от 2 до 5 тыс. ед. Около 5 тыс. полувагонов намеревается заказать СУЭК. Примерно 1–2 тыс. вагонов собирается купить Трубная грузовая компания. Инновационные вагоны прежде всего стремятся приобрести предприятия угольной, горнорудной индустрии, производители минудобрений и щебня.
Понятно, что за 2017 год в суммарном парке доля инновационных вагонов резко не увеличится. Однако надо учитывать планы по закупкам и переориентацию производства только на вагоны нового поколения. Рынок их уже распробовал. Идет планомерное внедрение. 25 тс – уже данность, в РЖД согласуются планы по испытаниям вагонов с нагрузкой 27 тс.
Один из способов стимулировать перемены – внесение поправок в принципы регулирования рынка. По словам
Е. Шеремет, в качестве главного критерия оценки эффективности вагонов нового поколения следует рассматривать стоимость текущих активов, вовлеченных в оборот для перевозки 1 т груза, с учетом ставки по привлечению этих активов.
Если эти расходы в конечном итоге удастся оптимизировать, то появятся условия для существенного увеличения доли инновационного подвижного состава на сети РЖД. Рынок в таком случае сам установит баланс парка. Это доказывает пример США, где сложились именно такие условия: участники рынка смогли достаточно быстро заменить старые вагоны на новые – с повышенной вместимостью. В итоге это принесло участникам процесса перевозок суммарную экономию в $1,5 млрд за последние несколько лет. В России подобный эффект в масштабе сети может составить около $1 млрд.
В первую очередь в A.T. Kearney обратили внимание на повышение эксплуатационных показателей инновационных вагонов. Для перевозчика оказалось существенным то, что инновационный подвижной состав позволяет получить экономию в 0,63 руб. на вагоно-км за счет сокращения топливно-энергетических затрат на тягу поездов и затрат на обслуживание локомотивов. Для операторов важно, что число отцепок в текущий ремонт такого подвижного состава снижено в 10 раз, обслуживание в течение жизненного цикла по сравнению с типовыми вагонами стало дешевле в 5 раз.
Если на старый вагон даже доходность составляет 800–900 руб./сут. (а такой уровень уже стимулирует спрос на его обновление), то на инновационный подвижной состав этот же показатель составляет 1100–1300 руб./сут., отметил заместитель генерального директора по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский на XIV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Однако в 2017 году преимущества могут быть нивелированы высокой стоимостью инновационного парка.
Другой возможный выход – диверсификация грузопотоков за счет ускоренной контейнеризации. Тогда заводам не придется тратить лишние средства на выпуск широкой линейки моделей вагонов, а можно будет сосредоточиться на массовом выпуске платформ. Но для этого необходимы определенные условия: в частности, разрешение приема и отправления крупнотоннажных контейнеров на всех путях общего и необщего пользования, где может быть установлено соответствующее подъемно-транспортное оборудование. А там, где его нет, целесообразно разрешить перевозку контейнеров дверями наружу, чтобы обрабатывать контейнеры без снятия их с платформы. При этом, считает А. Соболев, должна быть расширена возможность использования разных типов специализированных контейнеров, включая флэтраки и контейнеры-платформы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД идет активное списание старого парка и замена его на новый, в том числе инновационный. Какой подвижной состав нужен операторам и насколько заводы способны удовлетворить на него спрос? Как сбалансировать производство и потребности рынка?
[~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД идет активное списание старого парка и замена его на новый, в том числе инновационный. Какой подвижной состав нужен операторам и насколько заводы способны удовлетворить на него спрос? Как сбалансировать производство и потребности рынка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26761
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:16:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 191
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 25169
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b9a
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3096e798aa267a498bb8e825b367ce2f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b9a/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b9a/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b9a/17.jpg
[ALT] => Как найти потерянный баланс?
[TITLE] => Как найти потерянный баланс?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26761
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-nayti-poteryannyy-balans
[~CODE] => kak-nayti-poteryannyy-balans
[EXTERNAL_ID] => 257398
[~EXTERNAL_ID] => 257398
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257398:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257398:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257398:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257398:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257398:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257398:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257398:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как найти потерянный баланс?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как найти потерянный баланс?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД идет активное списание старого парка и замена его на новый, в том числе инновационный. Какой подвижной состав нужен операторам и насколько заводы способны удовлетворить на него спрос? Как сбалансировать производство и потребности рынка?
[ELEMENT_META_TITLE] => Как найти потерянный баланс?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как найти потерянный баланс?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД идет активное списание старого парка и замена его на новый, в том числе инновационный. Какой подвижной состав нужен операторам и насколько заводы способны удовлетворить на него спрос? Как сбалансировать производство и потребности рынка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как найти потерянный баланс?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как найти потерянный баланс?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как найти потерянный баланс?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как найти потерянный баланс?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как найти потерянный баланс?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как найти потерянный баланс?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как найти потерянный баланс?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как найти потерянный баланс?
)
)
Array
(
[ID] => 257398
[~ID] => 257398
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
[NAME] => Как найти потерянный баланс?
[~NAME] => Как найти потерянный баланс?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:13:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:13:21
[ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:13:21
[~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:13:21
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:16:51
[~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:16:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/kak-nayti-poteryannyy-balans/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/kak-nayti-poteryannyy-balans/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цена и ценность инноваций
В переходе на инновационные грузовые вагоны должны быть заинтересованы все участники рынка железнодорожных перевозок. Как показывает зарубежный опыт, для достижения системного эффекта от использования вагонов нового поколения пользу от их внедрения должна получить вся отрасль. Только после этого следует ожидать массового применения инновационного подвижного состава, отметила директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет.
Председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев напомнил, что в 2003–2012 гг. в РФ был отмечен наиболее высокий спрос на новые вагоны, поскольку операторам необходимо было усилить свои позиции на рынке. Ведь грузовая база росла, и для удовлетворения спроса на перевозки оказывалось достаточным просто успеть предоставить клиенту необходимый подвижной состав. При этом у операторов был выбор грузоотправителей. Производителей грузовых вагонов, как и деталей к ним, также имелось предостаточно. Причем транспортные компании имели возможность дешевого входа на рынок за счет приобретения вагонов с продленным сроком службы, а уже затем могли усиливать свои позиции за счет покупки новых вагонов. Этому способствовал сравнительно невысокий средний процент по кредиту, который в период пикового спроса на вагоны составлял 13%, и либеральная нормативная база по управлению парками.
В дальнейшем появились факторы, снизившие спрос на новые вагоны. У операторов расширилась палитра инструментов увеличения их доли на рынке. В частности, это можно было сделать за счет приобретения парка вторичного использования, покупки другого оператора, заключения долгосрочных эксклюзивных контрактов с партнерами. Уменьшилась грузовая база и общая потребность в вагонах (заводы стали предлагать более совершенные модели подвижного состава). Неуклонно росли производственные издержки и риски административно-правового регулирования операторов. Сокращение конкуренции также избавляло от потребности постоянно наращивать парк. Наоборот, с меньшим количеством вагонов было легче удержаться на плаву: это снижало кредитную нагрузку на операторов.
Ситуацию в какой-то мере изменил запрет на продление срока службы старых вагонов без их модернизации и выход других нормативных актов, затруднивших эксплуатацию старых парков. Вместе с тем остался целый ряд скрытых факторов, которые могут оказать заметное влияние в будущем и замедлить процесс возрождения спроса на новые вагоны. Например, искусственное ограничение срока службы литых деталей тележек регуляторами, грядущий дефицит колесных пар и некоторых других деталей – все это способно разогнать рост цен на основные комплектующие. В результате собственника вынудят перераспределить значительную часть доходов в пользу ремонта вагонов, вместо того чтобы направить средства на закупку нового парка. «Кроме того, рынок вагоностроения сузился и находится во власти нескольких крупнейших российских производителей», – отметил А. Соболев. Это произошло после того, как в РФ решили приостановить или отменить для украинских вагоностроителей действие в России сертификатов соответствия на производимые ими грузовые вагоны, а также важнейшие детали тележек. А это значит, что теперь любое заметное оживление спроса на вагоны будет сопровождаться ростом цен на них.
Все вышеперечисленное указывает на то, что баланса интересов между производителями и операторами достичь непросто. С точки зрения операторов, экономическая целесообразность инвестиций в новые вагоны может существенно расходиться с ценой на предлагаемый подвижной состав.
Государство поможет не всем
По поводу стоимости инновационных вагонов практически все операторы сходятся в одном: она слишком высока. В какой-то мере этот фактор сглаживали преференции, которые выделяло государство. Напомним, что последнее стимулирует выпуск инновационных вагонов через субсидирование части процентной ставки по кредитам. Кроме того, в 2016-м покупателям подвижного состава предоставлялись субсидии на компенсацию части затрат на приобретение вагонов.
По оценкам экспертов, указанные меры господдержки позволяли крупным игрокам менять старый подвижной состав на инновационный и тем самым подтвердили свою эффективность. И на конец прошлого года общий парк насчитывал более 55 тыс. инновационных вагонов.
Вместе с тем срок действия программы поддержки транспортного машиностроения был ограничен. В Минэкономразвития предложили в 2017 году направить на субсидии покупателям вагонов 5 млрд руб. Однако оставили их только покупателям подвижного состава, а заводам субсидии не оставили. В Минпромторге с подобным решением не согласны. Представители собственников подвижного состава также считают, что в нынешней ситуации это может крайне негативно отразиться на объемах грузоперевозок железнодорожным транспортом в 2017 году.
Что дальше?
Как отметил президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин, операторы ожидали, что именно с помощью государственного регулирования производства вагонов они смогут обеспечить баланс парка на сети РЖД. Конечно, подобного эффекта удастся добиться не сразу – на это потребуется время. Первые признаки улучшения уже появились: сегодня парк грузовых вагонов РФ является одним из самых молодых в мире. С 2007 года было построено более 600 тыс. вагонов, сейчас парк насчитывает порядка 1 млн ед., средний возраст которых 13,7 года. Ожидается, что в 2017-м он составит менее 13 лет.
По словам С. Калетина, вагон выпускается со сроком эксплуатации в среднем 30 лет. Соответственно, чтобы содержать парк на уровне 1 млн вагонов, необходимо выпускать в год 35 тыс. ед. Однако вагоностроительные мощности РФ насчитывают более 80 тыс. вагонов в год. Вопрос: что делать с профицитными мощностями и кто должен производить эти 35 тыс. ед.? «Одним из решений данной проблемы, я считаю, должно быть эффективное госрегулирование в части производства подвижного состава», – приходит к выводу С. Калетин. Прежде всего это означает, что объемы госпомощи сокращать нельзя.
Однако поскольку средств на поддержку процессов обновления парков выделяется недостаточно, то, как полагают операторы, при этом следует стимулировать выпуск не всех инновационных вагонов, а только тех, которые таковыми являются. Тогда возникает вопрос о критериях инновационности. Сейчас все вагоностроители стремятся представить свой подвижной состав как инновационный. Но на самом деле следует судить об этом по экономической эффективности его использования. Отдельные технические улучшения, внесенные в устройство тележки, подвески, подшипников или систему тормозов, не могут характеризовать вагон как инновационный.
Не стоит стимулировать «гонку вооружений»
Когда принималось решение о запрете использования вагонов с истекшим сроком службы, Минпромторг России рассчитывал, что оно стимулирует ежегодный выпуск не менее 45 тыс. вагонов. Однако фактический выход на рынок нового подвижного состава оказался существенно ниже запланированного показателя, сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. Да и выпуск на уровне 40–45 тыс. ед. – это уже недостаточно, отметил заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров.
С ним согласен и заместитель директора по сбыту одного из крупных предприятий по добыче руды: ситуация усугубилась еще и тем, что собственники во второй половине 2016 года вынуждены были порезать больше полувагонов, чем закупили у заводов новых, – им на замену. В такой ситуации появились условия для роста цен – благодаря искусственному дефициту парка. При этом операторы вновь стали выбирать клиентов в зависимости от класса грузов и от условий перевозок. Это сегодня снижает интерес к приобретению инновационного подвижного состава: опять стало выгодно гонять самые дешевые модели. Их характеристики заботят все меньше.
По словам А. Громового, тарифная льгота на порожний пробег инновационных полувагонов делает этот парк менее универсальным в использовании под перевозки других попутных грузов (например, щебня). Из-за этого операторы предпочитают возвращать вагоны под повторную погрузку той же самой номенклатуры. Иными словами, перегоняют порожняк, вместо того чтобы эксплуатировать подвижной состав для попутной загрузки. В результате получается так, что инновационный полувагон сегодня востребован технологически и экономически в основном только под перевозки угля.
Операторы, как и грузовладельцы, полагают, что субсидирование вагоностроения нужно в ближайшие 5 лет не сокращать, а, наоборот, увеличить. Ведь программы операторов и заводов часто принимают скоординированно. «Вагоны строятся для грузовладельцев и удовлетворяют их требованиям. Профессиональный оператор организует процесс, зная все особенности инфраструктуры. Его компетенция становится центром обратной связи от грузовладельца к производству. В больших проектах с парком от 10 тыс. вагонов такая обратная связь – неотъемлемая часть технологии. Оператор вместе с грузовладельцем работает над качественными изменениями парка, добиваясь максимального соответствия условиям железнодорожной и портовой инфраструктуры», – отметил генеральный директор АО «Первая Тяжеловесная Компания» (ПТК) Владимир Сосипаторов. Напомним, что ПТК в конце 2016 года консолидировала парк ООО «Восток1520» и ООО «Нитрохимпром», став крупнейшим оператором вагонов нового поколения: в ее управлении – более 23 тыс. ед. подвижного состава.
«Следует продлить в 2017–2020 гг. предоставление госсубсидий на приобретение парка инновационных вагонов, а также расширить перечень характеристик инновационного подвижного состава. Например, включить в него аммиачные цистерны грузоподъемностью свыше 45 т.
Проблема в том, что осевая нагрузка свыше 25 тс не актуальна для перевозок легких газовых грузов», – сказал директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. Необходимо распространить субсидирование и на ряд других моделей специализированных вагонов, которых тоже недостаточно.
Основным сдерживающим фактором для размещения заказов и закупки новых вагонов является неопределенность тарифной модели, которая непосредственно влияет на формирование вагонной составляющей. При отсутствии достаточных объемов субсидирования собственники, вероятнее всего, будут вынуждены приобретать старые, менее эффективные модели. Особое внимание необходимо уделять обновлению парка специализированного подвижного состава.
Под его эффективностью понимается возможность уменьшения доли транспортной составляющей в стоимости доставки продукции – за счет повышенной вместимости. Кроме того, сокращаются затраты на начально-конечные операции и обеспечивается расшивка узких инфраструктурных мест как на сети РЖД, так и на подъездных путях промышленных предприятий. Обеспечивается увеличенный интервал межремонтного пробега.
Также имеет значение создание совместно с вагоностроителями сети сервисных центров и запасных частей для инновационных вагонов. Здесь есть вопросы, которые требуют проведения системной работы, чтобы избежать узких мест в будущем. Необходимо развитие реального рынка ремонта инновационного парка. Как полагают собственники подвижного состава, вагоностроителям имеет смысл задуматься об обеспечении взаимозаменяемости деталей различных производителей. Нужно распространить ремонтную документацию среди депо на сети РФ как на сам вагон, так и на его узлы. Эти и другие меры помогли бы снять риски образования дефицита и монополизации рынка запасных частей инновационных вагонов.
По мнению исполнительного директора СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Алексея Дружинина, следует поставить вопрос шире. «Мы считаем важным все же вернуться к вопросу понятной и прозрачной методики определения баланса парка на сети, – заявляет он. – По нашим оценкам, основную часть закупленных в 2016 году вагонов составляет подвижной состав, на который распространялись меры государственной поддержки. Поэтому мы выступаем за продление этих мер в 2017-м. Другое дело, что при этом нельзя допустить новой «гонки вооружений» – выпуска вагонов без учета имеющегося спроса».
В сухом остатке
Итак, крупнейшие игроки рынка заявили о своих планах на закупку подвижного состава в 2017 году. В частности, ФГК планирует приобрести не менее 20 тыс. вагонов, ПГК рассматривает возможность приобретения от 2 до 5 тыс. ед. Около 5 тыс. полувагонов намеревается заказать СУЭК. Примерно 1–2 тыс. вагонов собирается купить Трубная грузовая компания. Инновационные вагоны прежде всего стремятся приобрести предприятия угольной, горнорудной индустрии, производители минудобрений и щебня.
Понятно, что за 2017 год в суммарном парке доля инновационных вагонов резко не увеличится. Однако надо учитывать планы по закупкам и переориентацию производства только на вагоны нового поколения. Рынок их уже распробовал. Идет планомерное внедрение. 25 тс – уже данность, в РЖД согласуются планы по испытаниям вагонов с нагрузкой 27 тс.
Один из способов стимулировать перемены – внесение поправок в принципы регулирования рынка. По словам
Е. Шеремет, в качестве главного критерия оценки эффективности вагонов нового поколения следует рассматривать стоимость текущих активов, вовлеченных в оборот для перевозки 1 т груза, с учетом ставки по привлечению этих активов.
Если эти расходы в конечном итоге удастся оптимизировать, то появятся условия для существенного увеличения доли инновационного подвижного состава на сети РЖД. Рынок в таком случае сам установит баланс парка. Это доказывает пример США, где сложились именно такие условия: участники рынка смогли достаточно быстро заменить старые вагоны на новые – с повышенной вместимостью. В итоге это принесло участникам процесса перевозок суммарную экономию в $1,5 млрд за последние несколько лет. В России подобный эффект в масштабе сети может составить около $1 млрд.
В первую очередь в A.T. Kearney обратили внимание на повышение эксплуатационных показателей инновационных вагонов. Для перевозчика оказалось существенным то, что инновационный подвижной состав позволяет получить экономию в 0,63 руб. на вагоно-км за счет сокращения топливно-энергетических затрат на тягу поездов и затрат на обслуживание локомотивов. Для операторов важно, что число отцепок в текущий ремонт такого подвижного состава снижено в 10 раз, обслуживание в течение жизненного цикла по сравнению с типовыми вагонами стало дешевле в 5 раз.
Если на старый вагон даже доходность составляет 800–900 руб./сут. (а такой уровень уже стимулирует спрос на его обновление), то на инновационный подвижной состав этот же показатель составляет 1100–1300 руб./сут., отметил заместитель генерального директора по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский на XIV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Однако в 2017 году преимущества могут быть нивелированы высокой стоимостью инновационного парка.
Другой возможный выход – диверсификация грузопотоков за счет ускоренной контейнеризации. Тогда заводам не придется тратить лишние средства на выпуск широкой линейки моделей вагонов, а можно будет сосредоточиться на массовом выпуске платформ. Но для этого необходимы определенные условия: в частности, разрешение приема и отправления крупнотоннажных контейнеров на всех путях общего и необщего пользования, где может быть установлено соответствующее подъемно-транспортное оборудование. А там, где его нет, целесообразно разрешить перевозку контейнеров дверями наружу, чтобы обрабатывать контейнеры без снятия их с платформы. При этом, считает А. Соболев, должна быть расширена возможность использования разных типов специализированных контейнеров, включая флэтраки и контейнеры-платформы.
[~DETAIL_TEXT] => Цена и ценность инноваций
В переходе на инновационные грузовые вагоны должны быть заинтересованы все участники рынка железнодорожных перевозок. Как показывает зарубежный опыт, для достижения системного эффекта от использования вагонов нового поколения пользу от их внедрения должна получить вся отрасль. Только после этого следует ожидать массового применения инновационного подвижного состава, отметила директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет.
Председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев напомнил, что в 2003–2012 гг. в РФ был отмечен наиболее высокий спрос на новые вагоны, поскольку операторам необходимо было усилить свои позиции на рынке. Ведь грузовая база росла, и для удовлетворения спроса на перевозки оказывалось достаточным просто успеть предоставить клиенту необходимый подвижной состав. При этом у операторов был выбор грузоотправителей. Производителей грузовых вагонов, как и деталей к ним, также имелось предостаточно. Причем транспортные компании имели возможность дешевого входа на рынок за счет приобретения вагонов с продленным сроком службы, а уже затем могли усиливать свои позиции за счет покупки новых вагонов. Этому способствовал сравнительно невысокий средний процент по кредиту, который в период пикового спроса на вагоны составлял 13%, и либеральная нормативная база по управлению парками.
В дальнейшем появились факторы, снизившие спрос на новые вагоны. У операторов расширилась палитра инструментов увеличения их доли на рынке. В частности, это можно было сделать за счет приобретения парка вторичного использования, покупки другого оператора, заключения долгосрочных эксклюзивных контрактов с партнерами. Уменьшилась грузовая база и общая потребность в вагонах (заводы стали предлагать более совершенные модели подвижного состава). Неуклонно росли производственные издержки и риски административно-правового регулирования операторов. Сокращение конкуренции также избавляло от потребности постоянно наращивать парк. Наоборот, с меньшим количеством вагонов было легче удержаться на плаву: это снижало кредитную нагрузку на операторов.
Ситуацию в какой-то мере изменил запрет на продление срока службы старых вагонов без их модернизации и выход других нормативных актов, затруднивших эксплуатацию старых парков. Вместе с тем остался целый ряд скрытых факторов, которые могут оказать заметное влияние в будущем и замедлить процесс возрождения спроса на новые вагоны. Например, искусственное ограничение срока службы литых деталей тележек регуляторами, грядущий дефицит колесных пар и некоторых других деталей – все это способно разогнать рост цен на основные комплектующие. В результате собственника вынудят перераспределить значительную часть доходов в пользу ремонта вагонов, вместо того чтобы направить средства на закупку нового парка. «Кроме того, рынок вагоностроения сузился и находится во власти нескольких крупнейших российских производителей», – отметил А. Соболев. Это произошло после того, как в РФ решили приостановить или отменить для украинских вагоностроителей действие в России сертификатов соответствия на производимые ими грузовые вагоны, а также важнейшие детали тележек. А это значит, что теперь любое заметное оживление спроса на вагоны будет сопровождаться ростом цен на них.
Все вышеперечисленное указывает на то, что баланса интересов между производителями и операторами достичь непросто. С точки зрения операторов, экономическая целесообразность инвестиций в новые вагоны может существенно расходиться с ценой на предлагаемый подвижной состав.
Государство поможет не всем
По поводу стоимости инновационных вагонов практически все операторы сходятся в одном: она слишком высока. В какой-то мере этот фактор сглаживали преференции, которые выделяло государство. Напомним, что последнее стимулирует выпуск инновационных вагонов через субсидирование части процентной ставки по кредитам. Кроме того, в 2016-м покупателям подвижного состава предоставлялись субсидии на компенсацию части затрат на приобретение вагонов.
По оценкам экспертов, указанные меры господдержки позволяли крупным игрокам менять старый подвижной состав на инновационный и тем самым подтвердили свою эффективность. И на конец прошлого года общий парк насчитывал более 55 тыс. инновационных вагонов.
Вместе с тем срок действия программы поддержки транспортного машиностроения был ограничен. В Минэкономразвития предложили в 2017 году направить на субсидии покупателям вагонов 5 млрд руб. Однако оставили их только покупателям подвижного состава, а заводам субсидии не оставили. В Минпромторге с подобным решением не согласны. Представители собственников подвижного состава также считают, что в нынешней ситуации это может крайне негативно отразиться на объемах грузоперевозок железнодорожным транспортом в 2017 году.
Что дальше?
Как отметил президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин, операторы ожидали, что именно с помощью государственного регулирования производства вагонов они смогут обеспечить баланс парка на сети РЖД. Конечно, подобного эффекта удастся добиться не сразу – на это потребуется время. Первые признаки улучшения уже появились: сегодня парк грузовых вагонов РФ является одним из самых молодых в мире. С 2007 года было построено более 600 тыс. вагонов, сейчас парк насчитывает порядка 1 млн ед., средний возраст которых 13,7 года. Ожидается, что в 2017-м он составит менее 13 лет.
По словам С. Калетина, вагон выпускается со сроком эксплуатации в среднем 30 лет. Соответственно, чтобы содержать парк на уровне 1 млн вагонов, необходимо выпускать в год 35 тыс. ед. Однако вагоностроительные мощности РФ насчитывают более 80 тыс. вагонов в год. Вопрос: что делать с профицитными мощностями и кто должен производить эти 35 тыс. ед.? «Одним из решений данной проблемы, я считаю, должно быть эффективное госрегулирование в части производства подвижного состава», – приходит к выводу С. Калетин. Прежде всего это означает, что объемы госпомощи сокращать нельзя.
Однако поскольку средств на поддержку процессов обновления парков выделяется недостаточно, то, как полагают операторы, при этом следует стимулировать выпуск не всех инновационных вагонов, а только тех, которые таковыми являются. Тогда возникает вопрос о критериях инновационности. Сейчас все вагоностроители стремятся представить свой подвижной состав как инновационный. Но на самом деле следует судить об этом по экономической эффективности его использования. Отдельные технические улучшения, внесенные в устройство тележки, подвески, подшипников или систему тормозов, не могут характеризовать вагон как инновационный.
Не стоит стимулировать «гонку вооружений»
Когда принималось решение о запрете использования вагонов с истекшим сроком службы, Минпромторг России рассчитывал, что оно стимулирует ежегодный выпуск не менее 45 тыс. вагонов. Однако фактический выход на рынок нового подвижного состава оказался существенно ниже запланированного показателя, сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. Да и выпуск на уровне 40–45 тыс. ед. – это уже недостаточно, отметил заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров.
С ним согласен и заместитель директора по сбыту одного из крупных предприятий по добыче руды: ситуация усугубилась еще и тем, что собственники во второй половине 2016 года вынуждены были порезать больше полувагонов, чем закупили у заводов новых, – им на замену. В такой ситуации появились условия для роста цен – благодаря искусственному дефициту парка. При этом операторы вновь стали выбирать клиентов в зависимости от класса грузов и от условий перевозок. Это сегодня снижает интерес к приобретению инновационного подвижного состава: опять стало выгодно гонять самые дешевые модели. Их характеристики заботят все меньше.
По словам А. Громового, тарифная льгота на порожний пробег инновационных полувагонов делает этот парк менее универсальным в использовании под перевозки других попутных грузов (например, щебня). Из-за этого операторы предпочитают возвращать вагоны под повторную погрузку той же самой номенклатуры. Иными словами, перегоняют порожняк, вместо того чтобы эксплуатировать подвижной состав для попутной загрузки. В результате получается так, что инновационный полувагон сегодня востребован технологически и экономически в основном только под перевозки угля.
Операторы, как и грузовладельцы, полагают, что субсидирование вагоностроения нужно в ближайшие 5 лет не сокращать, а, наоборот, увеличить. Ведь программы операторов и заводов часто принимают скоординированно. «Вагоны строятся для грузовладельцев и удовлетворяют их требованиям. Профессиональный оператор организует процесс, зная все особенности инфраструктуры. Его компетенция становится центром обратной связи от грузовладельца к производству. В больших проектах с парком от 10 тыс. вагонов такая обратная связь – неотъемлемая часть технологии. Оператор вместе с грузовладельцем работает над качественными изменениями парка, добиваясь максимального соответствия условиям железнодорожной и портовой инфраструктуры», – отметил генеральный директор АО «Первая Тяжеловесная Компания» (ПТК) Владимир Сосипаторов. Напомним, что ПТК в конце 2016 года консолидировала парк ООО «Восток1520» и ООО «Нитрохимпром», став крупнейшим оператором вагонов нового поколения: в ее управлении – более 23 тыс. ед. подвижного состава.
«Следует продлить в 2017–2020 гг. предоставление госсубсидий на приобретение парка инновационных вагонов, а также расширить перечень характеристик инновационного подвижного состава. Например, включить в него аммиачные цистерны грузоподъемностью свыше 45 т.
Проблема в том, что осевая нагрузка свыше 25 тс не актуальна для перевозок легких газовых грузов», – сказал директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. Необходимо распространить субсидирование и на ряд других моделей специализированных вагонов, которых тоже недостаточно.
Основным сдерживающим фактором для размещения заказов и закупки новых вагонов является неопределенность тарифной модели, которая непосредственно влияет на формирование вагонной составляющей. При отсутствии достаточных объемов субсидирования собственники, вероятнее всего, будут вынуждены приобретать старые, менее эффективные модели. Особое внимание необходимо уделять обновлению парка специализированного подвижного состава.
Под его эффективностью понимается возможность уменьшения доли транспортной составляющей в стоимости доставки продукции – за счет повышенной вместимости. Кроме того, сокращаются затраты на начально-конечные операции и обеспечивается расшивка узких инфраструктурных мест как на сети РЖД, так и на подъездных путях промышленных предприятий. Обеспечивается увеличенный интервал межремонтного пробега.
Также имеет значение создание совместно с вагоностроителями сети сервисных центров и запасных частей для инновационных вагонов. Здесь есть вопросы, которые требуют проведения системной работы, чтобы избежать узких мест в будущем. Необходимо развитие реального рынка ремонта инновационного парка. Как полагают собственники подвижного состава, вагоностроителям имеет смысл задуматься об обеспечении взаимозаменяемости деталей различных производителей. Нужно распространить ремонтную документацию среди депо на сети РФ как на сам вагон, так и на его узлы. Эти и другие меры помогли бы снять риски образования дефицита и монополизации рынка запасных частей инновационных вагонов.
По мнению исполнительного директора СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Алексея Дружинина, следует поставить вопрос шире. «Мы считаем важным все же вернуться к вопросу понятной и прозрачной методики определения баланса парка на сети, – заявляет он. – По нашим оценкам, основную часть закупленных в 2016 году вагонов составляет подвижной состав, на который распространялись меры государственной поддержки. Поэтому мы выступаем за продление этих мер в 2017-м. Другое дело, что при этом нельзя допустить новой «гонки вооружений» – выпуска вагонов без учета имеющегося спроса».
В сухом остатке
Итак, крупнейшие игроки рынка заявили о своих планах на закупку подвижного состава в 2017 году. В частности, ФГК планирует приобрести не менее 20 тыс. вагонов, ПГК рассматривает возможность приобретения от 2 до 5 тыс. ед. Около 5 тыс. полувагонов намеревается заказать СУЭК. Примерно 1–2 тыс. вагонов собирается купить Трубная грузовая компания. Инновационные вагоны прежде всего стремятся приобрести предприятия угольной, горнорудной индустрии, производители минудобрений и щебня.
Понятно, что за 2017 год в суммарном парке доля инновационных вагонов резко не увеличится. Однако надо учитывать планы по закупкам и переориентацию производства только на вагоны нового поколения. Рынок их уже распробовал. Идет планомерное внедрение. 25 тс – уже данность, в РЖД согласуются планы по испытаниям вагонов с нагрузкой 27 тс.
Один из способов стимулировать перемены – внесение поправок в принципы регулирования рынка. По словам
Е. Шеремет, в качестве главного критерия оценки эффективности вагонов нового поколения следует рассматривать стоимость текущих активов, вовлеченных в оборот для перевозки 1 т груза, с учетом ставки по привлечению этих активов.
Если эти расходы в конечном итоге удастся оптимизировать, то появятся условия для существенного увеличения доли инновационного подвижного состава на сети РЖД. Рынок в таком случае сам установит баланс парка. Это доказывает пример США, где сложились именно такие условия: участники рынка смогли достаточно быстро заменить старые вагоны на новые – с повышенной вместимостью. В итоге это принесло участникам процесса перевозок суммарную экономию в $1,5 млрд за последние несколько лет. В России подобный эффект в масштабе сети может составить около $1 млрд.
В первую очередь в A.T. Kearney обратили внимание на повышение эксплуатационных показателей инновационных вагонов. Для перевозчика оказалось существенным то, что инновационный подвижной состав позволяет получить экономию в 0,63 руб. на вагоно-км за счет сокращения топливно-энергетических затрат на тягу поездов и затрат на обслуживание локомотивов. Для операторов важно, что число отцепок в текущий ремонт такого подвижного состава снижено в 10 раз, обслуживание в течение жизненного цикла по сравнению с типовыми вагонами стало дешевле в 5 раз.
Если на старый вагон даже доходность составляет 800–900 руб./сут. (а такой уровень уже стимулирует спрос на его обновление), то на инновационный подвижной состав этот же показатель составляет 1100–1300 руб./сут., отметил заместитель генерального директора по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский на XIV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Однако в 2017 году преимущества могут быть нивелированы высокой стоимостью инновационного парка.
Другой возможный выход – диверсификация грузопотоков за счет ускоренной контейнеризации. Тогда заводам не придется тратить лишние средства на выпуск широкой линейки моделей вагонов, а можно будет сосредоточиться на массовом выпуске платформ. Но для этого необходимы определенные условия: в частности, разрешение приема и отправления крупнотоннажных контейнеров на всех путях общего и необщего пользования, где может быть установлено соответствующее подъемно-транспортное оборудование. А там, где его нет, целесообразно разрешить перевозку контейнеров дверями наружу, чтобы обрабатывать контейнеры без снятия их с платформы. При этом, считает А. Соболев, должна быть расширена возможность использования разных типов специализированных контейнеров, включая флэтраки и контейнеры-платформы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД идет активное списание старого парка и замена его на новый, в том числе инновационный. Какой подвижной состав нужен операторам и насколько заводы способны удовлетворить на него спрос? Как сбалансировать производство и потребности рынка?
[~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД идет активное списание старого парка и замена его на новый, в том числе инновационный. Какой подвижной состав нужен операторам и насколько заводы способны удовлетворить на него спрос? Как сбалансировать производство и потребности рынка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 26761
[TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:16:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 191
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 25169
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b9a
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3096e798aa267a498bb8e825b367ce2f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b9a/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b9a/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b9a/17.jpg
[ALT] => Как найти потерянный баланс?
[TITLE] => Как найти потерянный баланс?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 26761
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-nayti-poteryannyy-balans
[~CODE] => kak-nayti-poteryannyy-balans
[EXTERNAL_ID] => 257398
[~EXTERNAL_ID] => 257398
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257398:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257398:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 128626
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257398:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 128626
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257398:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257398:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257398:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 257398:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как найти потерянный баланс?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как найти потерянный баланс?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД идет активное списание старого парка и замена его на новый, в том числе инновационный. Какой подвижной состав нужен операторам и насколько заводы способны удовлетворить на него спрос? Как сбалансировать производство и потребности рынка?
[ELEMENT_META_TITLE] => Как найти потерянный баланс?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как найти потерянный баланс?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД идет активное списание старого парка и замена его на новый, в том числе инновационный. Какой подвижной состав нужен операторам и насколько заводы способны удовлетворить на него спрос? Как сбалансировать производство и потребности рынка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как найти потерянный баланс?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как найти потерянный баланс?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как найти потерянный баланс?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как найти потерянный баланс?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как найти потерянный баланс?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как найти потерянный баланс?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как найти потерянный баланс?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как найти потерянный баланс?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
