– Тарифная унификация порожнего пробега позволит грузоотправителям более четко планировать свои издержки, что, несомненно, является огромным плюсом. Однако необходимо проанализировать долгосрочные последствия предлагаемых мер, поскольку от фиксированных ставок выиграют далеко не все. Вырастет стоимость порожнего пробега полувагонов из-под грузов 1 класса.

Не факт, что новое тарифное регулирование обеспечит сокращение порожнего пробега. Естественно, грузоотправители и транспортные компании-операторы будут стремиться оптимизировать процесс транспортировки таким образом, чтобы избежать порожнего пробега. Впрочем, абсолютно уйти от такой практики не получится, по крайней мере в среднесрочном периоде. В то же время тарифная унификация должна действовать в комплексе мер по оптимизации системы грузоперевозок, и именно такой подход позволит улучшить всю совокупность операционных процессов по железнодорожной транспортировке грузов.

В случае компаний, осуществляющих отправку грузов 1 класса, нужно разработать ряд временных мер, которые будут нивелировать потери от тарифной унификации. Причем необходимо создать такие условия, чтобы стимулировать игроков рынка к плавной оптимизации бизнес-процессов и постепенному снижению потерь от тарифных нововведений. С другой стороны, в каждом конкретном случае многое будет зависеть от географии присутствия компании и сферы ее операционной деятельности. То есть возможен и такой вариант, при котором не помогут никакие меры, кроме прямой финансовой поддержки бизнеса правительством. Поэтому, повторюсь, нужно провести разностороннее исследование последствий унификации тарифов на порожний пробег железнодорожных полувагонов и платформ.

Для того чтобы выявить все подводные камни, необходимо устраивать круглые столы с представителями бизнеса, который напрямую участвует в процессе грузоперевозок и сможет показать всю ситуацию изнутри. Проводить их стоит как до, так и после того, как изменения вступают в силу. Это позволит сократить время на исследование всех нюансов по ряду сфер операционной деятельности грузоотправителей и приблизит законотворцев к реальности, что, безусловно, необходимо для принятия взвешенных решений.

Важно отметить, что тарифная унификация железнодорожных грузоперевозок вводится параллельно с либерализацией тарифного регулирования деятельности морских портов России и аэропортовых комплексов. Соответственно, намечаются масштабные перемены в государственном регулировании транспортной отрасли страны и предлагаемые меры явно будут совершенствоваться и дорабатываться. То, что происходит сейчас, – это лишь начало, так сказать, проба пера.

– Значение документа оцениваем отрицательно, так как кроме возросших тарифов на грузы 3 класса и увеличение тарифов на порожний рейс из-под 1 класса на кольцевых перевозках увеличивает в целом стоимость доставки угля и ЖРС. Насколько в этом случае изменится коэффициент порожнего пробега – пока сказать точно никто не может. Иначе бы уже были представлены точные расчеты по уменьшению тарифов на перевозку в парке ВСП, поскольку в формулы его расчета входит коэффициент порожнего пробега (у перевозчика появилась бы возможность откорректировать тарифы вниз за счет применения других значений коэффициентов). Помимо декларирующейся направленности на решение технологических проблем, сторонники унификации видят в ней способ увеличения в погрузке доли грузов 3 тарифного класса. Существует точка зрения, что система тарифной классности стимулирует переключение с железнодорожного транспорта на автомобильный грузопоток продукции с высокой добавленной стоимостью.

Нам странно, что в этой связи совершенно не рассматриваются сервисные, нетарифные факторы. Очевидно, что это вопрос маркетинговый и рассматривать его надо значительно шире. Помимо ценового фактора, на конкурентоспособность услуги влияет возможность перевозки автотранспортом “от двери до двери”, скорость доставки, мелкопартионность, доступность услуги (в том числе возможность получить транспортное средство), сохранность груза (от порчи и хищений) и т. п. Вряд ли набор этих факторов имеет отношение к унификации тарифов на порожний пробег. Было бы наивным предполагать, что унификация порожнего рейса полувагонов и лесовозных платформ приведет к увеличению перевозок по железной дороге бытовой техники, компьютеров и автомобилей. В то же время привести к нецелесообразности перевозок грузов первого тарифного класса в отдельных корреспонденциях унификация может.

– Унификация тарифов на порожний пробег вагонов – логичное продолжение процесса реформирования железнодорожной отрасли и переориентирования российской экономики с сырьевого направления развития на перерабатывающее. Мы пока не можем однозначно сказать, приведет ли новая система тарифообразования к сокращению порожнего пробега. С одной стороны, в условиях нового тарифа экспедиторы будут искать попутную загрузку для вагонов, например, из-под угля, так как теперь за порожний пробег им придется платить больше. С другой стороны, резко упадет доходность операторов, которые сумели организовать маршруты с нулевым порожним пробегом. Такие разнонаправленные процессы приведут к изменению сложившихся логистических схем. А просчитать, каков будет конечный результат, сейчас достаточно сложно. В целом же, на мой взгляд, введение нового тарифа приведет к снижению доходности вагонов частного парка и увеличению расходов грузоотправителей. 

Распространять действие унифицированного тарифа на специализированный состав не имеет особого смысла в связи с низкой возможностью обратной загрузки специализированных вагонов. Поэтому здесь изменение в тарифе приведет либо к его уменьшению, либо к увеличению, но на логистику перевозок это не повлияет. Для повышения эффективности разрабатываемого документа не следует индексировать тариф в вагонах общего парка. Такого тарифа уже фактически нет. Однако исторически сложилось, что его величины используются в качестве базиса для расчетов практически во всех договорах между грузоотправителями и операторами. При изменении этого тарифа договоренности придется пересматривать. Это приведет к дополнительным сложностям при переходе на новые условия работы. В то же время для привлеченных вагонов есть тарифный диапазон 0,7–1,1, за счет которого можно будет отрегулировать изменения тарифных условий.

– Значение документа в итоге будет положительным, хотя поначалу рынок будет к нему какое-то время привыкать. Грузоотправители высокодоходных грузов (как раз тех, что активно уходят с железнодорожного транспорта) получат возможность для снижения цены на предоставляемый подвижной состав – так как после уменьшение затрат на порожний пробег, которые включаются в цену услуг, операторы получат возможность корректировки своих тарифов сторону снижения.

Отправителям низкодоходных грузов изменения однозначно не выгодно, так как расходы на порожний пробег, возникающие вследствие увеличения на него затрат, будут переложены операторами в конечном итоге на грузоотправителей. Однако в абсолютных цифрах это не очень большие затраты – от 10 до 80 рублей за тонну груза в зависимости от расстояния перевозки – таков размер увеличения. Впрочем, им все равно никуда не деться – технологическая зависимость отправителей угля, щебня, песка, цемента, кокса и леса от железнодорожного транспорта настолько велика и безальтернативна, что этим отправителям нужно будет приготовиться к небольшому увеличению своих затрат. Важно при этом помнить, что отправители низкодоходных грузов, по сути, субсидируются и РЖД, и государством, так как затраты на перевозку их продукции I тарифного класса не покрываются устанавливаемыми ФСТ РФ железнодорожными тарифами, поэтому увеличение стоимости порожнего пробега из-под выгрузки грузов данного класса – это небольшая компенсация РЖД за перевозку убыточных грузов.

– Документ, который вносит существенные правки в Тарифное руководство, заведомо стоит пристального внимания всех участников перевозочного процесса. Планируемые изменения в Прейскурант № 10-01 касаются не только тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ, но и тарифов за транспортировку грузов. Документ, выложенный на сайте ФСТ, видимо, является только частью изменений в Прейскурант, поэтому сейчас можно говорить только о факте перераспределения тарифной нагрузки на перевозки грузов в зависимости от класса.

Что касается обеспечения сокращения порожнего пробега с помощью нового тарифного регулирования, то рассмотрим такой пример: оператор оказывает услуги по предоставлению вагонов под перевозку грузов III тарифного класса – лома черных металлов. Если раньше для рентабельной работы вагонов на таких перевозках длина порожнего рейса не должна была превышать 150 км, то при новых тарифах оператор вполне может себе позволить увеличить этот показатель до 300 км.

Но предварительный анализ предлагаемых изменений в Прейскурант показывает, что при обязательном сохранении финансового результата работы ОАО «РЖД» соблюсти интересы всех пользователей услуг железнодорожного транспорта нельзя. Очевидно, что тарифная нагрузка на перевозку лома и проката снизится, а на перевозку щебня возрастет.
Нельзя также упускать из виду, что изменения предусматривают неравные условия и для грузов внутри класса. Так, при общем увеличении тарифа на порожний рейс из-под грузов I класса предусмотрено снижение тарифа на груженый рейс угля, а на перевозки щебня заложено увеличение тарифа…

– Безусловно, решения ФСТ будут способствовать сокращению порожнего пробега, так как тариф на него значительно вырастет. Будет уже меньше стимулов возить на дальние расстояния порожние вагоны, повысится мотивация брать груз в попутном направлении. Снизится для операторов и популярность такого механизма, как отмывка тарифа от класса ранее перевозимого груза. А значит, в местах массовой выгрузки улучшится эксплуатационная обстановка и сократится оборот вагонов.

Поиск оптимального уровня унифицированного тарифа и при этом нивелирование совокупного роста затрат по всем поясам дальности для всех грузоотправителей – весьма не простая задача. ФСТ предложило свое решение – это лучше, чем ничего, но результатами всегда будут недовольны те или иные участники перевозочного процесса. Необходимо, конечно, пересчитать тариф на основании данных 2011 года или хотя бы начала первой половины 2012-го, когда парк ВГК стал управляться диспетчерским аппаратом ОАО «РЖД» и реально начал действовать приказ Минтранса № 258, изменивший логистику перевозок порожних вагонов операторов.

Ведь расчеты ФСТ основаны на динамике отправок вагонов по поясам дальности по состоянию на 2010 год, когда отношение порожнего пробега приватного полувагона после выгрузки различных грузов к его груженому для черных металлов составляло не более 14%, а для минерально-строительных грузов – 139%! Такие цифры – результат отмывки тарифа. Поэтому унификация – это, конечно, хорошо, но нужно двигаться дальше и постепенно стремиться к тому, чтобы тариф был экономически обоснованным. При этом необходимо переходить к адресной поддержке грузоотправителей и отказываться от того, что сейчас железнодорожные тарифы являются инструментом поддержки отдельных отраслей экономики.