Встречайте свежий номер журнала РЖД-Партнер!

Статистика за 14 лет показывает, что с точки зрения погрузки железнодорожный транспорт не демонстрирует динамики. Так, в 2004 году – в первый полноценный год работы ОАО «РЖД» – погрузка составила 1,221 млрд т, а по итогам 2017-го – 1,261 млрд т. При этом усилий приходится прикладывать больше, ведь если 14 лет назад тарифный грузо­оборот составлял немногим более 1,8 млрд т-км, то в 2017-м – без малого 2,5 млрд т-км. Причина кроется в ярко выраженной сырьевой направленности российского экспорта. При этом под действием различных внутренних и внешних факторов за прошедшие годы  значительно изменились направления грузопотоков. 

Начиная с 2000 года в РФ стали оживать перевозки всеми видами транспорта благодаря росту экономики, который продолжался вплоть до 2007-го, когда РЖД поставили рекорд погрузки, не превзойденный и по сегодняшний день, – более 1,344 млрд т. Правда, уже в следующем году этот показатель уменьшился на 3%, а в 2009-м рухнул сразу на 15% – до 1,1 млрд т. Именно кризис 2008–2009 гг. стал тем переломным моментом, когда компания стала терять высокодоходные грузы, а приобретать, наоборот, дешевые. И до сих пор в рамках этой парадигмы ОАО «РЖД» делает ставку на увеличение доходов от роста массовых перевозок. О ключевых моментах в грузовой работе компании за последние 14 лет читайте в материале «Объемы неизменны, структура – нет».  

По мнению генерального директора АО «Первая Грузовая Компания» Александра Сапронова,  главные усилия регуляторов должны быть сосредоточены на повышении производительности вагона. От эффективности работы парка зависит развитие рынка оперирования грузовыми вагонами и транспортной сферы в целом. «Если мы увеличим вагонный парк, то сразу возникнет необходимость расширения путевого хозяйства и локомотивных мощностей. Если же повысим производительность вагонов, то начнем выполнять больше работы меньшим парком, вследствие чего улучшится экономика не только компаний, инвестирующих в подвижной состав, но и перевозчика и ключевого участника рынка – грузовладельца», – заметил он. И в ПГК есть ноу-хау, связанное с увеличением полезного использования вагона в производственном цикле. 

О своем взгляде на рынок операторских сервисов, об уровне конкуренции, о нюансах тарифообразования и многом другом глава  ПГК  рассказал в эксклюзивном интервью «Ключ к успеху – в эффективности производственного цикла вагона».  

Все больше государств оказывается в долговой ловушке у китайской инициативы «Один пояс – один путь» (Belt and Road Initiative, BRI). Кто-то пытается вырваться из-под влияния, а кто-то уже плотно подсел на китайские кредиты. BRI затрагивает 68 государств. Стоимость всех проектов (транспортная инфра­структура, энергетика, телекоммуникации), которые в рамках глобальной инициативы свяжут в единую сеть Европу, Африку и Азию, оценивается примерно в $8 трлн. И китайские банки все еще охотно раздают кредиты. Но у мировой общественности возникают вопросы о приемлемом уровне задолженности для многих государств. 

Сегодня в наибольшей опасности в связи с задолженностью перед Китаем находятся восемь стран: Джибути, Таджикистан, Кыргызстан, Лаос, Мальдивы, Монголия, Пакистан и Черногория. Эксперты из США и Европы опасаются, что без предоставления альтернатив китайским займам экспансию КНР будет не остановить. Напомним, что в конце 2017 года общий долг стран по проектам в рамках BRI только перед Государственным банком развития Китая, согласно подсчетам экспертов, составил около $180 млрд. Что станет с должниками, а также грозит ли России китайская экономическая экспансия – в статье «Кредитная игла». 

Не секрет, что рост китайского сухопутного транзита во многом стимулируют субсидии со стороны КНР. Ежегодное удвоение перевозок с 2013 по 2016 год шло за счет субсидирования железнодорожных перевозок китайскими провинциями. Перевозка дотируется до ценового уровня традиционного морского маршрута. Соотношение примерно следующее: мультимодальная перевозка – $2,5 тыс., железнодорожная на условиях door to door – $5 тыс. Разница и есть размер субсидии.  Ежегодно субсидии предоставляются примерно на 35 тыс. контейнеров. Неудивительно, что при такой финансовой поддержке грузоотправители из отдаленных от портов провинций Китая предпочитают железнодорожный транспорт. 

Напомним, что железнодорожный контейнерный грузопоток из КНР в ЕС за 2010–2017 гг. вырос с 5,6 тыс. до 164 тыс. TEU, а совокупный объем транзита через территорию ЕЭС в 2017-м составил 262 тыс. TEU, увеличившись по сравнению с 2016-м в 1,8 раза. Как изменится этот показатель в текущем году? А если китайская сторона отменит субсидии, сможет ли железная дорога выиграть конкуренцию за транзит? Ответы на эти и другие вопросы – в статье «Экономика транзита». 

По итогам II квартала 2018 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, остался на прежнем уровне (61 балл). Более того, он остается неизменным уже на протяжении целого года (с III квартала 2017 г.). В других условиях такая стабильность могла бы расцениваться положительно, однако возникла она после стремительного снижения, происходившего в течение 2016 года (с 66 до 60 баллов). Индекс до сих пор не может восстановить свои прежние позиции. 

Основу проблемы составляет ценовой фактор: удовлетворенность уровнем тарифов ОАО «РЖД» и особенно компаний-операторов лидирует в антирейтинге показателей (51 и 40 баллов соответственно). Стабильно низкая оценка стоимости услуг ОАО «РЖД» и еще более низкая оценка по компаниям-операторам тянут вниз весь Индекс на протяжении 2 лет. Есть ли перспективы улучшения, как респонденты оценивают другие ключевые критерии качества услуг и какие  показатели все-таки демонстрируют положительную динамику в оценках грузоотправителей – в материале «Лучшее, наверно, впереди».  

Конкурентоспособность портов все более зависит от внешней координации управления всей цепью поставок. Мировая торговля глобализирована, морской транспорт носит межконтинентальный характер. В этих условиях успешное освоение грузопотока возможно только при развитии портовой инфраструктуры в соответствии с мировыми стандартами.  

Сегодня порты активно встраиваются в единую цепочку поставок и должны более качественно координироваться с сухопутным  транспортом, чтобы обеспечивать максимально возможную скорость продвижения грузопотока при оптимальной стоимости всей цепочки. Экономика морского транспорта настроена на огромные размеры транспортных партий, а потребитель остается со своими одиночными отправками. Между ними стоит вся новая система товарораспределения, которая тяготеет к морскому транспорту.  Производители и поставщики больше всего озабочены тем, как быстрее и дешевле доставить свой товар. Рост использования инфотехнологий позволяет повысить эффективность доставки благодаря анализу и поиску наиболее оптимальных решений. Такой подход дает возможность снизить нагрузку на центр самого порта за счет увеличения роли внешней портовой инфраструктуры (хинтерланда). Что же такое портоориентированная логистика и в каком случае необходимо следовать этой концепции? Об этом – в материале «Логистика с прицелом на порт». 

Напоминаем, что с 1 августа 2018 года РЖД-Партнер официально открывает очередную подписную кампанию и начинает прием заявок на доставку в 2019 году печатных и электронных версий журналов РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы. Узнать подробности можно по ссылке.