Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Российская экономика в 2018 году восстанавливается, но при этом сохраняются признаки ее волатильности. В связи с этим и погрузка на сети РЖД может оказаться крайне неравномерной. Столь острая ситуация заставляет искать инструменты для стабилизации процесса грузоперевозок. И эффект от них усилится, только если весь этот набор использовать комплексно.

Согласно прогнозу Минэкономразвития, ежегодный рост объема коммерческих перевозок грузов в период 2018–2020 гг. может оказаться в диапазоне от +1,8% до +2,1%. При этом предполагается, что погрузка РЖД за этот же период будет превышать средний для транспортной системы РФ уровень, а прибавка в динамике к 2020 году по сравнению с 2016-м оценивается на уровне +9,6%. Грузооборот соответственно вырастет на 14,9%.

Правда, как отметил в конце марта помощник президента РФ Андрей Белоусов, подобные прогнозы основаны на самоподдерживающихся механизмах роста ВВП. Иными словами, за счет выпуска продукции традиционных отраслей народного хозяйства. Однако прибавка может произойти за счет сокращения реальных расходов на оборону и строительство объектов госнедвижимости. Таким образом, в случае принятия дополнительных мер динамика прибавки ВВП может быть ускорена до 4%.

Впрочем, в рамках Большого транспортного семинара «Грузовая панорама», посвященного 20-летию журнала РЖД-Партнер, представитель Минэкономразвития России напомнил, что связь между ВВП и объемами погрузки – не прямая: не все отрасли экономики обеспечивают физический рост перевозок грузов. Тем не менее уже сейчас видно достаточно факторов, которые положительно влияют на рост ВВП РФ и одновременно способствуют прибавке в темпах погрузки на сети РЖД. Если одни обеспечат, скорее всего, приемлемый уровень динамики погрузки, то вторые способны ее ускорить. В частности, сейчас обсуждаются прорывные решения в сфере развития инфраструктуры, доля которых в случае их реализации может составить 20–30% от объема ВВП. Это означает, что на рынке внутренних железнодорожных перевозок сформируются нежданные объемы – прежде всего строительных грузов.

Как сократить инфраструктурные риски и какие факторы могут выступить стабилизаторами перевозок грузов на сети РЖД – в материале «Cначала нивелировать, потом стабилизировать».

Дефицит, баланс и профицит полувагонов на сети РЖД носят циклический характер, признаются специалисты. Сейчас на сети наблюдается очередной переходный период. Если в 2016–2017 гг. рынок попал в объятия дефицита вагонов, то теперь он демонстрирует склонность завершить эту фазу, чтобы перейти к балансу, который, в свою очередь, может вернуть цикл профицита парка.

При этом особо отмечено, что достижению баланса будет способствовать поступление на сеть значительного количества инновационных полувагонов, позволяющих перевозить больше грузов меньшим количеством подвижного состава. По расчетам ОАО «РЖД», парк таких полувагонов на сети в обозримой перспективе достигнет порядка 95–100 тыс. ед., что обеспечит экономию парка, требуемого для перевозок, на уровне 9,5 тыс. ед.

Перспектива наступления баланса стала явлением почти неизбежным.

Многие ждут его довольно скоро. А другие – отодвигают на более дальний срок. Впрочем, для значительного количества игроков гораздо важнее не столько разглядеть общую ситуацию на сети, сколько определить, какое именно количество вагонов им потребуется для того, чтобы клиенты могли вывезти свою продукцию в полном объеме. Каким станет высокий сезон 2018 года с точки зрения обеспечения отправителей необходимыми погрузочными ресурсами – читайте в статье «Вагоны ищут точку равновесия».

На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого по сети РЖД. Поэтому крайне важно улучшить взаимодействие ППЖТ и магистральной инфраструктуры. Вопросы, которые возникают на стыках путей общего и необщего пользования, можно разделить на несколько категорий. В рамках материала «Камни преткновения на стыках рельсовых путей» мы попытались найти ответы на многие из них.

По оценкам экспертов, пути промышленных предприятий обслуживает около 18 тыс. локомотивов. Значительная часть этого парка не выходит за границы цехов и формально на такие машины новый технический регламент Таможенного союза (ТР ТС 001/2011) не распространяется. Как поддерживать в этом хозяйстве порядок, решать самим владельцам. А вот промышленные локомотивы, которым приходится выезжать на сеть РЖД, под прицел регламента должны попадать.

ТР ТС 001/2011 должен вступить в силу 2 августа 2018 года (с учетом предоставленной отсрочки). После этого будет нельзя продлевать срок службы подвижного состава без заводского ремонта. И эксперты продолжают дискутировать по поводу целесообразности данной процедуры в России. Есть мнение, что для продления сроков эксплуатации или строительства новых локомотивов для ППЖТ, которые сейчас выходят на пути РЖД, потребуется несколько лет – с учетом мощностей локомотивостроителей при параллельном производстве для ОАО «РЖД». В этот период ППЖТ не смогут обслуживать все перевозки клиентов – и ставки их услуг вырастут. Если соблюдать все предписанные процедуры, то за заводскую модернизацию собственникам придется заплатить примерно 80% от стоимости нового локомотива. При таком раскладе ремонт выглядит малопривлекательным. Какие могут быть выходы из непростой ситуации?

Возрастающий поток российского экспорта через перегрузочные комплексы тихоокеанского побережья требует эффективных организационных и технологических решений не только на магистральных направлениях, но и непосредственно на стыке «железная дорога – порт». И здесь хороши все средства – от инвестиционных вложений в инфраструктуру до поиска внутренних резервов.

По итогам 2017 года перевалка морскими терминалами Дальневосточного бассейна достигла 191,7 млн т (74,3 млн т наливных и 117,4 млн т сухих грузов), что на 3,3% больше результата предыдущего года. При этом основная часть грузопотока (122 млн т) поступила в порты региона железнодорожным транспортом. Припортовые направления Дальневосточной магистрали остаются наиболее востребованными среди отправителей, как следствие, грузооборот ДВЖД увеличился в прошлом году на 4,5% – до рекордных 200,8 млрд тарифных т-км.

Погрузка на сети в адрес тихоокеанских портов продолжает расти и в 2018 году: в январе – феврале она увеличилась на 1,4%. По-прежнему драйвером роста выступают внешнеторговые грузы, в первую очередь топливно-энергетические. Львиная доля грузопотока адресована получателям Находкинского (включая порт Восточный) и Ванинского узлов, где сосредоточены главные мощности по перевалке угля и нефтеналивных грузов. На них сегодня приходится 85% экспортной выгрузки ДВЖД.

Безусловно, рост перевозок обязан как финансовым вливаниям в инфраструктуру, так и технологическому развитию смежников, в том числе на стыке «железная дорога – порт». Подробности – в материале «Дальневосточный импульс».

Недавно Алевтина Кириллова возглавила проект развития экспортной логистики АО «Российский экспортный центр». Как этот проект поможет российским экспортерам и какие проблемы в сфере транспорта необходимо решать для уверенного выхода наших компаний на внешние рынки?

По словам А. Кирилловой, мер, которые предпринимаются для увеличения несырьевого экспорта, пока еще недостаточно. Необходимо грамотно выстроить систему координации действий и решений всех причастных государственных и коммерческих организаций, с тем чтобы дать активно развиваться экспорту и товаров, и услуг российских предприятий.

Развитие системы экспортной логистики – серьезнейшая задача. Для ее решения планируется выстроить постоянно действующую рабочую модель обеспечения российских экспортеров транспортными услугами высокого качества, включая сквозную логистику всех видов транспорта, долгосрочные тарифы и сопутствующие услуги. При этом серьезное внимание будет уделяться новому направлению – развитию цифровой логистики и электронных систем блокчейн на транспорте, что существенно повлияет на сокращение сроков доставки и прозрачность логистических цепочек для экспортеров.

«Во всем мире наблюдается тенденция к увеличению экспорта услуг, и эта сфера может стать определенным драйвером экспортного развития и для России. Ключевыми факторами роста экспорта транспортных услуг будут являться развитие новых проектов, повышение их конкурентоспособности и продвижение брендов российских логистов и экспедиторов на международном рынке. Все это требует системного развития и комплексного подхода, координации, логистического сопровождения. Оно подразумевает выстраивание оптимальных цепей поставок, проектирование эффективных каналов продаж транспортных продуктов, предложение выгодных условий для экспортеров и всех потребителей услуг», – рассказывает А. Кириллова. Насколько конкурентоспособна транспортная система России для транзита, на какие международные транспортные коридоры делается ставка и какой общий эффект даст развитие МТК «Север – Юг» – в интервью «Экспорт сам себя не отправит».

Автор: Виктория Зайцев