Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

С 2006 года российские морские порты нарастили грузоперевалку почти на 90%. Прошлый год для отрасли тоже стал успешным – грузооборот увеличился на 9%, до 787 млн т. По прогнозам экспертов, в 2018-м этот рекорд будет побит. Готовы ли порты к такому интенсивному росту грузопотока, оценивает заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

В 2016 году мощность перегрузочных комплексов в морских портах России составляла 1003,5 млн т. По итогам 2017-го она увеличились на 22 млн т за счет ввода в эксплуатацию новых объектов в районе поселка Сабетта на полуострове Ямал и терминала по перевалке зерновых и генеральных грузов в порту Азов, увеличения провозной способности железнодорожных путей в направлении порта Высоцк, технического перевооружения причалов № 3 и 4 для отгрузки светлых нефтепродуктов в порту Приморск, а также завершения реконструкции объектов тыловой инфраструктуры в порту Шахтерск и открытия дополнительных якорных стоянок в морском порту Кавказ.

Самая высокая динамика (+49,1%) наблюдалась в портах Арктического бассейна. Прибавку обеспечили в первую очередь наливные грузы, объемы которых удвоились за счет увеличения перевалки сырой нефти в порту Сабетта, на рейдовых перегрузочных комплексах в порту Мурманск и на Варандейском терминале.

«На начало 2018 года мы имеем дефицит производственных мощностей по перевалке навалочных грузов в портах Северо-Западного бассейна и Западной Арктики в объеме 10,4 млн т, зерновых – в Азово-Черноморском бассейне (8 млн т) и угля – в портах Дальнего Востока (10 млн т), – говорит В.Олерский. – При этом порядка  50 млн т российских грузов перегружается в портах сопредельных государств, что подтверждает нехватку конкурентоспособной инфраструктуры в наших гаванях».

Когда можно ожидать экономического эффекта от тех законодательных инициатив, которые сейчас принимаются в отношении дальневосточных портов, какие новые номенклатуры поможет привлечь интеграция порта в Махачкале с главными транспортными узлами и коридорами международной торговли и что следует принять для привлечения транзитного контейнеропотока на Северный морской путь – в интервью «Порты оправдывают надежды».


Самой обсуждаемой транспортно-логистической компанией 2017 года стало ПАО «ТрансКонтейнер». Причина не только в ожидаемой смене собственника, но и в тех решениях, которые внедряет оператор, привлекая на железнодорожную сеть все больше контейнерных грузов. О конкурентной среде, усилении контейнеризации и перспективах развития отрасли рассказал генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.

Как показали результаты 2017 года, даже без взрывного подъема экономики сокращение издержек и появление новых способов работы с клиентами позволяют увеличить объем контейнерных перевозок. Так, в целом контейнерооборот вырос на 19%, а доходы РЖД от контейнерных перевозок – на 28%. «Если выделить вклад «ТрансКонтейнера» в доходах РЖД, то у нас рост еще больше – 32%. Наши доходные перевозки (без учета собственных порожних контейнеров) выросли на 20%. Это чуть выше рынка», – отметил П. Баскаков.

Сегодня за счет внедрения современных технологий и системы управления трудовыми ресурсами компании удается не только снижать издержки, связанные с непроизводительными порожними пробегами и работами на терминалах, но и показывать эффективность без повышения стоимости услуг. При этом порожние пробеги контейнеров были уменьшены с 40 до 19%. «Раньше мы на европейском рынке не были конкурентоспособными, потому что у нас там не было оборудования и, чтобы что-то привезти, надо было отправлять сначала порожняк. Получалась диспропорция: 70% следовало в Европу и 30% – обратно. Но так как сейчас созданы все условия, есть необходимое оборудование и контейнеры ходят гружеными в обоих направлениях, то мы можем снижать цену. Таким образом, железнодорожные контейнерные перевозки сразу стали конкурентоспособными по отношению к автотранспорту из Европы в Россию», – рассказывает глава «ТрансКонтейнера». Кроме того, компания активно внедряет IT-технологии. Если в январе 2016-го объем продаж через интернет в сегменте внутренних перевозок был около 10%, то к концу года этот показатель достиг практически 50%. А в 2017-м объем продаваемых услуг через интернет во внутреннем сообщении составил уже 97%. Это 48% от всех видов перевозок. Параллельно разрабатывается новая версия для продаж услуг компании в экспортно-импортном и транзитном сообщении. Какие новации ожидают клиентов контейнерного оператора в дальнейшем и как грядущая продажа акций компании отразится на особенностях ведения бизнеса – читайте в интервью «Тонкие настройки контейнерной игры».

Минувший год стал одним из рекордных по количеству и сумме лизинговых сделок. В первую очередь это связано с выросшими темпами замены универсальных вагонов, но свою роль сыграли и некоторые виды специализированного подвижного состава. Тенденция роста лизингового рынка в железнодорожной сфере сохранится как минимум до начала осени 2018 года, прогнозируют эксперты.

Сегодня лизинговый рынок занимает второе место по объему после банковского сектора и продолжает активно расти. Продолжающаяся плановая замена парка все еще оказывает непосредственное влияние на активность привлечения лизингового финансирования. Рост цен при относительно комфортной стоимости денег заставляет игроков заключать контракты на постройку вагонов. А рост арендных ставок привел к тому, что ряд кэптивных операторов, входящих в структуру крупных производственных предприятий и холдингов, постепенно предпочитает аренде приобретение собственного парка через схему лизинга.

В прошлом году основным драйвером рынка за счет реализации госпрограмм стал транспортный сегмент. По предварительным оценкам рейтингового агентства RAEX («Эксперт РА»), лизинговый рынок по итогам 2017 года вырос более чем на 40% и впервые превысил 1 трлн руб. Сегменты грузового и легкового автотранспорта увеличились на 80 и 35% соответственно, авиализинг – на 30%, а наиболее динамичные темпы роста показал лизинг железнодорожной техники (+120%).

В 2018 году объем нового бизнеса продолжит расти на уровне 10–20%, а поддержку рынку будут оказывать госпрограммы по субсидированию лизинга и дальнейшее восстановление экономики. Подробности в материале «Надолго ли потепление?»

Продолжающаяся тенденция переключения грузопотоков нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт по-прежнему является основным фактором, влияющим на железнодорожные перевозки высокодоходных грузов. В 2017 году на сети РЖД было погружено 235,5 млн т нефти и нефтепродуктов, что всего на 0,2% меньше, чем в 2016-м. При этом внутренние перевозки выросли на 3,5%, а экспорт снизился на 6%. Также произошли изменения в структуре грузов.

В целом по итогам прошлого года железнодорожному транспорту удалось удержать достигнутые позиции при перевозках нефти и нефтепродуктов. Однако их устойчивость в дальнейшем будет зависеть как от ввода новых трубопроводных проектов, так и от удобных тарифных условий для грузоотправителей. Согласно экспертным оценкам, железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов в 2018 году могут сократиться не менее чем на 2% вследствие запуска нефтепродуктопровода «Юг», роста прокачки нефтепродуктов по другим трубопроводам и дальнейшего сокращения выпуска мазута. По данным ИПЕМ, с 2010 года на трубопроводный транспорт переключилось более 25 млн т нефти и нефтепродуктов. И в ближайшей перспективе тенденция по перетоку нефтяных грузов на трубу только усилится, считает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Илья Колодяжный. Сможет ли смягчение тарифной политики и оптимизация перевозочного процесса способны частично нивелировать потери железнодорожников? Подробности – в статье «В борьбе за нефть».

Спрос на специализированный парк сегодня не так высок, как этого хотелось бы производителям. Необходимость в определенных типах подвижного состава во многом зависит от экономической ситуации в мире и конъюнктуры на сырьевых рынках.

В 2017 году выпуск специализированных вагонов вырос в 1,5 раза. Однако в последние несколько лет вагоностроители не спешили производить новый специализированный подвижной состав. Из-за малых партий выпуска таких вагонов затраты на их разработку и сертификацию окупаются небыстро. К тому же при их изготовлении применяются дорогостоящие материалы, дополнительные системы защиты, специализированная сливоналивная арматура и т. п. – все это приводит к удорожанию конструкции.

Участники рынка отмечают, что поддержать производство и спрос на специализированные вагоны сегодня можно только при участии государства, например, в виде дотаций на покупку. Тем более что к специализированному подвижному составу, по мнению председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, традиционно более настороженное отношение, чем к универсальному.

На сегодняшний день, по оценке НП ОЖдПС, наибольший дефицит наблюдается в сфере предоставления платформ-лесовозов, зерновозов и фитинговых платформ.

Главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова уверена, что в 2018 году будет спрос на специализированные химические цистерны. Другие эксперты полагают, что спросом будут пользоваться и новые модели.
Однако полноценному развитию сегмента специализированного вагоностроения пока препятствует ряд факторов, а каких именно – читайте в материале «Особый вагон для особых задач».

Автор: Виктория Зайцева