• Ставка на полувагон
    2097
    0.2 %
    руб./сут.
    март 2019
  • Индекс качества IV квартал 2018г. - 62 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 63.74 -0.54 EUR ЦБ РФ 72.79 -0.15
    BTC 3996.3 usd BTC 255263.66 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
26.12.2018 13:08:51
Разное / Обзоры
РЖД-Партнер

Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Среди материалов последнего в 2018 году выпуска – № 24 (388) – мы подготовили для вас следующие интересные статьи.
Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!
Как свидетельствует статистика, трубопроводы по отдельным направлениям забирают наливные грузы с сети РЖД. Этим объясняются основные потери железных дорог по нефти и частично – по нефтепродуктам. Есть и другие факторы, которые опять-таки приводят к снижению погрузки. Скажем, в последнее время российские НПЗ развивали глубину переработки сырья. Соответственно, выпуск светлых нефтепродуктов вырос, а производство темных фракций сократилось. Но ведь именно мазут, солярка и дизтопливо традиционно доставлялись на экспорт по железной дороге. И часть этих объемов перестала поступать на стальные магистрали.

Что касается внутренних перевозок нефтепродуктов, то они обычно не конкурировали с трубой. Тем не менее и в этом сегменте у железных дорог также заметны потери: по мере того как трейдеры обзаводились собственным автопарком, часть перевозок бензина на расстояниях меньше 2 тыс. км перераспределялась в пользу автотранспорта. Сеть стала проигрывать и ему, удерживая первенство только на маршрутах 2–3 тыс. км.

В 2018 году наблюдается некоторая стабилизация грузопотоков, которая осенью перешла в небольшой рост. Так, заметная прибавка в погрузке нефтепродуктов была зафиксирована на внутренних маршрутах. По данным ОАО «РЖД», рост перевозок здесь составил 1,2%.

Почему так случилось, сохранится ли данный тренд в перспективе и каковы резервы по привлечению наливных грузов на стальные магистрали – в материале «Неравномерные, капризные, дорогие».

На протяжении всего 2018 года отраслевое сообщество обсуждало два важнейших для железнодорожного транспорта документа, но в итоге ни один из них так и не был окончательно принят правительством. Речь идет о целевой модели рынка железнодорожных перевозок (ЦМР) и долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР).

«Последняя из опубликованных редакция ЦМР фактически закрепляет существующую ситуацию на рынке на неопределенное время, что делает ее выгодной в первую очередь для РЖД и отчасти для крупных операторов», – считает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. В частности, это модель получения госмонополией доходов при условии роста погрузки дешевых сырьевых грузов.

Вопрос о развитии частной тяги ЦМР решает двояко. «С одной стороны, говорится о создании конкурентной среды, а с другой – РЖД требуют гарантированный результат, что противоречит правилам конкуренции, по которым кто-то всегда может проиграть. Подобное условие в тексте ЦМР – «если не ухудшит» – фактически означает, что конкуренция допустима, но только в таких масштабах, чтобы не влиять на благополучие монополии РЖД. То есть это не совсем конкуренция», – акцентирует к. э. н. Фарид Хусаинов.

Долгосрочная программа развития РЖД до 2025 года предполагает только поступательное движение вперед, пусть и с экстенсивными характеристиками.

В варианте ДПР 2017 года предусматривался как оптимистичный, так и реалистичный сценарий роста среднегодового темпа погрузки (3 и 2%). В июньском варианте 2018 года остался только 3,8%-ный прогноз роста. Достичь его в компании собираются за счет увеличения перевозок угля, тарифы на которые предусмотрительно повысились.

Каковы основные недостатки обоих документов, о чем в них даже не упоминается, и какую модель рынка мы можем увидеть к 2025 году – в статье «ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия?»

В тарифной политике в последнее время наблюдалась активная игра: одни ставили на повышение, другие – на понижение. Мы постарались разобраться, кто же остался в выигрыше в конечном счете.

Ориентир на новый принцип тарифообразования был призван гарантировать грузоотправителям стабильность развития в долгосрочной перспективе. Вот почему в конце 2017 года было подписано постановление правительства, которое зафиксировало принцип тарифообразования для ОАО «РЖД» «инфляция минус».

Однако потом вспомнили о новых инвестиционных проектах в рамках комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. И в 2018-м внесли поправки, позволившие пересмотреть сроки реализации достигнутых договоренностей.

В последней версии долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, представленной Совету потребителей по вопросам деятельности компании, инфляция в 2018 году была обозначена на уровне 4%. Этот индикатор и взяли за основу.

Отсюда возникла индексация тарифов в размере 3,9%. При этом в ее базе сохранились целевые надбавки к тарифам, установленные ранее, – по капремонту инфраструктуры (2%) и компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства (1,44%). В тариф зашили и экспортную надбавку, а также повышающий коэффициент на порожний пробег. Подобные инструменты тарифо­образования сохранены на весь период действия ДПР. А почему – ответ опять-таки кроется в подводной части айсберга: у ОАО «РЖД» проявился недостаток средств на развитие инфраструктуры.

Во сколько следует оценивать дефицит и что думают по этому поводу эксперты – читайте в статье «Игра ставок: кто в выигрыше?»

Дефицит вагонов, введение платных сервисов в системе ЭТРАН, несоблюдение сроков доставки и нормативов сохранности груза, а также целый ряд других факторов привели в конце 2018 года к снижению уровня удовлетворенности клиентов железнодорожного транспорта. Такие выводы сделали участники круглого стола «Качество обслуживания клиентов: где улица с двусторонним движением?», который прошел в рамках XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

По данным АНО «ИИЖТ», сегодня на сети РЖД около 4 тыс. брошенных поездов (из них более 500 стоят дольше полумесяца) – как правило, на направлении Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог. В основном это экспортные маршруты через порты.

Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков добавил, что, по статистике этого года, ежесуточно в брошенных поездах простаивает в среднем 38 тыс. вагонов. «По сравнению с 2017-м это количество увеличилось почти в 1,6 раза. Наша компания теряет около 8 тыс. погрузок в месяц, недополучая те средства, которые можно было направить на инвестиции», – посетовал он.

На качество услуг большое влияние оказывает и проблема обновления парка тягового подвижного состава. Так, с 2021 по 2026 год ожидается списание около 5 тыс. маневровых локомотивов. Но мощности локомотивостроительных заводов не смогут обес­печить железнодорожный транспорт необщего пользования таким количеством машин.

Упала, по словам операторов и грузовладельцев, и скорость перевозки. В частности, с 2016 года скорость полувагонов, как груженых, так и порожних, снизилась на 15%. Если спроецировать этот показатель на всю сеть, то для вывоза того же объема грузов требуется на 15% вагонов больше. Если перевести это в деньги, необходимо дополнительно инвестировать еще около 0,5 трлн руб. в закупку подвижного состава. По этой причине наблюдается дефицит вагонов и рост арендных ставок. Подробности – в материале «Качество от А до Я».

Цифровые технологии меняют подходы к обеспечению безопасности движения поездов. Уже реализовано немало инновационных решений, но еще больше впереди.

ОАО «РЖД» накопило огромные массивы разнородной информации. Но она, по мнению специалистов, не структурирована, все АСУ (а в компании их насчитывается более 100) создавались в разное время и под разные задачи. Поэтому главная задача – создать для них единую цифровую платформу. Кроме того, в течение четырех ближайших лет планируется оцифровать все основные технологические процессы в холдинге, зашив в них безопасность.

По данным департамента безопасности движения ОАО «РЖД», с начала года к эксплуатации на инфраструктуре не допущено 58,8 тыс. грузовых вагонов с пониженным уровнем надежности.

Компания вкладывает большие средства в системы диагностики. Автоматический контроль технического состояния подвижного состава ведется на всем пути его следования. При выявлении неисправностей вагон отцепляют и отправляют в ремонт.

Цифровые технологии должны применяться и для контроля качества ремонта подвижного состава. И такие примеры уже есть.

Сегодня уже и инфраструктура становится цифровой. В ОАО «РЖД» еще в 2012 году появилась автоматизированная система управления инфраструктурой – ЕК АСУИ. Правда, ряд данных до сих пор вводится в нее вручную. Между тем за год на инфраструктуре происходят миллионы различных инцидентов, поэтому возможны и ошибки при вводе данных. Этим страдают и другие информационные системы – в них много недостоверной информации. Их надо полностью переводить в цифровой формат.

Отраслевая наука предлагает немало интересных проектов. Какие из них самые перспективные – в статье «Найти точку прорыва».

Хотите знать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


На ту же тему
РЖД-Партнер

Синев: Для внутригосударственных перевозок массовых грузов важна долгосрочная предсказуемость тарифов

Синев: Для внутригосударственных перевозок массовых грузов важна долгосрочная предсказуемость тарифов
Возможность долгосрочного прогнозирования тарифов необходима участникам рынка перевозок для определенных целей. Например, заключение концессионных соглашений (на срок концессии), программа закупки вагонов (на срок инвестиционного цикла) и пр.
РЖД-Партнер

Злочевский: Аграрии ждут дотаций на выпадающие доходы

Злочевский: Аграрии ждут дотаций на выпадающие доходы
Долгосрочное планирование тарифов – очень полезная вещь для экономики. Для грузоотправителей главное то, как будет рассчитываться политика определения курса национальный валюты, инфляция.
РЖД-Партнер

Непредсказуемый тариф

Непредсказуемый тариф
Сегодня возник целый ряд вопросов, связанных с долгосрочной системой тарифообразования на сети Российских железных дорог. Решения по дополнительным надбавкам всколыхнули рынок. У экспертов возникает неизбежный вопрос: а стоят ли привлеченные средства нарушения достигнутых ранее договоренностей? Однако механизмы для эффективного регулирования продолжают предлагаться.

  1. Операторы предлагают создать единую методику баланса парка для избежания коллапса на сети. Поможет ли такой метод регулирования вагонной составляющей повысить эффективность железнодорожных перевозок?

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
www.e-transport.ru
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort