Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Экономическая стратегия страны на ближайшие годы включает создание цифровой экономики, увеличение экспорта товаров, в том числе несырьевых, поддержку малого и среднего бизнеса. Важная роль в этом отводится Федеральной таможенной службе, которая, образно говоря, открывает своим ключом границу российскому бизнесу. А ключ этот – цифровые технологии таможенного администрирования.

«Мы уже ускоряем таможенное оформление и перемещение товаров за счет тех инструментов, которые дает цифровизация. Не попавшую под риски экспортную декларацию мы выпускаем за 40 мин., – рассказывает первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов. – Также развиваем сервис «Личный кабинет». На сайте ФТС России действует 32 электронных сервиса для участников внешнеэкономической деятельности, о его востребованности говорит тот факт, что сегодня личным кабинетом на нашем электронном портале пользуется более 190 тыс. участников ВЭД, каждую неделю это количество увеличивается на 1,5–2 тыс».

В октябре в России открыли первую электронную таможню, а к концу 2018 года их будет уже семь. Сейчас почти на 100% товаров, поставляемых на экспорт, оформляются электронные декларации. Это касается и тех грузов, которые перевозятся по международным транспортным коридорам.

Более 3 лет назад ФТС России с ОАО «РЖД» создали совместную рабочую группу, для того чтобы выстроить электронное взаимодействие между таможенными органами и предприятиями РЖД, позволяющее ускорить прохождение грузов, упростить и автоматизировать различные операции в процессе перевозки товаров железнодорожным транспортом, сократить время обработки документов. Сегодня, если документы на груз поданы в электронном виде, если они оформлены без ошибок, железнодорожный состав проходит таможенное оформление за 10 мин. А раньше, по данным самих железнодорожников, на это уходили часы.

Как дальше будет развиваться взаимодействие с ОАО «РЖД», что дает открытие электронных таможен, предусмотренное комплексной программой развития ФТС России до 2020 года, удастся ли договориться о сквозном контроле с таможенными службами других стран – об этом и многом в эксклюзивном интервью с Р. Давыдовым «Таможня дает добро цифровым технологиям».

Перспективные программы развития угольной отрасли России предусматривают последовательное увеличение угольного экспорта в Китай и другие страны АТР на период до 2030 года. К этому времени, согласно прогнозам отраслевых экспертов, продажи на восточном направлении будут составлять до 70% внешней торговли углем. При этом стратегия энергетического развития Китая предполагает к 2020 году поэтапное снижение потребления энергетического угля, в том числе и импортного.

Исторически основным рынком сбыта российского угля являлись страны Европы. Однако экологическая политика ЕС, направленная на отказ от угольных электростанций, и стремление к выводу вредных металлургических производств за границы Европы привели к тому, что российский уголь начал искать рынки сбыта в Азии. Способствовали восточному развороту и география, и внешне­политические обстоятельства.

По данным ФТС, за 9 месяцев 2018-го экспорт каменного угля из России увеличился на 9,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил около 146,3 млн т. В этот же период погрузка в экспортном направлении увеличилась на 7,3%, до 154,2 млн т. В частности, погрузка в адрес стран АТР достигла 91,8 млн т (+3,3%), а отправки в ЕС составили 43,9 млн т (+13%).

Восточному развороту служат ведомственная программа РЖД по развитию Восточного полигона БАМа и Транссиба и Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. По итогам 2018 года грузооборот портов Дальнего Востока ожидается в объеме около 200 млн т, из которых 87% составляет экспорт. Уголь в структуре погрузки занимает почти половину совокупного объема.

Впрочем, даже в правительстве России, где сегодня не ставят под сомнение необходимость глобального разворота нашей ресурсной экономики на Восток, есть сомнения и критические оценки перспектив наращивания угольного экспорта. Подробнее – в материале «Великий угольный путь».

Одна из самых обсуждаемых тем в последнее время – возможная передача текущего отцепочного ремонта (ТОРа) трем вагоноремонтным предприятиям – «дочкам» ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3) – и оставление за частными депо преимущественно только плановых видов ремонта.

Сейчас текущим отцепочным ремонтом занимаются как эксплуатационные депо ОАО «РЖД», так и частные вагоноремонтные компании. Сегодня в стране около 220 вагоноремонтных предприятий, которые занимаются только текущим или одновременно текущим и плановым ремонтом. Из них около 100 – частные.

Организация текущего ремонта на мощностях перевозчика осуществляется посредством заключения централизованных договоров владельцев вагонов с ЦДИ ОАО «РЖД. Но в последнее время нередкими стали жалобы на фиктивные отцепки и, соответственно, ненужные работы и замену запчастей. Сотрудники РЖД, мол, все чаще отцепляют вагоны, которые на самом деле не требуют ремонта. Компании, осуществляющие отцепочный ремонт, отчитываются о растущих доходах, а операторы указывают на растущие издержки на ТОР и, как следствие, необходимость платить неустойки за срыв сроков поставки грузов получателям. Крупным компаниям приходится создавать специальные подразделения, которые проверяют и контролируют качество работ и вообще необходимость отцепки.

Как отметили в ВРК-1, передача ТОРа предложена с целью оптимизации сегодняшних процессов по количеству отцепок на сети. То есть основная задача – сокращение количества отцепок. Еще одна – сокращение времени нахождения в текущем отцепочном ремонте. Эти два фактора очень серьезно повлияют на увеличение рабочего парка.

Что о нынешней системе ТОРа думают операторы, как они относятся к озвученной идее, а также насколько это может изменить качество ремонта и общий уровень конкуренции на рынке? Ответы – в статье «Передача ТОРа: pro et contra».

Интрига на рынке перевозок строительных грузов в 2018 году заключается в объемах, которые в итоге потеряют железнодорожники и получат автомобилисты. Цены на стройматериалы не поспевают за ростом транспортных издержек, поэтому производители стараются экономить всеми силами, не забывая при этом про логистическую целесообразность и удобство для клиентов. Автомобильный транспорт в этой гонке все чаще демонстрирует лучшую приспособляемость.

Итоги грузовой работы РЖД за 10 месяцев 2018 года показывают продолжающееся снижение объемов погрузки строительных грузов и цемента – на 6,6 и 6,7% соответственно.

В этом году доля железнодорожной отгрузки цемента достигла исторического минимума – по итогам 9 месяцев она составила всего 48% против 50% в 2017-м и 73% в 2007 году.

Автотранспорт продолжает демонстрировать все более высокую эффективность перевозок на все более длинном плече. Сильнее всего на повышение маржинальности автомобильных доставок влияют рост железнодорожных тарифов и дефицит парка.

Напомним, что отрицательная динамика перевозок строительных грузов по железной дороге проявилась не так давно, где-то 4–5 лет назад. Но стремительное падение началось около 3 лет назад, когда заработали глобальные экспортные угольные контракты.

Особенно тяжелым для строительной отрасли стал уход с рынка ФГК, а потом ПГК, которая сосредоточилась на угле и своих проектах. Рынок железнодорожных перевозок щебня провалился. Сегодня ставки на полувагон достигают 3 тыс. руб. Крупные операторы переключились на угольные перевозки, мелкие поднимают ставки. Однако производители щебня не могут угнаться за угольными компаниями, так как цена щебня хотя и выросла, но держится в районе 350 руб. за 1 т против угольных $70. Что должны предпринять железнодорожники, чтобы переманить утекающие объемы обратно на сеть, – в статье «Между ценой и логистикой».

Текущий год стал для проекта Северного широтного хода в какой-то степени переломным, ведь в августе председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о концессионном соглашении, определившем условия финансирования, строительства и эксплуатации дороги.

Эксперты оценивают этот механизм как наиболее эффективный, поскольку он снижает риск превращения проекта в очередной долгострой.

Вскоре после подписания распоряжения о концессии за магистраль взялись всерьез. Уже 2 октября компания «СШХ», созданная специально под проект, заключила соглашение с Федеральным агентством железнодорожного транспорта о реализации инвестпроекта «Создание железнодорожного Северного широтного хода Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево и железно­дорожных подходов к нему». После чего в СШХ заявили о готовности открыть сквозное движение по магистрали в 2023 году, а затем эксплуатировать ее до 2052-го, окупая тем самым затраты.

Причастные к реализации проекта компании смотрят на процесс более чем оптимистично.

Решение о том, что это будет концессия, было принято в прошлом году, так что процесс выбора модели финансирования долгим назвать нельзя. Особенно если учесть, что концессия используется впервые в российском железнодорожном строительстве, а планы по строительству столь крупных проектов и по их финансированию утверждаются обычно на протяжении нескольких лет. Также нужно принять во внимание экономический кризис, в котором находится страна в последние годы, – вопросы финансирования решаются очень тяжело, особенно таких крупных инфраструктурных проектов. И на данный момент это самый разумный вариант. Какие здесь существуют риски и насколько трудоемким окажется процесс строительства – читайте в материале «Магистраль в кредит».

Хотите знать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер

Автор: Виктория Зайцева