Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Какими темпами обновляется локомотивный парк, как повысить эффективность его работы и когда тепловоз сможет работать без машиниста? На эти и другие актуальные вопросы отвечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

В ОАО «РЖД» сформирован план по обеспечению перевозочного процесса локомотивами до 2025 года, который позволит повысить эффективность их использования.

В рамках инвестиционной программы 2017 года закуплено 459 локомотивов, в том числе 285 грузовых, 134 маневровых и 40 пассажирских. Наибольшее количество поставлено в локомотивные депо Октябрьской, Забайкальской, Приволжской, Южно-Уральской и Куйбышевской дирекций тяги.

«Для обеспечения роста объема перевозок в 2018 году предусмотрена закупка 600 локомотивов, – рассказывает О. Валинский. – Тяговыми ресурсами будут обеспечены основные полигоны сети – прежде всего БАМ и Транссиб, а также маршруты в направлении морских портов Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада».

Одна из ключевых задач, определенная Стратегией развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года, касается развития тяжеловесного движения. Средний вес грузового поезда – важный индикатор технического и технологического развития железных дорог. По итогам 2017 года средний вес грузового поезда составил 4039 т, что выше планового задания на 0,6% и больше уровня предыдущего года на 0,8%. Развитие тяжеловесного движения является комплексной задачей. Она реализуется по целому ряду направлений. А вот каких именно и каковы особенности организации тяжеловесных маршрутов на наиболее грузонапряженных направлениях – читайте в интервью «Тяговые маневры».

Как считают участники рынка, правила тарифообразования для ОАО «РЖД» требуют совершенствования. Предложения по этому поводу выдвигаются разные. Однако все заинтересованы в том, чтобы сделать тарифы долгосрочными. Вместе с тем это вызывает и вопросы. «В частности, доходы ОАО «РЖД» от основной деятельности растут, при этом увеличиваются объемы перевозок, инфляция снижается. В этом случае не вполне оправданно стремление ОАО «РЖД» к высокому уровню индексации тарифов», – отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

В ОАО «РЖД» оценивают свою деятельность как эффективную. Например, производительность труда в компании растет ударными темпами: в 2017-м – на 9% по сравнению с предыдущим годом, а в 2019-м, как ожидается, увеличится еще на 5%. Однако при этом на станциях сокращается количество специалистов. С одной стороны, это оправдывается активным внедрением новых технологий, в том числе информационных. С другой – клиенты из-за сокращения персонала на станциях ощущают ухудшение качества услуг, притом, что их стоимость растет.

В конце прошлого года были приняты революционные решения в сфере тарифной политики. В 2018 году холдингу предоставили поблажку: правительством РФ утвержден рост тарифа на 5,4%. Он складывается из базовой индексации +3,9%, к которой прибавляется еще 1,5% для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства. Кроме того, в распоряжении правительства РФ № 2991-р от 29.12.2017 г. впервые определены основные принципы порядка долгосрочной индексации.
Мы попытались разобраться во всех этих нюансах в материале «Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли?»

Текущий год обещает дать старт реализации нескольких крупных инфраструктурных проектов на сети РЖД. Однако выделение бюджетных средств предусмотрено не для всех работ. В числе первоочередных задач, как и прежде, остается ликвидация узких мест на Восточном полигоне. Вопрос расшивки БАМа и Транссиба наиболее актуален для участников рынка, поскольку в перспективе прогнозируется дальнейшее увеличение объемов транзита.

В текущем году планируется продолжить также работы по реализации грузопассажирской высокоскоростной магистрали «Евразия», куда интегрирован уже получивший широкую известность проект ВСМ Москва – Казань. Пилотным участком выбрана линия Москва – Владимир. Собственно, приступить к воплощению задуманного, по словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Александра Мишарина, компания готова в I полугодии. Уже подготовлена частная концессионная инициатива, разработаны финансовая модель и модель управления. По предварительным расчетам, завершение строительства участка Москва – Владимир намечено на 2023 год, а всей магистрали Москва – Казань – на 2025-й.

Экспертное сообщество отмечает, что необходимость реализации многих инфраструктурных проектов назрела уже давно. Но это не значит, что они будут воплощены быстро. Кроме того, степень осуществления каждого из проектов в текущем году может быть частичной. Плюс ко всему ввиду очевидных бюджетных ограничений в 2018 году фигурируют только проекты первостепенной важности.
Аналитики уверены, что в сложившихся условиях будет правильным прежде всего завершить реализацию уже начатых проектов, с тем чтобы не разбрасываться средствами. Подробнее – в материале «Мечты хорошо, реальность – актуальнее».

От того, какой подвижной состав превалирует на рынке, зависит самочувствие операторов и грузовладельцев, скорость оборота вагона и загруженность вагоноремонтных предприятий. Порой что хорошо для одних, оборачивается потерями для других.

Своим мнением о том, какие главные изменения произошли на рынке вагоностроения, вагоноремонта и оперирования, а также о том, что нас ждет в текущем году, поделился заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.

Ключевым событием прошлого года стал существенный рост погрузки. Основным драйвером выступил каменный уголь. Угольная ориентированность задала тренды и в вагоностроении. Усилилось развитие тяжеловесного движения: идет не только разработка, но уже и опытная эксплуатация грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 27 тс.

Кроме того, 2017 год отметился и дефицитом полувагонов. По оценке ИПЕМ, наиболее значительный дефицит ощущался в сентябре – октябре прошлого года, достигая 16–17 тыс. ед. «В середине ноября прошлого года мы проводили опрос, в ходе которого выяснилось, что 70% респондентов считают критическим увеличение ставок операторов на уровне до +20% по отношению к Прейскуранту № 10-01. А по нашим оценкам, ставки операторов несколько месяцев стабильно превышали этот рубеж, в ряде случаев – в 2 раза. То есть, проводя параллели, хлеб в булочной есть, но за 40, а не за 20 руб.», – приводит пример В. Савчук. Может ли такая ситуация повториться в текущем году и как ее избежать – в интервью «Вагон всему голова».

Динамика железнодорожной погрузки черных металлов на протяжении 2017 года оставалась неустойчивой. Однако в конце концов удалось выйти в плюс. В целом по итогам 2017 года было отправлено более 1,15 млн вагонов с черными металлами. Погрузка увеличилась до 73 млн т (+2,8% к 2016 г.). Темпы роста особенно ускорились в декабре, когда прибавка составила 14,3% к соответствующему периоду 2016-го. Активный вывоз черных металлов во многом был простимулирован экспортом – прежде всего из-за некоторого повышения цен на ряд позиций металлопроката на мировом рынке. Также на российский экспорт благоприятно повлияло увеличение спроса в Китае.

Вместе с тем общий положительный итог погрузки черных металлов в 2017 году обеспечили не столько экспортные, сколько внутренние направления. Рост внутрироссийских перевозок сохранялся даже в те периоды, когда замедлялись грузопотоки в другие страны. Например, в январе – августе, на фоне снижения железнодорожного экспорта во внутреннем сообщении, погрузка черных металлов увеличилась на 13,9%. Наращивание спроса также обеспечило увеличение потребления черных металлов в машиностроительном секторе – на 14%, автопроме – на 9%, строительной индустрии – на 4%. Причиной оживления стало снижение стоимости кредитных ресурсов и импортных комплектующих, что повлияло на инвестиционную активность в этих сегментах.

Сохранится ли положительный тренд в дальнейшем? Все подробности – в статье «Минус переплавили в плюс».

В 2017 году по сети РЖД было перевезено 3,9 млн TEU, что на 18,9% больше, чем годом ранее. При этом транзит вырос на 59,2%.
Основной грузопоток, идущий через Россию, составляют товары из Китая. Часть из них оседает на территории страны, но большая доля отправляется дальше в соседние государства, преимущественно ЕС. Роль транзитера весьма прибыльная. Так что развитию контейнерных перевозок как в РФ, так и в других странах, по территории которых пролегают или могут проходить евро-азиатские маршруты, уделяется повышенное внимание.

Так, Беларусь хочет удвоить доходы от транзита. Белорусские транспортники и логисты должны включиться в международные проекты движения товаров. Однако пока этому мешают соседи. Существуют ограничения на границе между РБ и Польшей, в частности на пограничном переходе Брест – Малашевиче.

Другой сосед России, который уже пропускает через свою территорию весомый контейнеропоток, – Казахстан. Он также реализует проекты по развитию и продвижению мультимодальных транспортных коридоров.

Навстречу Китаю пошла даже сама Европа. В частности, Австрия предложила связать Транссиб с центром ЕС. По мнению экспертов, к продлению железной дороги с широкой колеей от Кошице (Словакия) до Вены можно приступить в 2023 году.

В итоге все государства так или иначе ориентируются на глобального производителя. А он потихоньку реализует свой проект, вовлекая в него все больше и больше стран на своих условиях. Подробнее – в нашем обзоре «Из Китая с любовью».

Автор: Виктория Зайцева