Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Среди материалов последнего летнего выпуска мы подготовили для вас следующие интересные темы.

Тема номера посвящена вопросам развития транспортной инфраструктуры и транзитных возможностей Дальневосточного региона. Отметим, что потенциальный дополнительный грузооборот международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», соединяющих северо-восточные провинции Китая с портами юга Приморского края, к 2030 году может составить около 1,3 млн TEU. Пока транзитный поток минимален, но большие ожидания связаны с реализацией мер, которые российская сторона приняла для создания привлекательных условий транзита. 

По данным международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», совокупный объем транзита в сообщении Россия – Китай в I полугодии 2017-го достиг 133 тыс. TEU. Вместе с тем динамика роста гораздо внушительнее. Если в январе – июле 2016-го транзит через пограничный переход Суйфэньхэ – Гродеково (входит в состав МТК «Приморье-1») составил 547 TEU, то за тот же период 2017-го он увеличился в 8,8 раза – до 4,8 тыс. TEU. В целом же транзитный поток между соседними странами с начала года почти удвоился. 

Помимо вложений в инфраструктуру, правительство РФ приняло ряд мер, направленных на улучшение условий для перемещения китайских грузов по территории России.
Нынешним летом российское правительство приняло постановление № 732, в котором определены пункты пропуска через госграницу для прибытия отдельной категории товаров с территории КНР. Речь как раз идет о грузах, следующих по МТК в Приморском крае. Теперь таможенное оформление транзита смещается с сухопутной границы в морские порты.
В Минвостокразвития убеждены, что приморские коридоры серьезно оптимизируют время и деньги китайских бизнесменов. Совокупная экономия китайских грузоотправителей при использовании МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» оценивается в $1 млрд ежегодно. При отправке зерновых из Хуньчуня в Шанхай экономия на тонну составит до $20 по железной дороге и до $40 при отправке автотранспортом через МТК «Приморье-2» в сравнении с внутрикитайским маршрутом. Аналогичная ситуация и с контейнерными грузами – экономия на контейнер равняется $315 по железнодорожному и $595 по автомобильному сообщению. 

Согласно расчетам администрации Приморского края, к 2030 году потенциальный дополнительный грузооборот МТК «Приморье-1» может составить около 7 млн т контейнерных грузов, по МТК «Приморье-2» – до 15 млн т. Насколько реальны такие перспективы – в материале «Бесшовные коридоры к Шелковому пути». 

Факторы, способствующие наращиванию транзитного потенциала, обсуждаются и в спецпроекте «Контейнерные перевозки: барьеры и перспективы».
Ожидается, что к 2020 году транзитные перевозки по сети РЖД составят более 1 млн контейнеров. Для сравнения: в 2010-м было перевезено 30 тыс. контейнеров, в 2016-м – свыше 150 тыс. По расчетам Организации экономического сотрудничества и развития, усиление транзитных направлений способствует росту эффективности транспортной инфраструктуры, а увеличение производительности в секторе на 10% ведет к росту ВВП на 0,8%.

Неудивительно, что за грузопоток, идущий из АТР в Европу, готовы бороться все страны, через территорию которых хотя бы гипотетически могут перевозиться товары. И некоторые это делают вполне успешно. Так, в этом году через Казахстан планируется организовать 2,5 тыс. контейнерных транзитных поездов. Поставлена цель – довести объем транзитных перевозок до 16 млн т. Кроме того, в АО «НК «КТЖ» намерены реализовать ряд мер, направленных на привлечение дополнительных объемов перевозок по маршрутам Китай – Европа – Китай, Китай – Кавказ – Турция и Казахстан – Туркменистан – Иран.

Не стоят на месте и отечественные игроки. Логистический оператор АО «РЖД Логистика» вместе с дочерней компанией Far East Land Bridge (FELB) и в партнерстве с ПАО «ТрансКонтейнер» начали отправлять контейнерные транзитные поезда через погранпереход в Наушках (Монголия) в 2 раза чаще – по 2 состава в неделю. Маршрут начинается в городе Чанша (Китай) и проходит через Монголию, Россию, Беларусь и Польшу в Гамбург (Германия). Проект показал, что транзитный сервис через Монголию привлекателен по сроку доставки, оптимален по стоимости и конкурентоспособен по сравнению как с железнодорожными маршрутами через другие погранпереходы, так и в целом с доставкой грузов прочими видами транспорта. 

Суммарный оборот между Китаем и Европой – более 14 млн контейнеров в год, из них около 2% проходит по территории Казахстана, РФ и Беларуси в Восточную Европу. Какую роль играет взаимодействие с ближайшими соседями – Монголией, Казахстаном и Беларусью? Казалось бы, все эти страны не имеют выхода к морю, поэтому заинтересованы в развитии сухопутных маршрутов, в том числе на стыке с Транссибом. Однако параллельно они участвуют и в новых коридорах в обход России.
Однако главный соперник Транссиба, обсуждаемый уже несколько лет, – китайский проект «Один пояс – один путь». 

В середине мая 2017-го лидеры 28 государств собрались в Пекине на конференции, посвященной созданию двух транспортных коридоров – «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI века». В рамках проектов планируется строительство сети автомобильных и железных дорог, портов, трубопроводов, электростанций на маршрутах, соединяющих Китай с Юго-Восточной и Центральной Азией, Ближним Востоком, Африкой и Европой. Предполагается комплексное развитие товарных рынков причастных стран, а также разработка и внедрение новых логистических цепочек. 

Какую стратегию выбрать отечественным компаниям, чтобы не упустить контейнерный грузопоток в материале «Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит?»

Каковы основные тенденции на рынке нерудных строительных материалов, а также что влияет на темпы погрузки данной номенклатуры – в рубрике «Грузы и маршруты».
По данным СРО «Союз строителей», в июле 2017 года по железной дороге было перевезено почти 11,6 млн т щебня. На его долю, напомним, приходится около 90% объемов стройгрузов. Это очень слабый результат для июля и худший итог этого летнего месяца с начала десятилетия, констатируют в объединении. Отставание от июля 2016-го составляет 8,6%, 2015-го – 4,9%, 2014-го – и вовсе 18%. По сравнению с июнем 2017 года погрузка щебня увеличилась всего на 3%. И это тоже довольно скромное достижение, поскольку для июня – июля более характерным является рост в пределах от 3 до 9%. Согласно статистике ОАО «РЖД», перевозка строительных грузов за 7 месяцев 2017-го составила 77,7 млн т – это на 6,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

В ИПЕМ спад погрузки минерально-строительных грузов объясняют сокращением внутреннего спроса на 5,3% к уровню I полугодия 2016-го. В то же время на 19,6% выросла отправка на экспорт, однако этого недостаточно, чтобы компенсировать внутренний спад, поскольку экспорт составляет не более 2% от общей погрузки.

Наибольший рост потребления щебня (причем в 2 раза) был отмечен в Северо-Кавказском федеральном округе. Тогда как в Уральском федеральном округе, Ленинградской области и Республике Карелии фиксируется снижение погрузки, что во многом связано с существенным ростом вагонной составляющей на перевозку щебня и несбалансированной ценовой политикой предоставления вагонов. Это приводит не только к его оттоку на другие виды транспорта на коротких плечах, где это возможно, но и к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО. 

На данный момент, как пояснили в ассоциации «Карьеры Евразии», дефицит подвижного состава испытывают все производители нерудных строительных материалов. Наиболее остро нехватка полувагонов ощущается на Октябрьской железной дороге. А отсутствие баланса в ценовой политике приводит к отсечению всего Северо-Западного региона от рынка в целом.

Производители нерудных строительных материалов заинтересованы в прог¬нозируемости транспортной составляющей как минимум на год, однако на ее стабильность влияет сразу множество нюансов. Как отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, важным стимулом роста ставок стало сокращение в 2015–2017 гг. парка полувагонов из-за введения фактического запрета на продление срока их службы. В то же время в этом году наблюдается возобновление роста вагонного парка на сети – в период с января по май он увеличился на 0,6%. 

«В 2016-м количество полувагонов достигло дна, и с середины этого года парк будет увеличиваться. Сегодня ставка на полувагоны близка к пиковому значению, и, по нашим прогнозам, до конца года она стабилизируется на уровне 1400–1600 руб./сут. за вагон», – считает эксперт. Кроме того, в структуре расходов грузоотправителей доля оплаты услуг ОАО «РЖД» в 2014–2017 гг., по данным ИПЕМ, замедляет рост. Зато по оплате услуг операторов, они, наоборот, во второй половине 2016-го и начале 2017 года выросли вдвое.
Сейчас железнодорожным транспортом перевозится свыше 50% щебня, а в условиях жесткой конкуренции со стороны водного и автотранспорта ОАО «РЖД» остается ведущим перевозчиком нерудных материалов. В связи с наблюдаемым дефицитом полувагонов участники рынка через ассоциацию «Карьеры Евразии» сформулировали ряд предложений к ОАО «РЖД», операторским и логистическим компаниям. Подробности в статье «Предсказуемый дефицит».

Зато ожил после стагнации контейнеро- и грузооборот российских морских портов Балтийского бассейна, о чем свидетельствует статистика и новые планы по модернизации и расширению транспортных мощностей в регионе. Но будет ли задействована новая инфраструктура и на какие грузопотоки можно рассчитывать в перспективе?

«К 2020 году прогнозируется дополнительный грузопоток в направлении портов Балтийского бассейна на уровне 60 млн т, из которых 40 млн т – это навалочные грузы. Этот прогноз учитывает запас мощностей, необходимых для переориентации российских внешнеторговых грузов, перевалка которых осуществляется в настоящее время в портах сопредельных государств», – заявила заместитель главы Росморречфлота Надежда Жихарева. 

По ее словам, несмотря на значительное снижение российского грузопотока в сторону стран Балтии, общий объем перевалки отечественных грузов в прибалтийских портах в прошлом году составил 42,5 млн т. Большинство грузов (33,5 млн т) перерабатывается в портах Латвии. Причиной этому, по словам Н. Жихаревой, является в том числе отсутствие достаточных мощностей в портах России.

Тем не менее ожидается, что объем перевозок железнодорожным транспортом через порты Северо-Запада к 2020 году составит 154,6 млн т по сравнению с 126,3 млн т в 2016-м. При этом большие надежды представители власти возлагают на морской международный перегрузочный комплекс «Бронка» и ввод в эксплуатацию базы ледокольного флота.
Дополнительный грузооборот в северо-западные порты предполагается привлечь в том числе за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств (более 25 млн т в год). Но удастся ли? Генеральный директор ООО «Объединенная транспортная компания» Андрей Нелогов уверен, что, например, контейнерные терминалы Северо-Запада могут конкурировать только с контейнерными терминалами Азово-Черноморского или Дальневосточного бассейнов, то есть в пределах РФ. «Товары, которые едут в Россию через Финляндию, страны Балтии или Украину, выбирают этот маршрут не из-за портов, а по совершенно иным причинам», – комментирует эксперт. 

То же самое касается и грузооборота. Генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов отмечает, что потоки наливных грузов за последние несколько лет были частично перенесены из портов Балтийского региона в Арктический бассейн.

Кроме того, конкуренцию северо-западным гаваням составляют российские порты Юга. Эксперты уже давно отмечают тенденцию к частичной переориентации внешнеторговых грузов, предназначенных для терминалов Северо-Запада, на южные порты.

Российские балтийские порты могут переваливать до 5 млн TEU в год. Однако в 2016-м порты обработали лишь 2 млн TEU. Профицит мощностей в регионе превышает 50%, но при этом все крупные игроки контейнерного рынка заявляют о расширении мощностей в сумме еще на 2 млн TEU. Уже запущенные контейнерные проекты были заявлены и начали реализовываться еще до экономического кризиса. Существующих мощностей более чем достаточно, чтобы не только обработать растущие экспортно-импортные грузопотоки, но и активнее привлекать транзитные грузы. «Балтийский бассейн является определяющим в контейнерообороте России, маркетмейкером – его доля за 7 месяцев составляет 50%. Тем не менее стоит обратить внимание на экспортные направления, особенно на продукцию нефтехимии и химии, автокомплектующих, возможно более активное участие транзита китайских грузов», – дополняет аналитик АО «Газпромбанк» Кирилл Никода. Так на какие страны делать ставку? Читайте в материале «Балтика в предвкушении новых грузов».

Поиск оптимального логистического решения обычно сводится к определению маршрута доставки груза и выбору вида транспорта. В случае с перевозкой мороженой рыбопродукции с Дальнего Востока в Центральную Россию решение фактически безальтернативно: это можно сделать только железнодорожным транспортом и лишь в специализированном подвижном составе, постоянно обеспечивающем температуру -18°C и ниже. 

С точки зрения логистики доставка морепродуктов из основного региона промысла в основной регион потребления уникальна. Ни в одной стране мира нет такого протяженного маршрута (более 9 тыс. км), и, соответственно, нигде, кроме России, для решения этой транспортной задачи настолько не востребован железнодорожный транспорт.
для перевозки дальневосточной рыбопродукции в Центральную Россию можно использовать только два вида подвижного состава со встроенной рефрижераторной установкой: вагоны рефрижераторных секций и крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры (КРК). Всего в настоящее время на сети РЖД имеется около 5 тыс. рефрижераторных вагонов общей грузовместимостью 235 тыс. т, а совокупный парк КРК составляет 4 тыс. ед. общей грузовместимостью 100 тыс. т.

Тем не менее КРК становятся все более востребованными. В последние 7–10 лет происходит объективный процесс замещения рефрижераторных вагонов на КРК и на сети РЖД, и в интермодальных схемах доставки. 

Замена рефрижераторных вагонов на КРК происходит по трем основным причинам. Во-первых, из-за высокого уровня изношенности рефрижераторных вагонов парка РЖД. Во-вторых, конструктивные и технологические параметры КРК обеспечивают более высокое качество транспортируемых скоропортящихся продуктов, чем рефвагоны. В-третьих, КРК обеспечивают холодовую цепь (сold chain), что является важнейшим фактором сохранения качества перевозки мороженой рыбы. Если на одном из этапов доставки рыбопродукции даже непродолжительное время не будет поддерживаться нужная температура (-18°C и ниже), груз неизбежно придет в негодность. Например, если допустить, что в порту Владивосток по каким-то причинам мороженая рыба хранилась при температуре, скажем, -12–14°C (пусть даже недолго), никакие сверхнизкие температуры в процессе дальнейшей перевозки (железнодорожной и автомобильной) и хранения в Москве не помогут реанимировать продукт и привести его к достаточному уровню качества. 

Очевидно, что развитие технологии перевозки в рефрижераторных контейнерах имеет целый ряд преимуществ, но сдерживается определенными трудностями тарифного и организационного характера. Что могло бы повысить качество доставки скоропорта, минимизировать угрозу дефростации при прохождении рыбной продукции через складскую инфраструктуру и какие факторы осложняют оперирование рефконтейнерами на сети РЖД в целом – в материале «Холодный путь для рыбопродукции». 

Читайте 17 номер журнала РЖД-Партнер!

Автор: Виктория Зайцева