Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

В марте 2018 года размер парка универсального подвижного состава на сети РЖД вернулся к уровню аналогичного периода 2016-го и достиг 500 тыс. полувагонов.

Казалось бы, баланс достигнут и ситуация с обеспечением грузовладельцев парком выравнена. Однако при более глубоком рассмотрении выясняется, что многие компании отдали вагоны под наиболее удобные грузы – уголь, металлы и зерно, обделив вниманием другие номенклатуры. Как отмечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский, в 2017 году сформировалась тенденция применения инновационных вагонов на ограниченной номенклатуре грузов и на ограниченных маршрутах.

Грузовладельцы, отправляющие другие грузы и не готовые участвовать в конкуренции с экспортными, оказались не у дел, им просто не хватило вагонов. В ОАО «РЖД» уже не раз подтверждали, что на сети сохраняется ценовая проблема доступности полувагона, особенно в сегменте строительных и других низкодоходных грузов. В прошлом году не удалось исполнить весь объем заявок на поставку нерудных строительных материалов из-за нехватки полувагонов и роста операторских ставок на перевозку в строительный сезон.

Дело дошло до того, что одно из предприятий, у которого на Юго-Восточной магистрали работает три карьера, в 2017-м недополучило 144 млн руб. выручки из-за отсутствия вагонов. Сейчас история повторяется.

Цена, заданная еще в 2016 году доминирующими лидерами на рынке услуг по предоставлению вагонов, определила долговременную тенденцию к росту. Что делать в этой ситуации относительно небольшим грузовладельцам без привлекательных для операторов сдвоенных грузовых операций на подъездном пути, чья продукция тяготеет к перевозкам именно по железной дороге?

При этом участники рынка отмечают, что проблема нехватки вагонов не была бы столь острой, если бы все игроки исполняли предписания ФАС. Однако ОАО «РЖД» и АО «ФГК» пока не выполнили ряд предусмотренных мероприятий. Подробнее – в материале «Консолидация парка: pro et contra».

В 2017 году принято 15 федеральных законов. Причем многие законопроекты очень непросто проходили все необходимые для этого процедуры, поскольку в России до сих пор нет закона о подготовке федеральных законов. Так, были сложности с ФЗ-135 «Об аэропортовой деятельности» и ФЗ-228 «О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ в части провоза багажа», сообщил статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.

Очень важен федеральный закон о внеуличном транспорте, который приняли в конце прошлого года. Он восполнил пробел в правовом регулировании метрополитенов и других видов внеуличного транспорта, который образовался при формировании законодательства в сфере городского пассажирского транспорта.

Помимо того, внесены изменения в федеральный закон об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, в ряд других законодательных актов.

В правовом поле железнодорожного транспорта также произошло немало изменений. Так, Госдума приняла в первом чтении проект изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ». Они дают правовые основания для компенсации затрат перевозчика при направлении вагонов в текущий отцепочный ремонт, а также расширяют перечень лиц, ответственных за возникновение аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте.

Постоянно совершенствуется и нормативная база. В 2017 году Минюстом России был зарегистрирован ряд нормативных актов, в т. ч. приказ Минтранса России № 281 «Об утверждении Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом». Внесены изменения в приказ Минтранса России № 245 от 21.12.2009 г. «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог». Это позволит, в частности, сократить транспортные затраты предприятий по производству щебня, расположенных в Карелии.

Вступил в действие приказ Минтранса России № 267 от 19.07.2017 г. «Об организации работы по осуществлению пономерного учета железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на путях общего и необщего пользования». Он установил единые правила пономерного учета железнодорожного подвижного состава, в т. ч. и эксплуатируемого на путях необщего пользования.

Кроме того, в прошлом году приказом Минтранса России была утверждена Методика оценки экономической эффективности эксплуатации грузовых инновационных вагонов на железнодорожной инфраструктуре РЖД.

Продолжалась и системная работа по анализу ведомственных актов МПС СССР и МПС России – соответствуют ли они современным требованиям. Всего в 2017 году было рассмотрено 168 таких актов, из них 122 отменены как устаревшие.

Какие направления законодательной деятельности будут приоритетными в этом году и как это повлияет на работу отдельных видов транспорта? Читайте в интервью с С. Аристовым «Закон развития».

Существует масса способов создать видимость конкуренции. И они изобретаются быстрее, чем регуляторы прикрывают лазейки. «О какой конкуренции можно говорить, если среднее количество заявок на электронных торгах было 1,75 на один лот в прошлом году?» – заявил аудитор Счетной палаты РФ Максим Ротмистров. Это подтверждает и мониторинг Минфина России: в 2017 году 96% электронных закупок были неконкурентными, при этом более 31% их объема произведены у единственного поставщика, а 63% – с применением иных способов. При этом Минфин насчитал в прошлом году 5080 иных способов произвести закупки. Отметив, что за последние 2 года их количество выросло на 1500. Кстати, по данным ФАС, нередко подменяется наименование поставщика, используются фирмы-прокладки (тендер выигрывает один, а поставку осуществляет другой). А отсутствие конкурентных процедур порой оправдывается формулировками «чрезвычайная закупка», «безальтернативный выбор» и т. д.

Проблемы пытаются решить традиционным путем – ужесточив законодательство. А также с помощью цифровизации всей системы закупок. Как полагают эксперты, в частности, блокчейн поможет решить и проблему откатов. Однако, как заметил руководитель Федерального казначейства Роман Артюхин, технология блокчейн пока не имеет промышленной реализации. Нет и цифровой платформы. Хотя это стоит на повестке дня.

Как сделать рынок госзакупок прозрачным? Читайте в статье «Госзакупки: имитация вместо конкуренции».

В 2017 году в России было выпущено более 30 тыс. инновационных грузовых вагонов, это более половины общего объема производства. Если учесть, что в 2016-м предприятия произвели 23 тыс. ед. подобных вагонов, то рост налицо. Новый парк на сети дорог растет, несмотря на более высокую стоимость этого подвижного состава.

По данным ИПЕМ, сегодня средняя цена инновационного вагона с нагрузкой 25 тс на ось составляет порядка 3–3,5 млн руб. без НДС. А вагоны 27 тс при выходе на рынок, по предварительным прогнозам, будут стоить не менее 4 млн руб. без НДС.

С точки зрения грузовладельца, инновационный вагон, безусловно, эффективен, поскольку позволяет сокращать транспортные издержки. Как известно, эта эффективность достигается за счет увеличенных грузоподъемности (на 6–8 т) и объема кузова, большего межремонтного пробега (в 2–3 раза по сравнению с типовыми моделями), а также более долгого срока службы – до 32 лет (полувагону старой серии отведено 22 года).

А как эта эффективность выглядит с точки зрения оператора подвижного состава? «У нас 2,5 тыс. инновационных вагонов, – заметил Николай Цыденов, директор по организации железнодорожных перевозок ГК «Новотранс». – Эксплуатируем их более 3 лет. Они показывают эффективность на длинных плечах, на кольцевых маршрутах. У них есть преференции на порожний пробег (его стоимость до 30% меньше). Но в обратный рейс инновационный вагон идет порожним». По его словам, чтобы более эффективно использовать такой вагон, на обратном пути его следовало бы чем-нибудь загрузить, например щебнем. Тем более что подвижной состав очень нужен мелким грузовладельцам, их потребность в нем гораздо больше, чем у крупных компаний. Но тогда теряется скидка на порожний пробег. В итоге новый полувагон получается не совсем универсальным – не зря в ОАО «РЖД» его прозвали углевозом.

Есть ли слабые места у новых вагонов и как оценивает эффективность инновационного парка владелец инфраструктуры – в материале «Вагон особого назначения».

Новый пакет антироссийских санкций, принятый 6 апреля 2018-го президентом США Дональдом Трампом, привел к сильнейшим с 2012 года колебаниям на рынке первичного алюминия. В черном списке (SDN list) оказался один из крупнейших в мире производителей первичного алюминия и глинозема UC Rusal.

В соответствии с законом CAATSA, вторичным санкциям могут быть подвергнуты любые иностранные компании, взаимодействующие с юридическим лицом, попавшим в SDN. С 6 апреля данный закон стал также действовать в отношении UC Rusal Олега Дерипаски и семи других компаний олигарха.

К числу крупнейших потребителей алюминия российской компании принадлежат Glencore, Arconic, Toyota, Mechem SA и Rio Tinto. Доля российского алюминиевого предприятия на рынке США, по оценкам экспертов, составляет около 10%. От продукции компании уже отказались японские сырьевые трейдеры. Далее один из крупнейших производителей алюминиевого проката, американская компания Novelis, прекратил закупки продукции российского предприятия. Швейцарский трейдер Glencore (владеет 8% UC Rusal) объявил форс-мажор по контрактам UC Rusal. В спешном порядке ищет замену российскому поставщику глинозема для производства алюминия и австралийско-британская горно-металлургическая компания Rio Tinto. Будущее участие UC Rusal в совместном предприятии Queensland Alumina Limited также остается неопределенным.

Датский оператор контейнерных перевозок Moller-Maersk полностью отказался от перевозок продукции UC Rusal. ПАО «ТрансКонтейнер» сообщило о сокращении экспортных перевозок алюминия по инициативе компании. Алюминий, который был на колесах, временно остановлен до выяснения вопроса по оплате и назначению.

В апреле алюминиевая компания действительно сократила экспорт на 70% по сравнению с мартовским показателем. Параллельно с падением экспорта за аналогичный период выросла отгрузка первичного алюминия с заводов холдинга на внутрироссийских направлениях.

По оценкам директора группы корпоративных рейтингов АКРА Максима Худалова, перенаправляя потоки экспортного алюминия на склады, UC Rusal рассчитывает в перспективе наладить сбыт продукции в страны АТР.

Также одним из путей решения проблемы может стать диверсификация сбыта продукции посредством транспортировки малых товарных партий мелкими операторами. Есть и другие варианты выхода из ситуации. Подробности в материале «Алюминий на взлет или на вылет?».

Автор: Виктория Зайцева