Реформа будет пущена под нож?

– Павел Анатольевич, как в целом Вы оцениваете предложенный ФАС проект методики оценки монопольно высокой и низкой цены на предоставление вагонов?

– Собственно, первое впечатление заключается в том, что ФАС вдруг озаботилась ситуацией на рынке услуг по предоставлению вагонов, но в итоге поборник защиты конкуренции неожиданно для самого рынка решил, что от нее надо отказаться и ввести регулирование. Кстати, это уже не первая попытка придушить рыночную конкуренцию, так как в сегменте предоставления услуг в портах также обсуждается практически аналогичный кейс.

– Любопытно, почему интерес ФАС к ценам на рынке оперирования вагонами активизировался именно сейчас – особенно с учетом того, что они выросли не впервые?

– В 2012 году, когда предоставление вагона стоило в 3–5 раз дороже сегодняшнего уровня, ФАС и пальцем не пошевелила, чтобы вмешаться в ситуацию, хотя тогда она была гораздо более критичной для бизнеса, чем сейчас.

– В чем же разница между 2016 и 2012 годом?

– К настоящему моменту пользователь услуг по предоставлению вагонов уже привык к низкой цене, установившейся в течение последних 2 лет, и решил, что такой она и должна быть всегда. При первых попытках роста ставок потребители побежали в ФАС с обращениями. Их мотивы очевидны. Разве потребителя волнует, что столь низкие ставки не позволяют операторскому бизнесу выживать? Нет, конечно. Возникает вопрос: как в принципе регулятор и пользователь видят рынок? Вагоны ремонтируются бесплатно, строятся за копейки, лизинговая ставка составляет 0%? Однако пользователь услуг по предоставлению вагонов, возбудив ФАС, сам просчитался. Ведомство захотело просто отменить конкуренцию на этом рынке и ввести регулирование.

– Насколько обоснованна, с Вашей точки зрения, предложенная разница между уровнем ставок в 10%, установленная проектом для определения монопольных цен?

– Если опустить несуразицу в определениях и маркерах рынка, присутствующую в проекте, документ не приводит достаточных оснований о выборе коридора в 10%, не делает различий между крупными и мелкими операторами, не приводит методику определения суммы, необходимой для производства и реализации услуги. Ссылка на нормативные сроки доставки на сети РЖД при расчете оборота вагона заведомо обрекает бизнес на регулируемое банкротство. Очень хорошо видно то, что документ писали люди, далекие от рынка, на котором они и пытаются ввести регулирование. Предлагаемая методика толкает владельцев подвижного состава экономить на качестве ремонта и стоимости содержания вагонов, что является прямой угрозой для безопасности движения поездов.

Нет ясности и в том, как, из каких конкретных источников, какими экспертами будут делаться те или иные заключения и определяться уровень конкуренции на рынке. Появление на рынке регулирования таких слабых документов только порождает уверенность в поговорке «закон что дышло: куда повернул, туда и вышло».

– Как Вы считаете, направлен ли этот документ на корректировку работы какого-то отдельного участника рынка?

– Многие предположат, что это АО «ФГК». Однако это не так. Первой под этот документ попадет НПК. Именно благодаря своим сервисным контрактам, заключенным еще на заре кризиса, средняя ставка предоставления вагонов НПК значительно превышает текущие маркеры. А ведь НПК – это публичная компания, лидер на высококонкурентном рынке.

– Если документ будет принят, то как бы Вы оценили возможные последствия этого?

– Как показывает опыт последних месяцев, документ, скорее всего, будет принят. Ляпы будут устраняться в процессе. Первая компания для проверки – ФГК. Очень удобно – крупный парк подвижного состава, дочернее общество естественной монополии, на этом легко заработать очки.

А то, что конкуренция операторов, которая является достижением реформы железнодорожного транспорта, будет пущена под нож, думаю, чиновники такой мелочи даже не заметят.

Беседовала Марина Ермоленко