Проблема определения границ рынка

Проблемы определения границ рынка

С одной стороны, если часть рынка окажется за пределами сферы внимания исследователей, то доли его участников неоправданно увеличатся, а сам объём рынка будет оцениваться как меньший по сравнению с существующим. Так, анализируя доли участия трамваев и троллейбусов в перевозках пассажиров, можно упустить рынок маршрутных такси, особенно, если часть из них не вполне легальна. В данном случае, это могут быть частные маршрутки, не учтённые регуляторами, но реально влияющие на уровень конкуренции.
С другой стороны, учитывая существование множества товаров-субститутов (взаимозаменяемых товаров), возможно расширение границ рынка в самом неожиданном направлении. Например, на рынке досуга заменой курсов по рисованию могут быть не другие рисовальные классы, а курсы по фехтованию или изучению иностранных языков.
На первый взгляд, применительно к сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом таких проблем не возникает: вот вам рынок перевозок в полувагонах, вот спрос – столько-то грузов, вот предложение – столько-то вагонов разных компаний. Кажется, что все это легко подсчитать и определить наличие или отсутствие конкуренции.

Существует ли рынок предоставления крытых вагонов?

Рассмотрим аналогичную задачу для рынка перевозок в крытых вагонах. Она также поначалу представляется несложной. На стороне предложения есть некоторое количество компаний, владеющих крытыми вагонами. Если компания одна – то это монополия, если две, три или более - то на рынке присутствует конкуренция - либо слабая, например, олигополия, либо сильная – при наличии множества игроков.
Исходя из этих условий кажется, что уровень конкуренции на таком рынке определить просто, и при желании даже можно найти на нем признаки коллективного доминирования, например, в том случае, если на три операторских компании приходится более 50% рынка или на пять - более 70%.
Но не всё так просто. Оказывается, для грузов, перевозимых в крытых вагонах, существуют и другие возможности перевозок, и с учетом этого факта мы можем наблюдать сразу два вида конкуренции – внутриотраслевую и межотраслевую.

Внутриотраслевая конкуренция: крытые вагоны и контейнеры

Под внутриотраслевой конкуренцией понимают конкуренцию внутри железнодорожной отрасли, например, между сегментами перевозок в крытых вагонах и контейнерах. Из рис.1 видно, что эти объёмы перевозок соизмеримы.

При углубленном анализе мы можем сравнить структуру спроса. Например, выяснить, отправителями каких конкретных товаров востребованы крытые вагоны и контейнеры, и убедиться в том, что для многих грузов перевозки в крытых вагонах и контейнерах являются взаимозаменяемыми (табл.1).

Таким образом, с учетом взаимозаменяемости сегментов объем (а значит, и границы) рынка расширяются примерно в 1,7 раза – с 38,6 млн т до 67 млн т. Поясним, что для оценки рынка использовалась сумма объемов всех видов перевозок – внутригосударственные, экспорт, импорт и транзит по территории РФ.

Межотраслевая конкуренция: железнодорожники и автомобилисты

Но и это ещё не всё. Посмотрев на список грузов, перевозимых в крытых вагонах и контейнерах, мы можем убедиться, что эти же самые грузы активно перевозятся и автомобильным транспортом. Как известно, при измерении объемов автомобильного рынка не в тонно-км, а в тоннах отправление грузов примерно в пять раз превышает объёмы, перевозимые по железной дороге. Конечно, с точки зрения грузооборота на железнодорожный транспорт приходится относительно большая часть рынка - 45% от объема перевозок всеми видами транспорта или 87% без учёта трубопроводного. Но если рассматривать предъявляемые к погрузке (то есть отправленные) тонны (для исключения учета влияния средней дальности перевозок), то доля железнодорожного транспорта в структуре общей погрузки составит 16,3%, а если рассчитать ее без учёта трубопроводного транспорта (поскольку трубопроводы не являются конкурентами перевозкам в крытых вагонах), то доля железнодорожного транспорта в погрузке составит лишь скромные 19% против 78,8 % у автомобилистов (рис.2).

При этом необходимо иметь в виду, что количество хозяйствующих субъектов на автотранспорте по всем оценкам существенно больше, чем численность игроков на рынке крытых вагонов. Таким образом, в реальности исследуемый рынок существенно больше рынка крытых вагонов - и по объёму и по количеству участников. Соответственно, любые выводы о конкуренции, долях рынка, коллективном доминировании на нем и т.п., при игнорировании смежных рынков будут некорректными. Из всего вышеозначенного вытекает ещё один важный тезис. Зачастую, определение границ рынка – это задача, не имеющая корректного решения. Какие рынки следует рассматривать вместе, а какие раздельно, какие сегменты отсекать от анализа, а какие учитывать – все эти решения могут носить субъективный характер. Это не так страшно, пока в работу рынков не вмешивается государство, поскольку хозяйствующие субъекты, то есть грузоотправители, сами определят на каком рынке предъявлять свой спрос. Но как только вмешиваться в дело и формализовывать столь тонкие материи начинает государство, ошибки и неточности становятся неизбежными.

Автор: Фарид Хусаинов, к.э.н., доцент РОАТ МИИТ