RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
04.05.2016 14:20:19
РЖД-Партнер

Хорошее дело «Ураганом» не назовут

План консолидации парка полувагонов на базе ПАО «ГТЛК», который также называют планом «Ураган», вызывает множество вопросов и замечаний. Их можно сгруппировать в две большие группы.  

Первую группу составляют лежащие в основе предложенного плана принципиально ошибочные фундаментальные представления о рынке и о том, как он должен регулироваться.
Вторая группа – это небольшие технические небрежности, допущенные в процессе обоснования решения, которые, возможно, свидетельствуют о том, что скорее анализ был формально подтянут под нужные выводы, а не выводы следовали из анализа.
Начнём с фундаментальных вопросов. Основным детонатором плана «Ураган» стала идея о спасении тех финансовых структур, которые пострадали от снижения ставок операторов подвижного состава. Это, за одним исключением, государственные компании. Если описать проблему языком экономиста, то она звучит так: пять компаний принимали ошибочные инвестиционные решения, причём многие эксперты писали об ошибочности их политики на протяжении последних двух-трёх лет. Но когда эти решения привели компании к грани банкротства, то они предложили разделить собственные убытки на всех. Иначе говоря, обратились к государству с просьбой о спасении, но не напрямую, путем выделения денег из бюджета, а более изощрённым способом, предусматривающим, во-первых, предоставление бюджетных средств, а во-вторых, создание искусственной структуры для аккумулирования на базе ПАО «ГТЛК» парка универсальных полувагонов численностью 250 тыс. единиц (150 тыс. вагонов не старше 7 лет и 100 тыс. вагонов с истекающим сроком службы) с дальнейшей передачей в лизинг новому оператору UTL. Предполагается, что планируемая консолидация позволит повысить доходность вагона для оператора с нынешних 400-450 руб. до 1000-1050 руб. в сутки. Этот рост, в свою очередь, создаст условия для выплаты лизинговых платежей и поддержит лизинговые компании, являющиеся инициаторами проекта.
Попутно авторы плана «Ураган» поделили операторов успешных и неуспешных. Особую пикантность ситуации придаёт тот факт, что именно те структуры, которые из-за собственных решений оказались на грани банкротства и просят денег из бюджета, собираются быть судьями и оценивать эффективность работы участников рынка по своим критериям.
Почему предложения ГТЛК и разработчиков этой концепции ошибочны? Во-первых, с точки зрения экономиста, сама по себе поддержка тех участников рынка, которые ранее принимали ошибочные решения – это некорректный ход, потому что он создаёт неправильные стимулы. По сути, государство посылает рынку сигнал: вы можете быть катастрофически неэффективны, но вас всё равно спасут. Такие сигналы всегда оказывают негативное влияние на эффективность рыночных игроков. В данном случае экономически верная политика могла бы заключаться в том, чтобы дать возможность обанкротиться компаниям, принимавшим неверные решения. Подобное оздоровление пошло бы рынку на пользу, но государство фактически препятствует ему, спасая неэффективных «дочек» российских банков и способствуя распространению такой неэффективности на более широкий круг участников. Впрочем, подобная политика не является чем-то новым, в экономической науке даже существует специальный термин – «сronycapitalism».
Второе замечание к предложениям ГТЛК заключается в том, что концепция консолидированного парка подразумевает действия, в которых в явной форме присутствует нарушение антимонопольного законодательства. Здесь важно подчеркнуть одну особенность рынка. Если две или три компании организовали ценовой сговор, то, с точки зрения экономиста, в этом нет ничего страшного. Чем больше по сравнению с естественной или ценой равновесия превышение цены, о которой сговорились игроки, тем сильнее стимулы к нарушению сговора его участниками, поскольку их цели обычно различаются, и тот, кто первым нарушит картельное соглашение, получит максимальную выгоду. В этих условиях, особенно, если цены не являются полностью прозрачными (например, используются рефакционные скидки), вероятность развала картеля очень высока. И напротив, если консолидатор является государственной компанией (или в той или иной степени аффилирован с госкомпаниями), шансы на естественный развал картеля радикально снижаются, а вероятность картельного сговора повышается. Эта ситуация ведет к тому, что государство одной рукой (ФАС) будет бороться с тем, что делает другой рукой (государственная компания – консолидатор).
Конечно, отдельным игрокам рынка, как крупным, так и малым, консолидация полувагонов в том или ином виде может быть выгодна, так как если ваши конкуренты уходят с рынка, то вы остаетесь в выигрыше. К тому же, прилив поднимает все лодки, и от роста ставок выиграют все операторы. Но, во-первых, рост ставок будет происходить независимо от консолидации, а просто потому, что парк вагонов активно сокращается. Во-вторых, если смотреть на проблему не через призму узко-корпоративных интересов, а с точки зрения долгосрочного развития рынка, то у любых искусственных решений, стимулируемых государством, почти всегда больше минусов по сравнению с естественной динамикой, складывающейся без государственного вмешательства.
Теперь перейдём ко второй группе замечаний. Обе презентации плана «Ураган», представленные ГТЛК и Аналитическим центром при правительстве РФ, грешат мелкими небрежностями при использовании статистических данных. Например, утверждается, что участковая скорость постоянно снижается, а на самом деле она растёт: в 2012 г. она составляла 36 км/ч., в 2013 г. – 36,8 км/ч, в 2014 г. – 37,7 км/ч., в 2015 г. – 39,1 км/ч.
В отчете Аналитического центра при правительстве РФ утверждается, что без реализации проекта по консолидации парка коэффициент порожнего пробега продолжит расти, но на самом деле рост этого показателя наблюдался в период с 1975 по 1996 гг. Исторический максимум в 1996 г. составил 42,6 %, в последующий период с 1997 по 2015 гг. этот показатель не увеличивался, но лишь колебался в диапазоне между 39,1 % и 42,2 %. Например, в 1998 г. он равнялся 41,4%, в 2009 г. - 41,3%, в 2014 г. – 40,9 %, в 2015 г. – 40,7 %. Подробнее о динамике этого показателя см. здесь: http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/sviazan-li-koieffitsient-porozhnego-probega-s-dinamikoi-doli-privatnykh-vagonov/
В презентации Аналитического центра при правительстве РФ также утверждается, что без реализации проекта по консолидации парка будет происходить ухудшение коэффициента маршрутизации и, как следствие, увеличение времени оборота вагонов. В этом утверждении целых две ошибки. Во-первых, коэффициент маршрутизации на сети стабильно растет безо всякой консолидации: в 2002 г. он составлял 30,8 %, в 2007 г. - 34,6 %, в 2010 г. - 40,9 %, в 2012 г. – 42 %, в 2014 г. - превысил рекорд советского времени и достиг 47,6 %. Кроме того, некорректно и утверждение о том, что увеличение времени оборота вагона жёстко обусловлено снижением коэффициента маршрутизации. Например, в 2010-2013 гг. оборот вагона увеличивался параллельно с ростом коэффициента маршрутизации, а в 2002-2009 гг. оборот вагона стабильно снижался на фоне колебаний коэффициента маршрутизации, который то рос, то снижался, а то и оставался на одном уровне несколько лет подряд. Это значит, что связь между этими показателями не так очевидна. На оборот вагона действует множество разнонаправленных факторов. Увеличение маршрутизации может оказывать на него как позитивное влияние (за счёт того, что скорость маршрутных отправок обычно выше, чем повагонных), так и негативное (за счёт того, что может увеличиваться время нахождения вагона под грузовыми операциями, а это примерно 44-46 % всего времени оборота вагона).
Подобные небрежности создают впечатление о том, что сначала был сделан необходимый вывод, а затем его старались подтвердить разными статистическими выкладками, иногда противоречащими друг другу. Впрочем, справедливости ради нужно отметить, что в настоящий момент план консолидации универсального подвижного состава не нашёл поддержки ни на площадке Комитета по удовлетворённости качеством услуг ОАО «РЖД» и его ДЗО в сфере грузовых перевозок, ни на заседании Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД».

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС,
к.э.н., доцент РОАТ МИИТ

 

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


На ту же тему
РЖД-Партнер

Правительство Украины: Остановлен транзит украинских товаров через территорию Российской Федерации

Кабмин Украины проинформировал о полной остановке транзита по территории России украинских товаров в третьи страны. 

РЖД-Партнер

2016 год – вместе с журналом «РЖД-Партнер»

В Новом году помимо линейки наших основных печатных продуктов и дополнительных печатно-электронных проектов мы подготовим для вас ряд важных мероприятий различного формата, благодаря которым ваш деловой сезон будет насыщенным и эффективным. (подробности online)

РЖД-Партнер

ФАС вынесет решение по делу "Аэрофлота", подозреваемого в завышении цен, в 2016 году

Татарстанское Управление Федеральной антимонопольной службы (ФАС) завершит работу над делом "Аэрофлота", подозреваемого в завышении цен на билеты на маршруте "Казань-Москва", не до конца года, как ожидалось ранее, а в 2016 году. Об этом сообщил сегодня ТАСС представитель ведомства. 



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
  1. Вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта вагонов и повысить безопасность перевозок?

Яндекс.Метрика Индекс цитирования

Copyright © 1998-2016 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions