Краудфандинг не подходит для российских капиталоемких проектов

В России широкое использование краудфандинга ограничено целым рядом юридических и практических аспектов. Наиболее важный из них – отсутствие специальной законодательной базы, которая бы в достаточной степени регулировала такой способ привлечения финансирования.
«Несмотря на то что действующее законодательство позволяет с различной степенью эффективности структурировать коллективное финансирование по моделям простого товарищества, купли-продажи или дарения, сфера краудфандинга, тем не менее, находится в «серой» правовой зоне, – рассказывает советник юридической фирмы Dentons Илья Скрипников. – На текущий момент в России предполагается «разработка решений, связанных с краудфандингом и краудинвестингом» исключительно в рамках Стратегии развития малого и среднего предпринимательства в Российской Федерации на период до 2030 года (Распоряжение Правительства РФ от 02.06.2016 N 1083-р). Стратегия называет высокотехнологические компании приоритетными бенефициарами альтернативного источника финансирования проектов».
По словам И. Скрипникова, обращение к мировому опыту показывает, что стремительный рост количества финансируемых через краудфандинг проектов, во многом связанный с бумом именно высокотехнологичных товаров и услуг, был поддержан на законодательном уровне в Европе и США и урегулирован соответствующим образом.
При этом использование подобных методов финансирования в инфраструктурной или производственной сферах является скорее исключением, чем правилом, уверяет эксперт. Это в том числе связано с тем, что на практике краудфандинг воспринимается в первую очередь как идеология. И лишь во вторую очередь – как механизм привлечения средств.
«Существующие проекты, к которым относятся тот же Locomore в Германии (пассажирские железнодорожные перевозки) и Elio Motors в США (трехколесный автомобиль), являются ярким примером, когда потребитель следует за предлагаемой производителем идеей («быстрое и дешевое передвижение»), а не демонстрирует непосредственную заинтересованность в появлении конкретной инфраструктуры или объекта», – добавляет И. Скрипников.
Информация о размерах средств, привлеченных в рамках краудфандинга (максимальный объем равен примерно 10 млрд руб.), позволяет прийти к выводу: этот метод вряд ли является альтернативным источником финансирования для капиталоемких проектов. Ведь значительная часть задач по модернизации как железнодорожной инфраструктуры, так и собственно подвижного состава оценивается в сотни млрд руб. А потому очевидно, что существующая и прогнозируемая потребность в финансировании отрасли даже в малой степени не может быть закрыта краудфандингом, резюмирует эксперт.
Кроме того, железнодорожная отрасль в России, по мнению специалиста, является крайне зарегулированной, монопольной деятельностью – как в части пассажирских перевозок, так и в части грузовых.
«Длящаяся несколько лет реформа железнодорожного транспорта пока не позволяет говорить о переходе к полноценной конкуренции при перевозках, – подытоживает И. Скрипников. – Существующее тарифное регулирование как ключевой элемент монопольного состояния рынка также является сдерживающим фактором, препятствующим привлечению средств из внебюджетных источников. Железнодорожная деятельность в России – это «традиционная вотчина» бюджетного финансирования с редкими вкраплениями частного капитала в форме кредитов или средств соответствующих корпораций».
Таким образом, в существующих экономических условиях в России привлечение средств граждан (а именно они являются «донорами» краудфандинговых проектов) в проекты строительства и эксплуатации железнодорожного транспорта представляется сомнительным.

Автор: Степан Ратников