К 160-летию со дня рождения К. Я. Загорского

От политики – к науке

Родился Загорский 3 марта 1859 года в Киеве в семье судебного чиновника, мелкого помещика. По окончании Киевской гимназии № 1, в 1876 году поступил в Киевский университет, в котором проучился один курс и затем перевелся на юридический факультет Петербургского университета, который закончил в 1882 году.

В студенческие годы Загорский был членом революционных организаций, участвовал в группах «Черный передел» и «Земля и воля», за участие в студенческих беспорядках арестовывался полицией, занимался распространением среди студенчества революционных изданий, читал доклады на социально-экономические темы в студенческих кружках, находился под негласным надзором полиции. В общем, прошел путь, типичный для неравнодушной студенческой молодежи конца XIX века.

После окончания университета Загорский отошел от активной политической деятельности, сосредоточившись на научных исследованиях в области экономики железнодорожного транспорта. В процессе изучения экономической науки взгляды Загорского эволюционировали от леворадикальных идей к умеренному либерализму (здесь стоит напомнить, что слово «либерализм» в России в конце XIX века имело несколько иное значение, чем сегодня; например, либералом называли А. И. Чупрова, хотя его экономические взгляды сегодня скорее назвали бы социал-демократическими).

В 1901 году он публикует книгу «Теория железнодорожных тарифов. Задачи управления, принципы построения и применения, формы и виды тарифов», на основе которой в 1902-м защищает магистерскую диссертацию по специальности «Политическая экономия» в Санкт-Петербургском университете.

В эти годы в экономической науке велась активная дискуссия о принципах формирования железнодорожных тарифов. Должны ли тарифы строиться на основе себестоимости или они должны учитывать субъективные факторы? Должны ли мы опираться на трудовую теорию стоимости Маркса или на теорию субъективной ценности (иногда ее еще называют субъективной теорией стоимости)? Дискуссия эта началась еще с полемики С. Ю. Витте с Д. И. Пихно в 1880-х гг. и с тех пор не утихает в транспортной науке.

Отношение к проблеме платежеспособности Загорский формулирует так: «Сущность тарификации по ценности заключается в том, чтобы посредством возможно лучшего приспособления тарифных ставок к платежной способности перевозимых грузов достигнуть наибольшего чистого дохода. В этом и заключается главное оправдание системы тарификации по ценности с точки зрения общих интересов народного хозяйства».

Теория железнодорожных тарифов

Исследуя роль и значение государственного регулирования тарифов, Загорский отмечал: «Управление железнодорожными тарифами есть не что иное, как руководительство всей торгово-промышленной жизнью страны, всем народным хозяйством в его совокупности. Мы полагаем, что предоставление правительственным органам, на которые возложено управление железнодорожными тарифами, такой огромной дискреционной власти по вмешательству в экономическую жизнь страны, является прежде всего крайне опасным с точки зрения общих интересов. При такой постановке дела управление железнодорожными тарифами не будет иметь никакой твердой почвы <…> В этих случаях оно может руководствоваться лишь крайне неопределенным и эластичным понятием общегосударственных польз и нужд. Уже одно это будет иметь неизбежным последствием неустойчивость самых оснований железнодорожной тарификации и должно привести к крайне опасным колебаниям и искажениям нормального и естественного хода торговли и промышленности».

В этой своей работе Загорский подробно разбирает различные точки зрения на теоретические принципы, лежащие в основе тарифного дела, при этом – и это важный элемент дореволюционной научной культуры – он не стремится с первых строк навязать свою точку зрения, показывая, что в пользу каждой из этих различных позиций есть различные, в том числе и весьма убедительные аргументы. При чтении такой книги читатель не просто получает информацию о том, что думает автор, но и о том, от каких точек зрения автор отказался, и о том, насколько сложна и многогранна проблематика тарифной теории; а это, в свою очередь, затрудняет всякое однозначное предпочтение одной теории другой.

Еще один любопытный момент: при чтении этой книги не отпускает ощущение, что все тарифные дискуссии, которые проходили в транспортной науке на протяжении следующего, после выхода книги, столетия – всего лишь комментарии на полях этой книги Загорского.

При обсуждении государственного регулирования тарифов Загорский разбирает аргумент одного из авторов о том, что железнодорожные тарифы, с точки зрения влияния на отдельные рынки, похожи на таможенные пошлины и в том числе поэтому нуждаются в регулировании. Именно на этом аргументе базируется подход, в основе которого лежит представление о тарифах как об инструменте государственной политики поддержки отдельных отраслей.

Загорский пишет, что если при реализации таможенной политики еще хоть как-то можно обосновать претензии государства на вмешательство в хозяйственную жизнь, поскольку в этом случае цель принимаемой меры – ограждение данного отечественного производства от конкуренции однородного производства какой-то чужеземной страны, то при реализации тарифной политики возникает множество вопросов, на которые обычно нет удовлетворительных ответов и которые делают подобный внутренний протекционизм крайне опасным для экономического развития. Например, в этом случае возникает огромное затруднение при разрешении вопроса о том, какие районы и центры нуждаются в особом покровительстве, а какие нет, почему общие интересы народного хозяйства или даже общегосударственные интересы требуют, что бы железнодорожные тарифы были направлены в защиту именно данных производителей и районов от их конкурентов, а не наоборот. Подытоживая критику концепции тарифов как инструмента промышленной политики, Загорский пишет: «Несомненно, что это идея в самом существе своем неверная, и что на государственную власть ни в каком случае не только не может быть возлагаемо обязанности, но вместе с тем не может быть признано за ней и права принимать какие бы то ни было меры <…> к тому, чтобы задержать или остановить естественный процесс».

В конце книги Загорский делает следующий вывод: «Мы думаем, что в современном народном хозяйстве, основанном на самостоятельной деятельности частных хозяйств, железнодорожные грузовые тарифы могут определяться лишь платежною способностью грузов, т. е. способностью их переносить издержки транспорта. Других способов определить ценность перевозки, кроме согласия частных хозяйств, предъявляющих на нее спрос, заплатить за нее ту или иную цену, при настоящей системе экономической организации не имеется и не может быть».

Учебник «Экономика транспорта»

Несмотря на отклонения от генеральной линии и явно не марксистские взгляды, научный авторитет Загорского был так высок, что ему предложили написать вузовский учебник для студентов-железнодорожников.

Книга К. Я. Загорского «Экономика транспорта» увидела свет в 1930 году. И на всякий случай была предусмотрительно раскритикована уже в предисловии, которое написал будущий академик Станислав Струмилин.

Сначала Струмилин отдает должное Загорскому как «прикладному» ученому: «Предлагаемая работа принадлежит перу одного из наиболее компетентных знатоков прикладной экономики транспорта. В качестве источника конкретных знаний в указанной области она, несомненно, стоит на уровне лучших руководств и пособий по данному предмету для высших учебных заведений».

Но затем переходит к его идейно-теоретической подготовке, которая оказывается неудовлетворительной. Струмилин пишет: «Гораздо слабее автор в области чисто теоретических проблем, которых ему приходится касаться в отдельных разделах предлагаемой книги. Не будучи марксистом, он зачастую трактует эти проблемы с нашей точки зрения совершенно неудовлетворительно. <…> Однако, несмотря на указанные дефекты, работа проф. Загорского заслуживает самого серьезного внимания и изучения. <…> В данном же случае это изучение окажется тем более плодотворным, что вполне выдержанных в духе марксизма руководств по экономике транспорта у нас вообще еще не написано, а в работах старой школы можно кое-чему поучиться даже несмотря на ее ошибки и заблуждения».

В этой книге, помимо прочего, есть чрезвычайно интересная глава, которой не будет больше ни в одном из последующих учебников по экономике транспорта, вышедших в СССР (да и в современной России тоже).

Это глава Х «Системы железнодорожного хозяйства», в которой разбираются аргументы сторонников и противников частных и государственных железных дорог. Сам Загорский был к этому времени сторонником государственных дорог (во всяком случае, так он писал в учебнике), но при этом он подробно разбирал аргументы сторон.

В этой главе он пишет: «Едва ли какой-либо вопрос железнодорожной экономики и политики вызывал так много споров, как вопрос о предпочтительстве государственных или частных железных дорог».

И эта глава – еще один пример уровня экономической культуры, унаследованной Загорским от ученых конца XIX века: ты можешь быть не согласен с теми или иными экономическими взглядами, но, как честный исследователь, ты должен подробно привести и проанализировать аргументы каждой из сторон. Отметим, что впоследствии (после 1930 г.) экономическая культура в железнодорожной отрасли деградировала настолько, что ни в одном советском учебнике по экономике транспорта студенты никак не могли ознакомиться со взглядами тех авторов, которые имели точку зрения, отличную от советской власти, и понять, какие же аргументы были у сторонников частных железных дорог.

Проведя разбор статистических данных и аргументов сторон, Загорский говорит, что лично ему кажется предпочтительной идея государственных железных дорог (так как это, по его мнению, отвечает социальным и политическим задачам государства), но – как настоящий ученый – замечает, что, строго говоря, общего доказательства из опыта в пользу той или иной системы привести нельзя.

И это еще один важный урок интеллектуальной честности ученого: идея вам может нравиться или не нравиться, но не нужно выдавать свои симпатии за итоговое мнение науки.

В последние годы, начиная с 1990-х гг., работы Загорского вновь стали вызывать интерес исследователей, поскольку транспортное сообщество нуждалось в изучении того, как функционировал железнодорожный транспорт до революции 1917 года, и это вызвало волну интереса к дореволюционным научным работам.

Этот интерес связан с тем, что многие рыночные институты на транспорте в начале 2000-х гг. приходилось восстанавливать после десятилетий их отсутствия (и до сих пор эта работа не завершена), и первым очевидным источником знаний о них была информация о работе дореволюционных железных дорог.

Таким образом, работы К. Я. Загорского и сегодня важны как для практической работы в области экономики железнодорожного транспорта, так и в качестве инструмента повышения общей экономической культуры современных исследователей.

Автор: Ф. И. Хусаинов, к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт НИУ ВШЭ