Успех, зависящий от провала

Лиха беда начало

Как признают инициаторы проекта в лице руководства Мининфраструктуры и ПАО «Укрзализныця», новый контейнерный коридор анонсирован с учетом растущих рисков со стороны РФ. «Не мы первыми ввели санкции. Переговоры, которые мы проводим с Россией, носят весьма натянутый характер и проходят очень сложно. Следует смотреть на вещи реально – пока ожидать существенного улучшения не приходится. Только с этой точки зрения и начата отработка нового маршрута», – пояснил директор департамента государственной политики в сфере железнодорожного транспорта Мининфраструктуры Украины Александр Федоренко. «Следует учитывать перспективу: не более полугода назад лишь некоторые эксперты осторожно говорили, что скоро возникнут проблемы при следовании товаров через Российскую Федерацию. И вот уже это случилось. Поэтому мы и нацелены на отработку нового маршрута – мы видим его в перспективе как единственно возможный для перевозки массовых товаров из Украины в государства Средней Азии», – отметил первый заместитель начальника департамента коммерческой работы ПАО «УЗ» Иван Хорьяков. Помимо перспективных угроз, бизнес беспокоят и весьма реальные на сегодня неопределенности, возникающие на почве нового режима транзита через РФ. Часть из них можно считать временными (как отказ Казахстана принимать украинские вагоны, подпавшие под смену плана формирования), однако ожидаются и пролонгированные. Так, с 1 января российской стороной создавались препятствия для украинских вагонов назначением не только в Казахстан, но и в другие государства Средней Азии (Таджикистан, Узбекистан). «Через несколько дней ситуация нормализовалась, наверное, в РФ на местах были получены какие-то разъяснения – и россияне начали принимать и больше не задерживают вагоны, следующие в страны Средней Азии, им разрешается идти по обычным маршрутам. Однако никаких официальных разъяснений ни нам, ни на официальных сайтах по данному поводу не было. Остается верить лишь на слово, что впредь здесь проблем не будет», – признал И. Хорьяков. С учетом подобной нестабильности «Укрзализныця» вправе рассчитывать как минимум на потенциальный успех нового проекта. «Пока, конечно, дешевле везти грузы через Беларусь и Россию. Но мы знаем, что есть большие риски усиления указа президента РФ – и тогда украинские товары вообще не смогут идти через российскую территорию. Поэтому на сегодняшний момент я бы предложил нашим отправителям рассчитывать два маршрута, но на перспективу выбирать все-таки тот, что идет в обход территории РФ, ведь в контрактах один из главных пунктов – надежность поставки», – подчеркнул И. Хорьяков.

Тарифный барьер

Наиболее проблемной стороной нового коридора, безусловно, является тариф – он изначально, в расчетном варианте, достигал $8 тыс. за контейнер при перевозке от западной границы Украины до границы с Китаем, что вдвое дороже маршрута через Беларусь и Россию. Совещание железнодорожных администраций стран – участниц нового коридора в обход РФ (Украины, Грузии, Азербайджана, Казахстана), прошедшее накануне запуска тестового поезда, имело целью согласование тарифных условий, однако была ли она достигнута – вопрос открытый. По крайней мере, тарифные параметры для первого поезда так и не были обнародованы к моменту его старта – в частности, «Укрзализныця» предлагала грузовладельцам консультироваться по данному вопросу индивидуально. Некоторая определенность прозвучала уже после прибытия поезда в конечную точку маршрута, на станцию Достык, – руководство УЗ сообщило, что тариф, согласованный участниками проекта, составил $5559 при перевозке от западной границы Украины до границы КНР с Казахстаном (Достык); условие – 40-футовый контейнер любой собственности на инвентарной платформе. Этот параметр уже значительно отличался от прежней цены перевозки в лучшую сторону, однако все еще серьезно проигрывал северному варианту (через РФ). Как уверяет руководство ПАО «УЗ», планируется дальнейшая оптимизация тарифных условий за счет согласования интересов всех участников как железнодорожной, так и морской перевозки. Будут рассматриваться все варианты тарифной гибкости – скидки по железной дороге и у паромных перевозчиков, к портовым сборам, на услуги по пропуску грузов через госграницы.

Будет ли найден тарифный консенсус и каким он будет, пока неясно. В частности, и потому, что, как показал поиск перевозчика для черноморского участка нового коридора, в условиях падающего рынка возможности для ценового маневра весьма ограниченны. Так, «Укрзализныця» отказалась от услуг национального перевозчика в лице железнодорожно-паромного оператора «Укрферри», предпочтя болгарскую судоходную компанию – оператора железнодорожного парома «Герои Севастополя». Характеризуя факторы, влияющие на цену морской перевозки, коммерческий директор «Укрферри» Владимир Черниевский отметил: «Необходимо изменение системы портовых сборов – нужно что-то делать с этим безумием, потому что сегодня размер портовых сборов на Черном море превышает всякие разумные пределы. К примеру, для паромов на линии Ильичевск – Поти/Батуми что для паромов типа «Герои Шипки», что для более современных судов типа «Мукран» суммарные портовые сборы по двум портам превышают $30 тыс. Конечно, все это сказывается на себестоимости перевозок. И как бы мы ни говорили о снижении цен, надо понимать, что без кардинального уменьшения портовых сборов нам не представляется возможным снижение цен на паромные перевозки».

На какой цене сошлись «Укрзализныця» и болгарская судоходная компания, неизвестно, однако взамен прямого рейса Ильичевск – Батуми паром с поездом совершил промежуточный заход в Варну. Это увеличило время состава в пути – параметр, по которому обходной путь также проигрывает прямому через РФ, занимающему 9 суток. В итоге продолжительность перевозки составила 17 суток взамен ожидаемых 11. Тем не менее уже сегодня очевидно, что поезд может выйти и на 10-суточный срок доставки: минус 2 суток в Черном море, минус случившийся технический простой в Казахстане, плюс оптимизация технологий и согласованность перевозчиков. Менее определенной является ситуация с тарифами, хотя, как рассчитывают УЗ и Мининфраструктуры, возможно удешевление за счет загрузки – роста украинского экспорта и привлечения встречных грузов из Китая. Прогнозируется и транзит стран ЕС в прямом и обратном направлении, в том числе за счет сопряжения нового маршрута с «Викингом». Однако европейский транзит – наиболее проблематичная грузовая база нового маршрута, полагают эксперты, поскольку для него, помимо морской перевозки, имеется и прямой конкурент и аналог контейнерного коридора ЕС – Украина – Китай: маршрут ЕС – Турция – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай. Как известно, данный путь – Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) – уже получил первую грузовую базу, а также организационное оформление в виде совета (в перспективе – консорциума). Все это еще предстоит украинскому варианту, однако без подобных наработок говорить о серьезной оптимизации его тарифных условий не приходится.

Услуга со многими неизвестными

Как заявляет руководство «Укрзализныци», спрос на новую логистическую услугу уже имеется – заинтересованность высказали экспортеры черных металлов, стройгрузов, продовольственной продукции. «Спектр экспортных грузов очень широкий, имеются обращения и по поводу перевозки импорта из стран Средней Азии. На последних совещаниях перед отправкой поезда аудитория не вмещала всех желающих узнать об условиях перевозки», – сообщил И. Хорьяков. По оценке спикера, потенциал грузопотока по новому маршруту составляет не менее 1,35 млн т в год – именно такой объем украинского транзита пропускала Россия (1 млн т в Среднюю Азию, 350 тыс. т в страны Закавказья). Однако грузовладельцы уже сегодня указывают на принципиальное ограничение нового коридора – его ориентированность на контейнерные грузы, тогда как клиентам нужны и вагонные отправки. «Укрзализныця» работает над согласованием тарифных условий для вагонов, однако процесс это непростой. «В логистике вагонных отправок существуют дополнительные затраты на портовую перевалку. Я предлагаю нашим отправителям увеличить долю упакованных грузов, перевозимых в контейнерах, тем более что процент контейнеризации грузоперевозок «Укрзализныци» весьма невелик – около 0,7%», – отметил И. Хорьяков. Со своей стороны, экспортеры просят «Укрзализныцю» рассмотреть в качестве альтернативы сухопутную перевозку через Турцию и Иран. «Сегодня проводятся переговоры с Турцией, просматривается возможность переговоров с Ираном. Но пока это все на стадии поисков», – сообщил А. Федоренко.
Подобные проработки – процесс длительный, тогда как Украине уже в ближайшем будущем может понадобиться надежная альтернатива для транзита грузов. Терять же освоенные рынки в условиях спада мировой экономики и отсутствия запаса прочности у украинской – и вовсе дело опасное. Однако выход к клиентам с недостаточно проработанным предложением также чреват неудачей, и это хорошо осознает руководство «Укрзализныци». «Сегодня новый маршрут является достаточно сложным и технологически, и с точки зрения формирования стоимости перевозки, поэтому отношение клиентов к нему осторожное. Пока нет такой активности, которая позволила бы говорить о стабильных графиках перевозок. Сегодня мы занимаемся именно тем, что пытаемся сформировать для клиента понятную цену и технологию. Здесь предстоит большая работа», – признал заместитель начальника филиала «Центр транспортной логистики» ПАО «УЗ» Андрей Мирошников. Ближайшим событием должно стать совещание железнодорожных администраций в Астане, где участникам проекта предстоит решить в том числе и тарифные вопросы. Возможно, результат этой встречи расставит многое по местам в новом варианте Шелкового пути.

Владимир Каткевич