Шелковая мистификация

Эксперимент провалился?

Пройдя таможенный контроль на границах между четырьмя государствами, преодолев два моря, попав в шторм, сменив колею, первый экспериментальный контейнеровоз с украинскими товарами, везущий их по Шелковому пути в обход России, достиг китайской границы. Он был расформирован на ст. Достык 31 января 2015 года в 07.12 по местному времени. Это – конечная точка нового маршрута. Отправка первых контейнеров из Китая в адрес Турции, Грузии и стран Южной Европы намечена на текущий год.

Сможет ли открытое в середине января движение грузовых поездов по маршруту Одесса – Черное море – Грузия – Азербайджан – Каспийское море – Казахстан – Китай стать альтернативой в направлении Европа – Китай и обратно для транзитных грузов, которые сейчас идут по территории России? РЖД-Партнер уже не раз приводил мнения экспертов по этому поводу. Еще до попыток реализации проекта аналитики и представители транспортной отрасли предупреждали о его неудобстве и дороговизне.
Более того, новый проект, если пользоваться булгаковской терминологией, явно второй свежести. И никакой кардинальной модернизации за время обсуждений его инфраструктура не претерпела. Подробнее об этом РЖД-Партнер писал, когда стало известно о возобновлении проекта. 
Однако все новые и новые факты продолжают вызывать резонанс.

Политика без логистики

По мнению директора некоммерческого партнерства «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаила Пимоненко, извилистый Шелковый путь с применением нескольких видов транспорта не может стать более выгодным ни по стоимости доставки, ни по срокам транспортировки, чем прямой маршрут. «Это даже в теории не может быть рентабельно. Что, собственно, и было продемонстрировано», – заключил эксперт.

Он также высказал предположение, что вся эта история больше политическая, нежели логистическая. Однако, по его мнению, Европа начинает с меньшей эйфорией смотреть на Украину. «И если обострение ситуации в этой стране продолжится, это еще вопрос, захочет ли Европа везти через Украину свои грузы», – комментирует М. Пимоненко.

Более того, по словам генерального директора компании Delasia Сергея Алмазова, поведение руководства Украины не всегда рационально. «Украина выставляла новые требования к условиям транзита газа даже тогда, когда взаимоотношения между нашими государствами были нормальными. Скорее всего, также будет происходить и с тарифами на транзит грузов по ее территории. Каждый год – новые вводные и новые цены. Это неудобно ни крупным грузоотправителям, ни транспортно-логистическим компаниям», – считает он.

Препятствия на пути у грузов

Работе данного маршрута противостоит и сама природа. Во-первых, груз следует по волнам сразу двух морей – Черного и Каспийского, которые, как в этот раз, подвержены штормам. Во-вторых, не в пользу данного маршрута играет и климат стран, через которые он проходит. Например, осенью или весной в Азербайджане может быть +30°C, в то время как в Казахстане – до -30°C. Такие температурные перепады не лучшим образом могут сказаться на дорогостоящих товарах и продуктах питания, которые транспортируются в контейнерах. Нельзя забывать и о том, что политическая обстановка в тех государствах, по территории которых проходит маршрут, нестабильна. И это может негативно повлиять на скорость транспортировки и сохранность грузов.

«То, что поезд прошел маршрут за 17 дней, – это рекорд. Данное событие активно освещалось в СМИ, поэтому поезду везде давали зеленый свет. Но как только внимание к этому проекту уменьшится, маршрут будет занимать гораздо больше времени», – полагает С. Алмазов.
Прибавим к вышеперечисленному недостаточно развитую инфраструктуру – и перспективы нового направления окажутся весьма сомнительными. «Если по Европе грузы передвигаются беспрепятственно, то Шелковый путь проходит через четыре государства. Для того чтобы проект стал успешным, эти страны должны быть в каком-то союзе, на их территориях не должно происходить вооруженных конфликтов, а должно быть создано нормальное транспортное сообщение. Без единой цели ничего не получится, так как каждый будет тянуть одеяло на себя. А Россия в итоге окажется в выигрыше, ведь с одной страной проще договориться, чем со множеством», – полагает С. Алмазов.

Шелковый путь – конкурент Транссиба?

Объективно российский железнодорожный маршрут Европа – Китай намного проще из-за меньшего числа операций с грузом. Он включает всего два таможенных оформления и две перевалки, или смены колес, в конце и начале маршрута.

«Транссиб и Шелковый путь предполагают транспортировку разных грузопотоков. Транссиб выходит в Центральную Европу, а Шелковый путь – в Южную, где в принципе меньше потребление», – поясняет М. Пимоненко.

Равно как и в Китай транспортные коридоры заходят с разных сторон. «Товары из Харбина, Маньчжурии, Шанхая и еще ряда городов и провинций вплоть до Пекина ближе и удобнее везти через российский Дальний Восток», – комментирует С. Алмазов.
По его мнению, для того чтобы транспортный коридор в обход России заработал, потребуется не менее 10 лет. Тогда, возможно, он перетянет на себя порядка 20–30% того грузопотока, который сейчас транспортируется по суше, но не более.

Однако, по планам организаторов, маршрут «Шелковый путь» в полном объеме должен заработать в 2018 году, сейчас были лишь пробные запуски поездов.

«Россия принимает активное участие в развитии Шелкового пути. Так, из Китая через Киргизию, а затем по территории РФ уже пошли первые грузы. Сотрудничество с Казахстаном отлажено давно», – поясняет С. Алмазов.
К тому же нельзя не отметить, что каждый год скорость доставки грузов по Транссибу увеличивается, а инфраструктура, может быть, и недостаточными темпами, но постоянно развивается. 
А главное – технология работы уже отлажена. Шелковый путь же находится в начале своего пути.

Татьяна Симонова