Предъявляем документики!

Порядок заключения договоров регламентирован Положением о договорной работе в ОАО «РЖД» и Положением о порядке взаимодействия между ОАО «РЖД» и пользователем услуг железнодорожного транспорта при организации расчетов и оплате провозных платежей, сборов, штрафов, иных причитающихся ОАО «РЖД» платежей с использованием Единого лицевого счета (ЕЛС) клиента при перевозках грузов и/или порожних вагонов. Эти правовые акты предусматривают сбор и предоставление внушительного перечня правоустанавливающих документов. Клиентам перевозчика это, разумеется, не нравится. Кстати, число таких документов в РЖД подсчитали, и выяснилось, что их больше 14. Был сделан логичный вывод о том, что сложившаяся практика замедляет процедуру выстраивания договорных отношений с клиентами.

В итоге ЦФТО поручили провести соответствующую работу. По ее результатам было издано распоряжение от 17.02.2016 г. № 287р «Об оптимизации договорной работы в ОАО «РЖД», предусматривающее сокращение требуемых от клиентов документов до четырех позиций при заключении доходных для перевозчика договоров.

Есть и перспективные планы, в рамках которых ЦФТО намеревается провести унификацию договоров и соглашений. «Так, вместо заключения отдельных договоров планируется ввести единые – без предоставления дополнительных правоустанавливающих документов для оказания каждой отдельной услуги», – говорят в ЦФТО. По их мнению, такая мера позволит сократить срок оформления и получения необходимых услуг, количество требуемых документов, сделать доступнее информацию о сервисах и их стоимости, использовать единые условия транспортного обслуживания и повысить их прозрачность. Кстати, эксперты пробовали подсчитывать все договора, соглашения, заявки и справки, необходимые для перевозки разных грузов. Список, куда вошло более 25 позиций, вышел внушительным, при этом он не включал ряд бумаг, необходимых, например, для таможенного оформления грузов.

Любопытно, что первая попытка заключения договоров о комплексном обслуживании клиентов уже была предпринята ЦФТО в конце 2015 года. В документе речь шла об основной услуге перевозки грузов и комплексном обслуживании (УКО), куда вошли: предоставление подвижного состава, организация перевозок грузов и (или) порожних вагонов в составе грузового поезда по графику с согласованным временем отправления и прибытия, прочие транспортно-экспедиционные услуги, организация погрузочно-разгрузочных работ на станции отправления и формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования.

Что же получилось? Договор, по сути, сшитый из отдельных документов с приложениями, вышел огромным – более 40 страниц. Однако многих удивил не столько его объем, сколько недостаточное соответствие нового договора реалиям рынка, где численность классических грузоотправителей быстро сокращается – в первую очередь потому, что все они стремятся передать на сторону непрофильные функции. Например, поручают операторам подвижного состава планирование перевозок, информирование о нахождении вагонов на сети, коммуникации с ЭТРАН и т. д.

«Новая форма договора была удобна только классическому грузоотправителю с собственным производством и тупиком для погрузки, заказывавшему вагоны парка АП у ЦФТО, – рассказывает начальник логистического департамента ООО «ГК «Евразия» Константин Жуков. – Транспортной компании или торговому дому большая часть документа просто не пригодилась». По мнению эксперта, это большой минус, так как договор вышел

узконаправленным и рассчитанным на небольшую категорию рынка. К тому же он утратил актуальность, после того как парк АП передали под управление АО «ФГК». «В итоге мы вернулись к прежней ситуации, то есть пяти договорам, четыре из которых надо периодически перезаключать», – отмечает К. Жуков.

Тем не менее, по словам эксперта, единый договор – это отличная идея, особенно если документы для его заключения можно подготовить лишь единожды. «Было бы разумно создать что-то вроде карточки клиента, где уже сконцентрированы все данные, чтобы не бегать каждый раз, собирая бумаги», – полагает К. Жуков. Схожего мнения придерживается и директор по логистике крупной компании – грузоотправителя леса. «Из раза в раз приходится дублировать одно и то же – уставные документы, полномочия гендиректора и главбуха, балансовую выписку с лицевого счета и т. д., – говорит он. – Конечно, документы в компании могут меняться, и они должны быть в актуальном состоянии, поэтому пригодился бы современный ресурс для хранения и обмена данными с открытым доступом только для РЖД и клиента».

В целом же претензии заказчиков одни и те же: слишком много бумаг. «В нашем случае, поскольку мы являемся экспортерами, добавляются еще и документы для таможни, которые следует оформить до предъявления груза, – рассказывает грузоотправитель. – Таким образом, помимо сотрудников, занятых основным видом деятельности – заготовкой и отправкой древесины, нам приходится нанимать специалистов, которые разбираются в сути этих договоров, готовят необходимые заявки и т. д.».

Впрочем, некоторые клиенты РЖД не видят особых сложностей в оформлении документов. По словам генерального директора ООО «Фри Рейл» Ивана Кашицкого, его компания заключает договоры на организацию расчетов с перевозчиком с использованием ЕЛС, на погрузку на местах общего пользования (отдельно по каждому пути, где она производится), на оказание дополнительных услуг, связанных с перевозкой, а также некоторые необязательные соглашения. При этом он поясняет, что документы предоставлялись один раз – при первоначальном заключении, в дальнейшем они требовались только в случае каких-то изменений внутри компании. Однако не все и не всегда складывается гладко. «Ежегодно возникают трудности при продлении договоров на погрузку на местах общего пользования, – рассказывает И. Кашицкий. – Вот уже заканчивается март, а мы до сих пор не имеем на руках допсоглашения на 2016 год. Причина неясна, в прошлом году ситуация была схожая».

Сегодня все договоры, заключаемые ОАО «РЖД» с клиентами, оформляются на бумаге. «В то же время в отношении ряда договоров реализована возможность ведения работы в АС ЭТРАН», – отмечают представители перевозчика. По их словам, переход на электронное взаимодействие с клиентами при предоставлении им услуг в сфере железнодорожных грузовых перевозок, безусловно, является одним из перспективных направлений развития Системы фирменного транспортного обслуживания.

Тут не поспоришь, все правильно. Однако и в этом случае было бы неплохо учесть существующие реалии. Не секрет, что многие небольшие компании-грузоотправители вовсе не пользуются ЭТРАН. «Нам она, по сути, не нужна, так как объемы перевозки невелики, – рассказывает И. Кашицкий. – Заявки ГУ-12 и накладные мы оформляем вручную, а для слежения за передвижением вагонов используем онлайн-сервис «Rail-Локатор». Этого вполне достаточно». По его словам, для маленькой компании подключение к ЭТРАН – дело довольно хлопотное, и грузоотправителю, как правило, не хочется тратить время на необходимые процедуры. «К тому же они недешевы, – аргументирует И. Кашицкий. – Если бы их упростили, тогда мы думали бы о подключении к ЭТРАН. Пока использование собственных ресурсов для экспедирования грузов обходится дешевле». Вот этот основной аргумент – дороговизна электронных сервисов – довольно часто всплывает в разговорах с грузовладельцами. И не случайно: клиенты опасаются, что перевод договоров в электронную форму в будущем тоже может встать в копеечку.

Итак, с одной стороны, документальное оформление перевозок на железнодорожном транспорте остается довольно сложным процессом – это признают как клиенты ОАО «РЖД», так и сам перевозчик. С другой стороны, очевидно, что перемены к лучшему не за горами, поскольку в РЖД не отрицают обоснованности требований грузоотправителей. А здравый смысл подсказывает, что их удовлетворение в перспективе может привести и к увеличению объемов грузопредъявления, и даже к возврату товаров с автотранспорта.

Марина Ермоленко