Отток грузов на авто оказался незначительным

По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2014 году с железной дороги на автомобильный транспорт переключилось всего 5% от объемов ежегодной погрузки. Тем не менее, как отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук в рамках VI практической конференции «Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки», ситуацию, связанная с внутриотраслевой и межтранспортной конкуренцией, заслуживает изучения.

Например, взять перевозки нефти и нефтепродуктов. По данным В. Савчука, в 2006–2013 гг. их объемы перевозок по российским железным дорогам увеличились до 272,9 млн т, иными словами, рост составил 14,1%.

Однако анализ межвидовой конкуренции показывает, что этот показатель мог быть несколько больше, если бы часть нефтепродуктов не ушла с железной дороги на альтернативные виды транспорта. Хотя в целом отток за этот период был незначительным, и все же, по оценкам ИПЕМ, в 2006–2014 гг. прирост груженых автомобилерейсов с нефтепродуктами оценивается на уровне 120 тыс. в год. Это означает, что на автодорогу переключилось 2 млн т бензина (5% от объема выпуска) и 1,5 млн т дизельного топлива (2% соответственно).

Тем не менее, как считает В. Савчук, надо понять, почему автотранспорт в последние годы увеличивал свою конкурентоспособность по отношению к железной дороге. По его мнению, основная причина здесь кроется в неценовых параметрах.

Если говорить о тарифных ставках, то, как следует из материалов исследований, здесь более привлекательным для грузовладельцев в навигационный сезон использование речных судов, доставки которыми неизменно в среднем оказывались дешевле, чем железнодорожные.

Как отметил В. Савчук, некоторый отток грузов с железных дорог на автомобильный транспорт наблюдается с 2006 года. В основном потери происходили по черным металлам, строительным и грузам, которые отправлялись небольшими партиями.

По расчетам ИПЕМ, в 2014 году отток перевозок оценивался 3 млн автомобилерейсах. И это привело к значительному увеличению нагрузки на автодорожную систему РФ. «Так, по нашим оценкам, транспортные расходы в экономике повысились на 60 млрд руб.», – сообщил В. Савчук.

В том числе, дополнительную нагрузку на дороги вызвали доставки нефтепродуктов большегрузными автопоездами. Это выглядит, на первый взгляд, несколько странным: ведь ставки на нефтебензиновые цистерны под погрузку остаются на достаточно приемлемом уровне. Они за последние годы повышались даже медленнее, чем на вагоны универсального парка, что можно объяснить влиянием профицита парка таких цистерн на сети РЖД.

Весьма гибкими оставались тарифы и на предоставление газовых цистерн под перевозки сжиженных углеводородных газов: ведь спрос в этом сегменте остается довольно стабильным и ажиотажа, связанного с поисками специализированных цистерн, нет. Наоборот, владельцы такого подвижного состава сами стараются удержать клиентов.

Проведенные исследования позволяют сделать вывод: российским железным дорогам надо активнее искать решения, которые могут повысить конкурентоспособность перевозок грузов по сети РЖД. И в основном они лежат в сфере развития клиентоориентированности и логистики, предлагать более привлекательные для разных категорий грузовладельцев продукты.

Кроме того, у ОАО «РЖД» есть примеры конкретных решений, которые помогли бы российским железным дорогам вернуть с автотранспорта определенную долю ряда номенклатур с учетом направлений их перевозок.

Александр Солнцев