Л. Мазо: «В перспективе железнодорожные тарифы будут больше привязаны к рынку»

Плюсы и минусы

– Леонид Аронович, расскажите, пожалуйста, о наиболее значимых плюсах существующей тарифной системы.

– Положительным моментом для заказчиков ОАО «РЖД» является стабильный характер тарифов в течение года. При этом цены в большей степени адаптированы к условиям дальних и сверхдальних перевозок массовых топливно-сырьевых грузов, прежде всего угля и железной руды, что искусственно поддерживает объемы экспорта даже при низких мировых ценах. С одной стороны, такое положение дел благоприятствует сохранению трудовых ресурсов в добывающих отраслях, с другой – вызывает убыточность означенных перевозок и необходимость повышения тарифов на транспортировку дорогостоящих товаров. В итоге грузовладельцы вынуждены частично переключать доставку последних на автотранспорт, несмотря на меньшую по сравнению с железной дорогой эффективность.

– Охарактеризуйте, пожалуйста, основные недостатки нынешней системы управления тарифами.

– Я бы отметил разрыв в динамике цен на внешних и – в меньшей степени – на внутренних рынках. Фактически он выражается в постоянном повышении тарифов на экспортные перевозки всех грузов. Для РЖД недостаточная гибкость тарифов приводит к потерям доходности при высокой рыночной конъюнктуре и объемов транспортировки – при низкой.

Отмечу, что построение тарифов за пользование инфраструктурой создает перекос в сторону увеличения доли высокотарифных грузов как для владельцев собственных поездных формирований, так и для будущих независимых перевозчиков (если они появятся). Это не способствует установлению справедливой конкуренции между указанными участниками транспортами рынка и общесетевым перевозчиком, действующим на принадлежащей ему инфраструктуре.

Другой момент. После односторонней унификации тарифов на порожний пробег только полувагонов и платформ их резкое снижение, особенно на дальних расстояниях, привело к относительной потере конкурентоспособности прогрессивных типов специализированных вагонов, что снизило эффект от экономии на погрузке и выгрузке в сравнении с сегментом универсального подвижного состава.

В первую очередь

– Что именно, с Вашей точки зрения, стоит в первую очередь поменять в существующей системе тарифообразования?

– Здесь следует различать структуру и уровень тарифа. Структуру определяет Прейскурант № 10-01. В этой части первоочередной задачей для создания благоприятных конкурентных условий в сфере перевозок представляется формирование тарифов таким образом, чтобы разница между стоимостью перевозки локомотивом РЖД и частной (или арендованной) тягой (в расчете на вагон) была одинаковой – независимо от рода груза, то есть на основе некоторой аналогии с построением вагонной составляющей, использованным при разработке действующего прейскуранта. При этом базовый инфраструктурный тариф не должен опускаться ниже уровня соответствующих издержек перевозчика.

– Что скажете по поводу определения уровня тарифа?

– Определение уровня тарифа является другой не менее важной проблемой и относится именно к управлению ценообразованием. В конкурентной сфере предлагается сохранить для доминирующего перевозчика, чьи функции совмещены с владением инфраструктурой, верхний ценовой предел. Нижний предел он мог бы устанавливать самостоятельно, в зависимости от объемов затрат. Верхний предел тарифов на перевозку экспортных грузов целесообразно связать с динамикой внешнеторговых цен.

Разумно было бы разрешить ОАО «РЖД» и другим регулируемым сетевым железнодорожным предприятиям (например, Железным дорогам Якутии) снижать тарифы на перевозку грузов в устойчивых порожних направлениях на основе договоров с грузоотправителями при условии наращивания ими объемов погрузки. Аналогичный подход просматривается и в отношении переключения грузов, в основном экспортных, с перегруженных на менее загруженные направления с целью экономии и отдаления капитальных вложений в инфраструктуру.

Проекты регуляторов

– Как Вы оцениваете разработки МЭР в части предложений по трансформации системы тарифообразования РЖД?

– Переход к единице тарификации за т-км брутто (такое предложение давно высказывалось в аппарате РЖД) имеет смысл для оплаты услуг инфраструктуры при ее организационном отделении от перевозочной деятельности. Однако при такой тарификации услуг перевозчика могут пострадать интересы грузовладельца, чья экономика перевозки в принципе не должна зависеть от тары вагона. Общим недостатком данного предложения является недоучет длины вагона.

Что касается тарифного стимулирования структурной перестройки экономики в пользу обрабатывающей промышленности, то это грозит, во-первых, утратой реального экспортного потенциала страны с вытекающим отсюда последствием в виде социального кризиса, а во-вторых, потерями объемов перевозки для РЖД. Другое дело, что инновации следует направлять на снижение себестоимости добычи и эффективное обогащение полезных ископаемых, что позволило бы повысить рентабельность экспорта, одновременно снизив или устранив убыточность перевозок сырья с применением обоснованного тарифа.

– Как Вы оцениваете предложения по поводу применения долгосрочной индексации тарифов?

– К сожалению, в настоящих условиях долгосрочная индексация тарифов невозможна, так как ценовые прогнозы не сбываются. Тарифы надо привязывать к тенденциям рыночного ценообразования, а не к надуманным плановым решениям.

– Каким образом Вы бы прокомментировали предложения о выделении локомотивной составляющей?

– Об этом говорится уже давно. Это было бы актуально при развитии института независимых перевозчиков, предопределенного соглашениями по ЕЭП. Но следует учитывать, что для разных типов подвижного состава затраты на тягу различаются в зависимости от загрузки, тары и длины вагона.

– Каким образом, по Вашему мнению, должна осуществляться собственно процедура внесения изменений в тарифную систему?

– Для отражения разумных пожеланий заказчиков активно работает Совет потребителей услуг ОАО «РЖД». Их рекомендации могут быть учтены и методическим советом при ФАС.

– Как Вы оцениваете перспективы трансформации тарифной системы в целом?

– Думается, что тарифы в условиях развития конкуренции в сфере перевозок (а в перспективе, возможно, и в использовании различных инфраструктур) будут больше привязаны к рынку с расширением договорных форм. Но при этом установление тарифов доминирующим перевозчиком и владельцем инфраструктуры, в том числе в рамках ценового коридора, должно происходить в соответствии с официально объявленными формализованными методиками, утверждение которых согласовано с регулятором. При этом необходимо совершенствовать и статистику, отражающую ценообразующие факторы.

Беседовала Марина Ермоленко