Российская сторона приступила к строительству железнодорожного моста через Амур в ЕАО

Совместный российско-китайский проект с 2007 года откладывался по организационным и финансовым причинам. Китайская часть моста длиной около 1,8 км, возведение которой началось еще в феврале 2014 года, фактически завершена. С российского берега нужно построить 310 м, не считая подходов к сооружению.
Как пояснил „Ъ" Дмитрий Астафьев, «сегодня на участке размещается техника, идет проработка технологии строительства - мы немного потеряли сезонность работ». «Сейчас задача - консолидировать усилия всех участников в рамках строительства. С 11 по 15 июня я буду сопровождать губернатора ЕАО с визитом в Китай, где нас должны принимать губернатор и первый секретарь провинции Хэйлунцзян. Наша задача - поднять вопрос о формировании рабочей группы, чтобы объединить усилия с китайцами и произвести технологическую стыковку проекта»,- рассказал господин Астафьев.
Горнодобывающая группа Petropavlovsk в лице железорудного дивизиона IRC Ltd собиралась строить мост для экспорта продукции в КНР и страны АТР с 2007 года. Под этот проект было создано ООО «Рубикон». Однако из-за падения цен на железную руду и сложностей в реализации добывающих проектов на территории ЕАО в 2014 году IRC продала «Рубикон» Российскому фонду прямых инвестиций (РФПИ) за 174 млн руб. Тогда же была достигнута договоренность о входе в капитал Фонда развития Дальнего Востока (ФРДВ). Неопределенность механизма финансирования и организационные трения между двумя инвестиционными структурами были основными причинами затягивания проекта.
Как пояснили в пресс-службе ФРДВ, организация инвестирует 25% от стоимости проекта, вложения Российско- китайского инвестиционного фонда (принадлежит РФПИ) составят 75%. Источником возврата инвестиций станет тариф за транспортировку грузов по мосту.
«Мост в Нижнеленинском будет загружен продукцией с предприятий Petropavlovsk на территории ЕАО и Амурской области. Помимо этого может транспортироваться лесная продукция ООО „Амурлес" и сырье ООО „Дальграфит"»,- говорит заведующая сектором транспортной инфраструктуры, завкафедрой экономтеории и спецдисциплин Института экономических исследований ДВО РАН Анна Бардаль. Для ЕАО строительство железнодорожного моста может послужить основой создания транспортно-логистического кластера на границе с КНР. Кроме того, увеличатся поступления в бюджет от ДВЖД - дополнительные поступления при реализации проекта оцениваются на сумму до 5 млрд руб. ежегодно. На китайской территории железнодорожный мост должен присоединиться к линии Сянъянчуань-Хаюйдао, на российской - к Транссибу. Однако, добавляет Анна Бардаль, помимо строительства моста необходимо развитие прилегающей территории, обустройство железнодорожной ветки Биробиджан I-Ленинск, станций Бирофельд, Унгун, Ленинск и Ленинск-2.