Машинист, не гони реформу

Никакого единства

Как уже сообщал РЖД-Партнер, в июне правительство РФ поручило Минэкономразвития, Минтрансу, министру РФ по вопросам Открытого правительства Михаилу Абызову совместно с ОАО «РЖД» и Советом потребителей по вопросам деятельности холдинга и его дочерних обществ подготовить согласованный проект Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года. В качестве дедлайна был поставлен конкретный срок – 1 октября. Однако на днях СРО НП «СОЖТ» направила в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение  перенести срок подготовки Целевой модели на I квартал 2016-го. По мнению партнерства, прежде необходимо провести детальный анализ мероприятий действующей структурной реформы, определить степень их выполнения, дать оценку соответствия результатов заявленным целям. А уже затем, по итогам анализа, определиться с дальнейшими стратегическими задачами.

План Совета потребителей
Тем не менее первыми о выполнении поручения правительства публично отчитался Совет потребителей РЖД. Формирование его Целевой модели делится на два этапа. Ключевым мероприятием первого из них – в период 2016–2017 гг. – является открытие доступа на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования для частных независимых перевозчиков, «имеющих право работать на всей сети железных дорог и обладающих достаточной компетенцией для организации перевозочного процесса». На первом же этапе по задумке Совета потребителей происходит создание условий по переходу от модели «перевозчик без вагонов» к модели «перевозчик с вагонами», при которой этот самый перевозчик имеет возможность, помимо тягового ресурса, владеть вагонами. В рамках решения данной задачи предполагается допустить формирование вагонного парка во владении ОАО «РЖД» в виде аренды, лизинга или покупки.
Второй этап Совет потребителей предлагает реализовать в 2018–2020 гг. По представленному сценарию в холдинге будут одновременно находиться само ОАО «РЖД» в качестве владельца инфраструктуры и гарантирующий перевозчик, владеющий локомотивами и вагонами и оказывающий услуги перевозки при долгосрочном тарифном регулировании. И, наконец, еще одна дочерняя компания РЖД – конкурирующий перевозчик (созданная на первом этапе). Последняя, согласно плану, владеет локомотивами и вагонами, оказывает услуги перевозки, конкурируя на равных с независимыми компаниями. «На этом этапе необходимо обеспечить совершенствование тарифной системы в целях установления тарифов на услуги инфраструктуры на экономически обоснованном уровне, а также заключение сетевого контракта между государством и РЖД на гарантированное предоставление определенного объема пропускной способности инфраструктуры на всей сети», – отмечал ранее председатель Совета потребителей услуг РЖД Сергей Мальцев.

Подход Минэкономразвития
В свою очередь, проект Целевой модели, подготовленный МЭР, по ряду ключевых вопросов буквально противоположен / предложениям Совета потребителей РЖД. В частности, по вопросу либерализации локомотивной тяги. «Особенности структуры и технологии организации грузовых перевозок в общесетевом масштабе требуют сохранения в ОАО «РЖД» единства общесетевых грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой общего пользования» – говорится в проекте ведомства. Также МЭР предлагает вернуть часть вагонов в управление холдинга, давая при этом ему право заключать долгосрочные контракты с грузоотправителями по фиксированной стоимости в определенных ценовых пределах. Для снижения профицита вагонов на сети – применять как экономические стимулы, так и запретительные меры. А в части финансирования инфраструктуры Минэкономразвития предлагает стимулировать использование сетевого контракта – долгосрочного договора между властями и ОАО «РЖД», по которому собственник инфраструктуры выполняет свои обязанности (выдерживает определенный объем перевозок, содержит и обслуживает инфраструктуру, соблюдает безопасность и остается в рамках согласованных затрат), а власти обеспечивают достаточный уровень тарифа. Эту идею, впрочем, разделяет и Совет потребителей.

Открытый проект
В Минтрансе РЖД-Партнеру сообщили, что ведомством рассматривается Целевая модель, подготовленная Минэкономразвития. Альтернативного варианта, разработанного самим Минтрансом, сейчас не существует, добавил спикер. «В целом можно согласиться с предложением о консолидации парка в руках одного лица. На сегодняшний день существует два варианта решения данного вопроса, и они уже заложены в проекте модели, подготовленном МЭР, когда управление консолидированным парком осуществляет общесетевой перевозчик или субъект операторского сообщества. Кроме того, открытым остается вопрос условий, на которых будет управляться такой парк, и, что самое важное, какая будет цена перевозки в вагоне консолидированного парка», – рассказал представитель Минтранса.
В Открытом правительстве (деятельность которого курирует М. Абызов) оперативно ответить РЖД-Партнеру, на какой стадии находится проект Целевой модели, не смогли. В ОАО «РЖД» отметили, что давать комментарии преждевременно, добавив, что консолидированное предложение от холдинга будет представлено в правительство в положенный срок.
Между тем помощник министра экономического развития Елена Лашкина сообщила РЖД-Партнеру, что подготовка именно единой, согласованной всеми причастными сторонами Целевой модели может затянуться. «Основной задачей Целевой модели является создание сбалансированного рынка перевозок, готового к глобальным и внутренним вызовам нашей экономики. Для разработки оптимального решения необходимо участие всех заинтересованных сторон, возможно, процесс действительно затянется», – отметила она.

Эксперименты излишни
Пока же подготовленные проекты рассматриваются экспертами на разных площадках. Так, 21 сентября предложения Минэкономразвития обсудили в Федеральной антимонопольной службе. И присутствовавший там заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов ее буквально разнес. По его мнению, в основе этого проекта «лежат неверные исходные посылки». И как следствие – в нем сформулированы предложения, которые не только ошибочны, но и зачастую противоречат обозначенным в этом же документе целям.
С ним частично солидарны и представители операторского бизнеса. Так, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев заявил РЖД-Партнеру, что подготовленный Минэкономразвития проект Целевой модели нельзя принимать за основу дальнейших действий в рамках реформирования отрасли. Главная идея этой модели – передать часть грузовых вагонов обратно в управление ОАО «РЖД» и дерегулировать для них вагонную составляющую, сказал он. Однако это, по мнению топ-менеджера, приведет к обрушению рынка. К тому же, по его словам, непонятен предлагаемый механизм передачи. «Есть много моментов, которые в проекте не проработаны и не учитывают интересов операторов. Поэтому нужно подвести итоги реформирования, понять, на какой стадии мы находимся, и либо мы эту тему закрываем и начинаем жить по другим правилам, либо продолжаем реформирование по уже прописанным ранее нормам», – заключил В. Прокофьев.
Заместитель генерального директора ОАО «СУЭК» по логистике Денис Илатовский, в свою очередь, отметил, что в серьезной доработке нуждаются проекты, представленные как со стороны Минэкономразвития, так и со стороны Совета потребителей.
«Главная причина – существенные улучшения технологии перевозок РЖД в последнее время. За 2014–2015 гг. скорость грузовых перевозок выросла на 25%. Парк полувагонов в 2015 году будет уменьшен на 60–70 тыс. ед. в результате комплекса мер по снижению профицита на сети, принятых правительством. Фактически проблемы профицита парка и ухудшения технологии решены, – подчеркнул он. – Практически только сейчас можно анализировать результаты первого этапа реформы РЖД, и на это требуется время».
Вместе с тем предлагаемое внедрение института частных перевозчиков, по словам топ-менеджера, несет в себе огромный риск разбалансировки технологии перевозок, что в меньшем масштабе уже наблюдалось при приватизации вагонного парка.
«Идеи о пересмотре системы тарифа, к сожалению, не опираются на какие-либо целевые параметры. То есть речь идет о желании улучшить действующую сложную систему, в которую вовлечены миллионы сотрудников всех отраслей отечественной промышленности, без тщательной проработки. Для качественного обсуждения не хватает ответа на вопрос: какого экономического эффекта хотим добиться? В условиях сильнейшего экономического кризиса на всех товарных рынках трудно найти более неподходящее время для эксперимента над всеми отраслями экономики РФ одновременно», – добавляет Д. Илатовский.
Главной целью Целевой модели РЖД на ближайшее время мог бы быть «возврат высокодоходных грузов на коротких расстояниях», для чего можно продолжить совершенствовать механизм ценового коридора, заключил он.

Найти баланс интересов
В вопросе формирования Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года по большому счету заинтересованы две стороны, считает анонимный собеседник РЖД-Партнера, представляющий железнодорожную отрасль. Первая – это рынок (операторы, экспедиторы и др.), который и партнер ОАО «РЖД», но, с другой стороны, и конкурент перевозчика. Вторая сторона – собственно ОАО «РЖД» и государство как его основной акционер.
«И вот сейчас стороны пытаются нащупать позиции друг друга и, грубо говоря, отломить лучший для себя кусок на перспективном рынке грузоперевозок. У РЖД аргументация – безопасность и непрерывность технологического процесса. Да, наверное, консолидировать вагонный парк в очередной раз надо. Но, с другой стороны, хорошо, когда есть и конкурентная среда, – добавил спикер. – Она более гибкая и больше повернута к клиенту. Но мы говорим не о ситуации, когда крупные игроки за счет масштаба могут демпинговать, а о нормальной конкурентной среде, когда у всех участников рынка одинаковые условия игры (доступ к информации, ресурсам). Сейчас ситуация далека от совершенного рынка. Но надо к нему приближаться».
Для этого, по словам собеседника РЖД-Партнера, нужно повышать эффективность перевозок, в частности, снижая транспортную составляющую в конечной цене продукции. Но, в свою очередь, для этого должны быть естественные рыночные механизмы.
«С рынком нужно разговаривать, а рынку нужно, помимо своих интересов, преследовать и национальные. В качестве некой переговорной площадки можно было бы рассматривать Минэкономразвития. Хоть это и представитель акционера, ведомство, тем не менее, заинтересовано в том, чтобы экономика была сбалансированной и эффективной, чтобы не было перекоса в сторону РЖД или частников, – продолжил спикер. – Если пришло время попробовать частную тягу, можно и попробовать. Но так, чтобы это не дошло до того, что частник просто получит доступ к тяге и заберет только высокодоходные грузы. Кто в этом случае будет возить низкодоходные или убыточные?» Он уточнил, что при либерализации тяги есть риск, что у РЖД в конечном итоге станет еще меньше источников для развития и, соответственно, еще больше потребности в государственной поддержке.
«Так вот Минэкономразвития, наверное, в таком перекосе не заинтересовано. Поэтому надо договариваться. Получаете доступ к тяге – возите все маршруты и грузы, берите на себя и социальную нагрузку. А еще лучше – сначала решить вопрос с тарифообразованием. Следует уйти от старого подхода с классовостью грузов и прийти уже к новому и логичному, а именно – классифицировать услуги по критериям качества услуги и исходя из этого применять тарифы. Тот же самый груз, не важно какой, если везется 10 суток, это одно. А если тот же груз на то же расстояние везется 3 суток, это совсем другое – платите за это больше. Тогда не будет этих перекосов: кто-то доходный груз возит, а кто-то не может свести концы с концами, возя себе в убыток», – подчеркнул эксперт.
Он также напомнил, что, фактически отдав перевозку наливных грузов в частные руки, ОАО «РЖД» потеряло возможность субсидировать свои убытки от транспортировки социальных грузов. Таким образом, сейчас проблемы экономики решаются за счет РЖД. А с учетом того, что с федеральным бюджетом сейчас туго, у компании возникают очень большие риски, как сбалансировать свой бюджет. Все это нужно учитывать при определении Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2020 года, резюмировал собеседник РЖД-Партнера.

Маргарита Меньшакова