В мире может стать на одну окупаемую ВСМ больше

Неоценимая важность социально-экономических выгод

Здесь нельзя не вспомнить о длительных сроках окупаемости таких железнодорожных магистралей. Не говоря уже о том, что некоторые ветки априори считаются финансово нерентабельными по целому ряду причин. На сегодняшний день прибыльной является только самая первая в мире ВСМ Токио – Осака, а также первая в истории Франции ВСМ Париж – Лион. Таким образом, китайская железнодорожная ветка может в скором времени пополнить этот пока еще весьма скромный список.
«Окупаемость таких проектов достигается, увы, не за счет пассажиропотока, а больше за счет влияния на общее развитие экономики, – делится мнением эксперт-аналитик группы компаний «Финам» Алексей Калачев. – За 30 лет эксплуатации французской сети высокоскоростных магистралей TGV продажи билетов не окупили и половины вложенных средств, зато социально-экономические выгоды от французской ВСМ, оценочно, превысили затраты на нее в 4 раза. В Китае строительство сети высокоскоростных магистралей позволило создать сотни тысяч рабочих мест и ряд новых предприятий, развивать металлургию, производство цемента, а также разгрузить обычные железнодорожные трассы, освободив их для более прибыльных грузовых перевозок».
«Проекты ВСМ несут комплексный социально-экономический эффект, но, как правило, выходят на окупаемость редко, – соглашается аналитик компании «Уралсиб Кэпитал» Денис Ворчик. – Чем длиннее магистраль, тем сложнее конкурировать с авиаперевозчиками – как по времени, так и по цене перевозки – и, соответственно, тем меньше вероятность окупаемости проекта. Помимо конкуренции с другими видами транспорта, на перспективы окупаемости ВСМ может влиять целый ряд факторов, начиная от динамики пассажиропотока, адекватности стоимости строительства и заканчивая динамикой курсов валют на этапе строительства (где может быть высока доля расходов, привязанных к валюте) и на этапе эксплуатации ВСМ».

Разные инвесторы – разная окупаемость

Напомним, что технологию высокоскоростных магистралей придумали за рубежом больше полувека назад, предполагая строительство отдельной железнодорожной ветки для беспрепятственного перемещения пассажирских составов с максимально возможной скоростью. Внедрение ВСМ впервые состоялось в Японии. Тем не менее технология все еще продолжает оставаться инновационной для многих стран мира. Сейчас самыми крупными сетями таких магистралей обладают Япония, Китай и ряд европейских государств.
В России первой веткой ВСМ должна стать линия Москва – Казань. Прогнозируя степень ее возможной прибыльности, эксперты отмечают, что в нашей стране инфраструктурные проекты – даже не столь грандиозные, как ВСМ, – в принципе не окупаются за счет пользователей. Достаточно взять хотя бы платные дороги или мосты.
По мнению А. Калачева, Россия не по всем параметрам соответствует тому уровню развития экономики, который порождает подобные проекты. И если затраты на реализацию ВСМ, сроки окупаемости и норму прибыли можно привести в соответствие с уровнем зарубежных аналогов, то средние доходы населения, формирующие платежеспособный спрос конечного потребителя, категорически не соответствуют уровню доходов населения тех стран, где линии ВСМ уже давно успешно работают.
Но по словам президента Центра экономики инфраструтуры Владимира Косого, развитие любой транспортной инфраструктуры имеет очень серьезные внешние эффекты, получателем которых становится как региональный, так и федеральный бюджет. Имеется в виду рост налоговой базы за счет инвестиционного спроса, связанного с тем, что крупная стройка использует стройматериалы, продукцию машиностроительных предприятий, услуги проектных организаций, которые создают дополнительное инвестиционное потребление.
Другая группа эффектов возникает уже на стадии эксплуатации: улучшается доступность между регионами, следствием чего является рост производительности труда, цен на недвижимость, изменения среднего уровня зарплат. Поэтому с точки зрения бюджета такие проекты крайне выгодны.
«Если говорить о ВСМ Москва – Казань, то необходимо отметить, что трасса пройдет по одним из наиболее густонаселенных регионов России. Это позволит получить высокую эффективность данного проекта, которая неоднократно оценивалась на стадии обоснования инвестиций изыскательских и проектных работ и подвергалась многократной экспертизе со стороны различных государственных органов, экспертного сообщества и международных организаций. Финансовая модель проекта показывает его окупаемость. Правда, всегда встает вопрос, с чьей позиции мы рассматриваем эту окупаемость: с позиции оператора подвижного состава, с позиции владельца инфраструктуры или же с позиции государства. Проект будет иметь целый ряд инвесторов, и для каждого вопрос окупаемости будет важен именно с его стороны», – заключил В. Косой.

Степан Ратников