Предложения ФСТ не могут быть поддержаны операторами железнодорожного подвижного состава по ряду причин

Согласно позиции НП ОЖдПС, соответствующие предложения ведомства в том виде, в каком они сегодня сформулированы, не могут быть поддержаны по ряду причин.

«До настоящего времени все перечисленные расходы ОАО «РЖД» (добор тарифа за перевозку вагона от станции обнаружения неисправности до станции устранения неисправности, простой вагона по причинам, зависящим от собственника вагона, подача-уборка вагона на пути вагонно-эксплуатационных депо и т.д.) фактически уже взимаются ОАО «РЖД» с собственников вагона без использования Прейскуранта, а в рамках двусторонних договорных взаимоотношений», – пишет О.Лукьянова.

Кроме того, перевозчик перед отправлением порожних или груженых вагонов должен осуществлять их осмотр в техническом отношении в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов, напоминает председатель НП ОЖдПС. И риск возникновения негативных последствий в виде финансовых затрат на расформирование поезда и маневровым работам в связи с выявлением неисправности в пути следования стимулирует перевозчика осуществлять качественный и детальный осмотр вагонов перед отправкой. В случае если затраты на расформирование поезда в связи с обнаруженной в пути следования неисправностью вагона будут полностью ложиться на владельца грузового вагона, перевозчик не будет заинтересован в качественном осмотре вагонов перед отправкой, что в итоге скажется на показателях работы подвижного состава и затруднит работу инфраструктуры, считают в партнерстве.

«Кроме того, в этом случае, у перевозчика возникают сильные стимулы к тому, чтобы вместо заботы об обеспечении безопасности, превратить обнаружения в пути следования настоящих или – чаще – мнимых нарушений в способ получения дополнительного заработка. При этом, замедляется продвижение вагонов, что будет осложнять эксплуатационную обстановку на сети», – отмечает О.Лукьянова.

Среди прочих причин перечисляется и то, что в настоящее время отсутствует перечень неисправностей вагонов, в соответствии с которым можно безусловно определить лицо, виновное в возникновения той или иной неисправности грузового вагона, приведшего к расходам перевозчика, требующим компенсации. Кроме того, отсутствует порядок урегулирования споров между владельцами вагонов и перевозчиком по поводу причин возникновения той или иной неисправности в пути следования. На практике этот правовой вакуум может привести к тому, что перевозчик как сильная сторона договора, имеющая аппарат специалистов на всей сети будет любую отцепку вагонов трактовать в свою пользу, возлагая вину на владельца вагонов за отцепку в ТОР, пишет О.Лукьянова.

«На наш взгляд, неправильно пытаться решать проблемы регулирования тарификации услуг, связанных с текущим отцепочным ремонтом в отрыве от более важной задачи – работы над вопросом по включению расходов на ТОР в инфраструктурную составляющую тарифа, поскольку эти элементы ТОР взаимосвязаны, – продолжает она. – В связи с вышеизложенным, полагаем, что вопросы, связанные с ТОР, необходимо рассматривать комплексно и поэтапно: сначала определиться с включением расходов на ТОР в тариф, а затем, в зависимости от того, каким образом это будет сделано, обсуждать необходимость регулирования цен на услуги, сопутствующие (предшествующие) собственно оказанию услуги по ТОР».

Маргарита Меньшакова