Логистические расставания

По мнению генерального директора “УВЗ-Логистик” Дмитрия Еремеева, передача вагонов в аренду ОАО РЖД Центру фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) по агентскому соглашению позволит приблизиться к целевой модели рынка, согласно которой должно быть два-три крупных игрока с достаточным размером парка. «Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок предусматривалось создание 2-3 операторов сетевого масштаба, обеспечивающих его стабилизацию – в части баланса инвестиционной привлекательности и тарифной нагрузки на пользователей услуг», - пояснил ИА «РЖД – Партнер» Д. Еремеев. По его мнению, для достижения такого эффекта, необходимо аккумулировать в едином подчинение около 200 тыс. вагонов.

Отметим, что первыми, еще летом 2015 года ОАО «РЖД» передала свои вагоны «Федеральная грузовая компания». Тогда пул техники составил почти 100 тыс. единиц. Сегодня, после передачи вагонов от УВЗЛ, в управление ОАО «РЖД» оказалось порядка 120-125 тыс. единиц техники. Участники слияния считают, что единый контроль над таким парком позволит владельцам увеличить доходность перевозок до 900 рублей/сутки. Как рассчитывают в ПАО «ТрансФин-М», при текущей себестоимости производства полувагона и лизинговом финансировании на 15 лет под 11%, такая суточная доходность позволит перевозчику оплачивать лизинговые платежи, ремонты и другие расходы по эксплуатации и при этом еще и зарабатывать. «При стоимости лизинга на уровне 15%, суточная доходность вагона должна быть не ниже 1 100 рублей», - комментирует генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. По прогнозам компании такие ставки доходности будут достигнуты уже в 2017 году.

В ЦФТО ОАО «РЖД» отметили, что данный перевод вагонов положительно скажется на цене перевозки. «У вагонов ФГК уже повысилась ставка доходности, то же самое будет и с вагонами УВЗ-Логистики», - сообщил представитель ОАО «РЖД».
Участники рынка уверены, что вслед за ФГК и УВЗЛ последуют другие операторы. «Известно, что консолидация парка необходима, так как это повышает эффективность его управления на сети. Кроме того, падение грузоперевозок привело к появлению большого числа компаний-банкротов, чьи вагоны, находящиеся в лизинге, не приносят дохода. Это значит, что их нужно возвращать или продавать», - говорит представитель крупной операторской компании. Поэтому и банку и оператору выгоднее отдать их в управление, например, РЖД, чтобы по платежам шли хотя бы небольшие выплаты.

Кроме того, сегодня генеральный директор Уралвагонзавода, Олег Сиенко, подтвердил информацию о том, что УВЗ намерено продать кэптивного оператора с условием, что продажа «УВЗ-Логистик» не будет означать полного разрыва связей «Уралвагонзавода» со своей дочерней структурой. "Наша цель - эту компанию реализовать, но самое главное - сохранить людей, которые будут дальше продолжать работать в ней. И нам нужно развитие этой компании, потому что она наш потенциальный потребитель. Мы ставим условия, что в дальнейшем она должна покупать у нас продукцию, - комментирует глава корпорации. - Сделка предусматривает долгосрочный контракт на покупку вагонов производства УВЗ". Месяц назад, СМИ активно называли ПГК как основного претендента на покупку активов УВЗЛ. О. Сиенко подтвердил этот факт. В свою очередь в ПГК отметили, что компания периодически получает предложения о приобретении и аренде подвижного состава. «Все они рассматриваются, прежде всего, с точки зрения экономической целесообразности, наличия грузовой базы и соблюдения общего баланса оперируемого парка», - пояснил текущую ситуацию начальник управления корпоративных коммуникаций АО «Первая Грузовая Компания» Дмитрий Бауков.

Операторы рынка указывали, что в период снижения грузопотоков, любые консолидации в отрасли неизбежны и объективны. Активно циркулирующая информация о сделках отражает реальный переговорный процесс. Поэтому в ближайшее время можно ожидать те или иные альянсы. «Проблема таких сделок – финансирование и цена. В настоящее время ни у кого из игроков рынка нет собственных свободных средств, а заемные – недоступно дороги. Крупнейшие банки страны Сбербанк, ВТБ и ВЭБ уже владеют большим парком вагонов и, как и все, видят, что рынок находится в нисходящем тренде. То есть банки неохотно финансируют покупки в области вагонного бизнеса», - оценивает перспективы заместитель генерального директора - директор по логистике компании СУЭК, Денис Илатовский. По его словам многие крупные операторы очень сильно закредитованы и покупка такой компании фактически состоит в передаче покупателю долга перед банком.

Мария Шевченко