Конвенции, о которых можно спорить

Специфическое регулирование

Последствия подобных конвенций очевидны, прокомментировали ситуацию с запретом на подачу порожних зерновозов со стороны Казахстана в ОАО «РЖД»: это означает, что российские собственники не могут направить свой подвижной состав под погрузку. Соответственно, он скапливается в ожидании окончания действия конвенции на российских железных дорогах поблизости от переходов с Казахстаном. Это создает определенные неудобства для РЖД.

А для самих операторов и их клиентов это прямые убытки. «В настоящий момент в ожидании отмены конвенции простаивает 195 вагонов нашей компании. Потери от этого составят от 7 до 9 млн руб. Точно можно будет сказать после отмены конвенции. Также прогнозируются убытки у казахстанских зерновых компаний, которые не получили своевременно вагоны и чья погрузка была сорвана запретом», – сообщил директор по корпоративным финансам ООО «Технотранс» Тимур Бердимбетов.

Ситуация с зерновозами повторяется вот уже третий год подряд. Конвенции на иностранные вагоны подобного типа вводили в январе 2014 года и в марте 2013-го. И в тот и в другой раз это вызвало резкую реакцию российских операторов. Дело в том, что возникавшие ситуации имели общие черты: официальной причиной в Казахстане по традиции называли профицит собственного парка. Однако при детальном анализе выяснялось, что на дату введения конвенционного запрета накопление порожних зерновозов иностранных железнодорожных администраций на станциях «Казакстан темiр жолы» оставалось в пределах нормы.

Правда, эту норму стороны могли трактовать по-своему. В Казахстане пытались регулировать подачу зерновозов из разных стран. Получалось своего рода квотирование. С точки зрения российских компаний такая стратегия выглядела странным: порожние вагоны из России всегда концентрировались поблизости от границы с Казахстаном, а подвижной состав, например, из Белоруссии требовалось транзитом перегонять на дальние расстояния через территорию РФ, что, естественно, клиенту обходилось дороже.

Запрет для всех или ни для кого?

Конкуренты из других стран считают, что это можно считать демпингом со стороны российских операторов. Ведь ставки у них получаются дешевле, чем при использовании зерновозов, зафрахтованных из Казахстана.

Однако тут деликатным моментом является, например, создание одним из российских операторов СП на территории Казахстана с государственным оператором АО «Казтемiртранс» – АО «Астык Транс». На вопросы о том, как работает подобная схема и не происходит ли через нее переток подвижного состава из РФ в Казахстан, участники СП отвечать не стали.

С точки зрения Минтранса России, при вводе запрета он должен распространяться на все грузовые вагоны, включая вагоны приписки железнодорожной администрации, вводящей конвенционное соглашение. На территории РФ такое правило действует. Однако в Казахстане придерживаются иной практики. А ведь, казалось бы, условия перевозок в границах Евразийского экономического союза, куда входят Россия, Белоруссия и Казахстан, должны сближаться.

Позиции остаются неизменными

В нынешнем году в «Казакстан темiр жолы» не смогли оперативно дать комментарий на данную тему. Однако на сайте railways.kz размещен ответ, который делает понятнее подобные решения в предыдущие годы. Например, от мая 2015-го, когда запрет на подачу порожняка из других стран касался крытых вагонов. В этом комментарии достаточно подробно изложена позиция казахстанской стороны по технологии введения конвенционных запретов: «Во избежание нарушения установленной технологии работы транспорта АО «НК «Казакстан темiр жолы» как железнодорожная администрация в целях регулирования объема парка вагонов на сети РК вынуждено вводить ограничения на доступ избыточного парка на свою сеть. Или же, запрещая погрузку в иностранный парк, ускоряет возврат прибывшего иностранного парка с целью минимизации его избытка на своей сети.
При этом для национальной железнодорожной компании не имеет значения принадлежность парка вагонов, задействованных в обеспечении перевозки грузов грузоотправителей, так как заключение договоров между грузоотправителем и операторскими компаниями по обеспечению грузовыми вагонами под погрузку осуществляется без участия АО «НК «Казакстан темiр жолы».
На основании изложенного жалобы операторских компаний на ограничение ввоза вагонов (что, по сути, является превентивной мерой железнодорожных администраций в регулировании перевозочного процесса) и уверения о создании дискриминационных условий считаем необоснованными».

Возможна ли унификация правил?

Как полагают эксперты, для разрешения подобных конфликтов железнодорожным администрациям следовало бы договориться между собой об унификации правил введения конвенций на подачу порожнего подвижного состава в РФ и Казахстане. Однако, как показывает практика, подобные договоренности достигнуть непросто.

Во-первых, Евразийский экономический союз существует всего 4 года. Поэтому сохраняется еще много вопросов, по которым позиции разных стран не вполне согласованы. Во-вторых, построение Евразийского экономического союза не отменяет права каждого из государств на защиту своих национальных интересов.

В связи с этим было бы крайне интересно узнать мнение ЕЭК о том, как с точки зрения норм Евразийского экономического союза трактуется понятие конкуренции среди собственников подвижного состава и распространяется ли оно в равной мере на инвентарный парк, который до сих пор существует в Казахстане. К сожалению, дать оперативный комментарий по этому поводу в ЕЭК не смогли, запросив время на изучение проблемы.

Александр Солнцев