03.02.2016 12:45
Раздел: Транспортная логистика

По словам представителей грузовладельцев и экспертов железнодорожной отрасли, в январе 2016 года операторские компании либо сохраняли установившийся ранее уровень ставок на предоставление вагонов (как правило, в сегменте специализированного подвижного состава), либо корректировали цены в сторону понижения (в сегменте полувагонов). Таким образом, для операторов ситуация на рынке продолжает оставаться напряженной, а у грузовладельцев пока достаточно свободы в выборе поставщиков услуг.
 

Грузоотправители рассказывают

Подробнее об уровне ставок на предоставление подвижного состава в январе 2016 года РЖД-Партнер писал ранее. Динамика на рынке оперирования если и наблюдалась, то исключительно в сегменте универсального подвижного состава. Напомним, что ранее, в сезон перевозки строительных грузов (август – октябрь), отмечался весьма заметный рост ставок на полувагоны, впоследствии давший откат в сторону понижения. «Можно сказать, что сейчас снижение цен – это текущий тренд на рынке предоставления вагонов, во всяком случае в нашем направлении», – говорит руководитель одной из крупных компаний, поставляющих строительные грузы в Москву и Московскую область из Северо-Западного ФО. – Грузовая база начала снижаться, и операторы стали приводить ценовую политику в соответствие с объемом рынка». По его словам, в ноябре 2015 года снижение ставок на предоставление полувагонов достигало 5–10% от уровня Прейскуранта № 10-01, первая декада декабря началась со ставок -15%, во второй-третьей декадах ставки доходили до -20%, а уже в первой половине января цены дошли до -30%.

По словам начальника логистического департамента ООО «ГК «Евразия» Константина Жукова, динамика ставок на предоставление полувагонов в Уральском ФО также претерпела изменения от уровня +10% к Прейскуранту № 10-01 в ноябре 2015 года до нуля в январе 2016-го в зависимости от направления. Отправители лесных грузов отмечали, что ставки оставались стабильными и в ноябре-декабре 2015-го, и в январе 2016-го, аналогичная ситуация сложилась и в других сегментах специализированного подвижного состава, причем повсеместно. А вот клиенты, занятые перевозками металлолома, признались, что ставки операторов в декабре-январе выросли. О небольшом подорожании с начала 2016 года заявляли и угольщики.

Операторы ждут роста

По словам руководителя информационно-аналитического центра СРО НП «СОЖТ» Игоря Лебедя, в январе 2016 года операторы железнодорожного подвижного состава действительно не регистрировали сильных изменений ставок. «Можно отметить только небольшое повышение их в сегменте полувагонов – примерно на 5%, – добавляет эксперт. – Это может быть связано с введением запрета на продление срока службы вагонов с января 2016-го и активным списанием старого парка». По мнению И. Лебедя, более активного роста ставок на привлечение полувагонов можно ожидать не ранее весны текущего года.

Таким образом, несмотря на снижение численности парка подвижного состава и последние новации, также направленные на сокращение количества вагонов, ставки операторов особо не увеличились. По мнению генерального директора ЗАО «Евросиб» Дмитрия Никитина, основные тенденции сегодняшнего рынка оперирования подвижным составом – снижение погрузки и усиление межвидовой конкуренции – пока сохраняются. Есть и еще одна особенность, которую нельзя не выделить. «Грузовладелец становится умнее, он уже не тот, что 20 лет назад, – констатирует Д. Никитин. – Сейчас знанием нормативов и весовых норм его не удивишь. Та же СУЭК может научить многих, как оборачивать вагон». Словом, компетенции грузоотправителя, особенно крупного, чрезвычайно возросли. Аналогичного мнения придерживается исполнительный директор АО «ПГК» Алексей Сапронов. По его словам, грузовладелец – ключевая фигура рынка, и в будущем его роль будет только укрепляться. «Тот, кто не в состоянии превзойти его компетенции или реализовывать навыки, которых у него нет, увы, преуспевать не будет», – уверяет А. Сапронов.

Какой же вывод могут сделать операторы? «Нам надо сокращать затраты», – считает Д. Никитин. Однако это довольно сложно при фактическом отсутствии кредитования и существующем уровне ставок. «На сегодняшний день минимальная себестоимость содержания вагона с учетом ремонта составляет порядка 500–550 руб./сут., – отмечает Д. Никитин. – Тем не менее некоторые операторы порой работают на уровне ниже себестоимости, а это говорит о том, что они сознательно идут на убытки, тем самым обрушивая рынок». Есть и конкретное предложение – создать электронную систему открытых котировок с возможностью мониторинга ставок. «Наверное, и банкиров бы эта тема заинтересовала, – полагает Д. Никитин. – Потому что они бы сразу увидели, кто формирует убытки, а потом приходит в банк и требует гарантированных кредитов».

По мнению А. Сапронова, главное в деятельности оператора – эффективно управлять порожними пробегами. «Расход на них – основная статья затрат, – отмечает он. – Здесь мы проедаем то, что заработали на груженом рейсе». По его словам, эффективность управления затратами – один из ключевых факторов развития рынка операторских услуг. Кроме этого, важна клиентоориентированность и развитие сервисных составляющих бизнеса.

Остается актуальным и предложение, выдвинутое полгода назад генеральным директором ООО «БалтТрансСервис» Владимиром Прокофьевым, – почистить ряды операторов. «В их число когда-то попало много случайных людей, – утверждает он. – Но чтобы стать настоящим оператором, надо пройти через горнило рынка, то есть научиться управлять парком и формировать свои технологические цепочки».

Рынок определит баланс?

Уровень ставок на предоставление вагонов напрямую связан с количеством присутствующего на сети подвижного состава. Однако определить его оптимальную численность довольно сложно, ибо представители каждого сегмента рынка грузоперевозок вычисляют ее, исходя исключительно из собственных интересов, а они, мягко говоря, различаются. Грузовладельцы хотят, чтобы у них был выбор (хотя их редко об этом спрашивают), операторы заинтересованы в доходности своей деятельности, а перевозчику нужно не только пополнять бюджет холдинга, но и периодически отчитываться перед регуляторами и правительством, определяющими размер госсубсидий для компании.

Тем не менее практически с начала 2015 года на сети установилась общая тенденция на сокращение численности вагонного парка. По словам начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павла Иванова, ее пик пришелся на август 2015-го, когда из парка было исключено 16 365 вагонов, а к концу 2015-го по сравнению с началом 2014-го совокупный парк сократился почти на 10%.

Уменьшать потребность в вагонах можно и путем повышения эффективности их использования. Например, П. Иванов считает, что если компания будет самостоятельно управлять парком, то оборот полувагона сократится минимум на 2,5 суток. «Это позволит нам высвободить порядка 80 тыс. полувагонов на сети», – уточняет он. Пользу совершенствования технологий не отрицают и операторы, в частности В. Прокофьев. «Мы в течении полутора лет сократили свой парк на 1,5 тыс. ед. – с 11,7 до 10 тыс., так как железная дорога действительно поехала», – говорит он. Но насколько технологические прорывы влияют на прибыльность бизнеса операторского бизнеса? «Вы говорите, что оборот вагона будет на 2,5 суток меньше, чем сейчас, но дадите ли вы такую суточную аренду вагона, чтобы она меня устраивала? – спрашивает В. Прокофьев представителей РЖД. – Вот, например, при ставках 1,1 тыс. руб. за полувагон или 2 тыс. руб. за цистерну в сутки все вагоны будут ваши. Вы же согласитесь, что нет ничего убедительнее цифр?»

В целом, мнению В. Прокофьева, парка должно быть ровно столько, сколько позволяет его иметь операторам грузовая база. Представители РЖД более конкретны – они давно озвучили цифру на уровне 800–900 тыс. вагонов при нынешней грузовой базе и считают 1 млн пределом. А вот с точки зрения заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, оптимальное количество парка на сети может определить только рынок. «Именно профицит сигнализирует нам, что рынок работает нормально, – поясняет эксперт. – Если, например, на рынке присутствует 1,2 млн вагонов, а для погрузки требуется оптимальное количество в 1 млн, то только наличие этих лишних 200 тыс. вагонов заставляет их собственников конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и более низкий уровень цен». Если этот избыток исчезнет или будет невелик, если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки, настоящая конкуренция будет уничтожена, поскольку просто исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты.
Марина Ермоленко 

Печатная версия

Назад к списку новостей

Вам нужно авторизоваться или зарегистрироваться чтобы оставить комментарий

Комментарии (0)