Порты грузов не боятся

Больше мощностей!

Собственно, необходимость в развитии портовых мощностей назрела уже давно, в силу того что при распаде СССР наибольшее количество современных портов оказались за границей. Получилось, что грузовая база осталась, а вот портовых мощностей стало не хватать. По словам директора по направлению аналитика и логистика ООО «Морское строительство и технологии» Александра Головизнина, нужно развивать портовую инфраструктуру в соответствии с объемами грузов. «Надо понимать, что основные грузопотоки сейчас – это нефть и нефтепродукты. Помимо этого, нужны крупные терминалы для навалочных грузов, в частности угля и минеральных удобрений, все они должны быть специализированными. Должны быть построены современные терминалы, нацеленные на конкретные грузы. Плюс ко всему необходимо учитывать многообразие размеров судов, заходящих в порт», – пояснил он.

Говоря о контейнерных терминалах, А. Головизнин отметил, что международная конкуренция по большей части у нас есть только со странами Балтии и Финляндией. «Эти страны делают многое для того, чтобы не дать контейнерам уйти на российские порты, но статистика показывает, что основная масса контейнеров на Балтике идет все-таки через терминалы Санкт-Петербурга. Наши операторы вложились серьезно, были построены новые мощности, очень сильно подтянуты старые. Конкуренция здесь идет за счет того, что они действительно дешевле наших. Они серьезно демпингуют, а в наших контейнерных терминалах, если так можно выразиться, сохраняется несколько неадекватная тарифная политика», – отметил он. Плюс ко всему, по мнению эксперта, в европейских портах есть моменты, относящиеся к не очень честной конкуренции.

О важности работы по модернизации портовой инфраструктуры говорит и генеральный директор ЗАО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский. «Только за счет развития современных мощностей нам удалось существенно изменить картину. К примеру, еще в 2000 году около 30% всех наших внешнеторговых грузов перерабатывались через порты Балтии и Украины, по итогам 2015-го этот показатель сократился до 9,5%», – заявил он.

Правда, с развитием мощностей сопряжены определенные проблемы. В первую очередь это то, что некоторые наши порты находятся в черте города, что существенно осложняет процесс модернизации. Но практически в каждом регионе, имеющем выход к морю, можно выделить наиболее перспективные порты. По словам А. Шиманского, на Балтике перспективы связываются во многом с Усть-Лугой, на Дальнем Востоке это порт Восточный, а на юге – Тамань. «Развитие этого порта пока является перспективой. И как только будет решен вопрос с Керченским мостом, то наступит реализация проекта строительства сухогрузного района порта, которая позволит решить проблему зажатости в черте города», – заключил он.

При этом, А. Головизнин отметил, что не обязательно заострять внимание только на одном конкретном порте. «К примеру, на Дальнем Востоке это не только порт Восточный. Это порты Ванино и Находка, а также Зарубино. Безусловно, во Владивостоке развиваться тяжелее, но и там есть попытки», – прокомментировал он.

Стоит отметить, что порты Дальнего Востока сейчас переживают фазу весьма активного развития. Некоторые из них в ближайшем будущем планируется наделить статусом свободного порта. Эту информацию в ходе рабочей встречи с президентом РФ Владимиром Путиным сообщил министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. По его словам, соответствующий законопроект дорабатывается в настоящее время в правительстве для внесения в Госдуму. А. Галушка отметил, что законопроект коснется портов Ванино, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре, Корсаков, Петропавловск-Камчатский, Певек и Анадырь.

Не просто склад

Говоря о морских портах, зачастую поднимаются и вопросы так называемых сухих портов. По мнению А. Головизнина, в нашей стране пока нет четкого понимания этого механизма. «Этот термин появился в момент, когда был контейнерный бум. Тогда терминалы придумали выход – сделать небольшую площадку, вынесенную от порта на 15–20 км, которая позволит увеличить его площадь», – пояснил А. Головизнин. По его словам, сейчас у нас есть несколько площадок, которые называют себя сухими портами. Но реально такую функцию они не выполняют, а служат, скорее, местом для складирования контейнеров.

«В классическом варианте данный механизм выглядит иным образом. К примеру, порт Гамбург и сухой порт под Прагой. Гамбург выгружает контейнеры, предназначенные для Центральной Европы, и без сортировки на блок-трейнах гонит их на Прагу. Уже там их снимают, сортируют и развозят по разным точкам. Такой механизм позволяет существенно увеличить пропускную способность порта. В Швеции пошли по другому пути, они сделали удаленные ворота порта по всей стране. Грузоотправитель может сдать груз в порт Гетеборг и получить документы, что он принят, а дальше порт сам доставляет его по железной дороге до своего терминала и отгружает», – привел примеры А. Головизнин.

По мнению А. Шиманского, сухие порты можно назвать технологией будущего, однако скорее нужно употреблять термин «припортовый терминал». «Такие проекты есть на Дальнем Востоке, в зоне опережающего развития. В частности, есть Южный приморский терминал, который находится на разветвлении железнодорожного пути Восточный – Находка, там достаточно большая территория. На ней планируется осуществлять прием грузов, отстой вагонов и другие операции. Это перспективное развитие портовой отрасли», – заключил он.

Александра Можаровская