Какие перспективы дает свобода?

Привилегии и преференции

По словам губернатора Приморского края Владимира Миклушевского, данный проект позволит к 2025 году увеличить ВРП Приморского края в 2,7 раза. При этом инвестиции в основной капитал возрастут в 2,5 раза, среднегодовая численность занятых в экономике людей – в 1,3 раза, а производительность труда повысится примерно в 2 раза.

Подобный оптимизм связан с теми преимуществами, которые дает режим свободного порта, и теми фискальными преференциями, которые будут предоставлены резидентам порта: пониженные ставки по налогу на прибыль, освобождение от налога на имущество организаций и земельного налога и т. д. К тому же в зоне порто-франко во Владивостоке иностранцы будут иметь возможность получать восьмидневную российскую визу прямо на границе, а ввозимое оборудование будет освобождено от уплаты импортной пошлины и налога на добавленную стоимость.

«Все меры налогового стимулирования, предусмотренные в законопроекте, аналогичны мерам, которые применяются в отношении резидентов территорий опережающего развития (ТОР). Они предоставляют льготы по уплате налога на прибыль организаций на десятилетний период. Льготы заключаются в обнулении на весь период федеральной ставки налога и снижении ставки, подлежащей зачислению в бюджеты субъектов Российской Федерации», – прокомментировали в Минвостокразвития.

Создание свободного порта ориентировано на выпуск конкурентоспособной в государствах Азиатско-Тихоокеанского региона продукции, ускорение социально-экономического развития и повышение уровня жизни населения Приморья. Отметим, что сегодня в мире существует 5 тыс. свободных зон, из них 4 тыс. – в АТР.

Новая карта бизнеса региона

Однако представители бизнес-сообщества опасаются, что основные привилегии достанутся резидентам свободного порта, а те, кто не попадет в их число, останутся за бортом. Отметим, что стать таковыми, согласно заявлениям разработчиков проекта, смогут те компании, которые готовы развиваться. Причем как российские, так и иностранные. Главное, чтобы они инвестировали в свое предприятие. Упор планируется делать на развитие портовой инфраструктуры и высокотехнологичных производств.

«Российские морские порты давно конкурируют между собой за грузы, в том числе и внутри бассейна. Теперь начинают конкурировать и особые экономические зоны. При этом каждой вполне удастся раскрыть свои преимущества», – полагает генеральный директор «Новотранс Юг», член президиума генсовета «Деловой России» Михаил Розенфельд.

По мнению аналитика ИК Rye, Man & Gor Securities Андрея Третельникова, в пул резидентов свободной зоны на Дальнем Востоке войдут представители компаний, которые занимаются востребованными на рынке грузами.

«Для того чтобы ввозить и вывозить определенный товар, на него должен быть спрос. Сегодня, на мой взгляд, этот регион заточен под развитие пищевой и перерабатывающей промышленности и, пожалуй, туристической отрасли», – рассуждает он.

Грузы и маршруты

Владивосток является связующим звеном между Транссибирской железнодорожной магистралью и тихоокеанскими морскими путями, что превращает его в важный грузовой и пассажирский порт. Главные статьи экспорта – рыба и морепродукты, древесина, черные и цветные металлы, суда. Основные импортные грузы – продукты питания, лекарственные средства, одежда, обувь, бытовая техника и суда. Владивосток является важным перевалочным пунктом для товаров, импортируемых из Японии, Южной Кореи, Китая, США и государств Юго-Восточной Азии.

«За счет сокращения издержек импортируемые товары могут иметь привлекательную цену в рознице. Условия свободного порта в значительной степени влияют и на увеличение товарооборота», – полагает М. Розенфельд.

По его мнению, иностранным судам, например, будет выгодно загружать бункерное топливо, так как оно обойдется дешевле. «Можно ожидать и зарубежных инвестиций в портовую инфраструктуру. Дополнительные объемы грузового транзита будут иметь значение не только для стивидорных компаний, работающих в порту, но и, если говорить о Владивостоке, загрузят Транссиб. Кроме того, территорию свободного порта можно использовать для хранения предметов роскоши и здесь осуществлять предпродажную подготовку», – уверен М. Розенфельд.

Владивосток является базой рыбного промысла и рефрижераторного флота. «Делать ставку только на перевалку транзитных грузов – неперспективно. Особенно в текущей ситуации, когда объем контейнеров, идущих из стран АТР в Европу, сокращается. Заметную долю товаропотока занимает ввоз новых и подержанных автомобилей из Японии, однако спрос на них также зависит от многих факторов, да и никаких масштабных скачков по данной номенклатуре груза быть не может. На мой взгляд, бенефициарами среди перспективных для региона грузов станут лес и рыба», – комментирует А. Третельников.

Так, ПОЭЗ «Ванино – Советская Гавань» планирует строительство холодильного комплекса на 20 тыс. т, что очень важно для развития рыбной отрасли. ОЭЗ портового типа хочет привлечь и предприятия по добыче и возобновлению морских биоресурсов. Намечается и строительство причального комплекса для транспортировки жидких углеводородов.

За 2014 год грузооборот портов Дальневосточного бассейна вырос на 12,3%, за первую половину 2015-го – на 2,7% и составил 83 млн т, в том числе сухих грузов – 46,7 млн т (-2,5%), наливных – 36,3 млн т (+10,2%).

На станциях Дальневосточной железной дороги за I полугодие 2015-го погружено около 24,25 млн т грузов, что на 5,2% больше аналогичного показателя прошлого года. За 6 месяцев текущего года отмечен значительный рост погрузки по следующим номенклатурам: каменный уголь – 10,18 млн т (+29,6% к показателю прошлого года), лесные грузы – 2,29 млн т (+3%), цемент – 549,1 тыс. т (+4,7%)

Повышенный интерес

Создание таких зон – сложный и весьма затратный проект. М. Розенфельд напомнил, что в Хабаровском крае уже была попытка создания особой экономическая зоны торгового типа. Несмотря на все ожидаемые выгоды, проект не получил должного развития.

Скептики утверждают: в отсутствие опыта регулирования деятельности свободного порта вместо достижения синергетического эффекта, действительно, можно получить ситуацию, когда свободный порт оттянет на себя все региональные ресурсы. А. Третельников считает, что одних преференций для привлечения инвестиций в регион недостаточно. Необходима разработка бизнес-моделей.

Однако региональные игроки отмечают, что повышенный интерес к Приморью уже способствует его развитию. «Поможет ли реализация данного законопроекта развитию территории? Безусловно. Все нововведения этому способствуют. Вспомните форум АТЭС, в рамках подготовки к которому был построен мост через пролив Босфор Восточный на остров Русский. Все дороги в регионе отремонтировали, занятость населения увеличилась. Разом все обратили на нас внимание. Больше компаний начали работать с Дальним Востоком, так как Дальний Восток стал перспективной зоной», – комментирует начальник отдела логистики «Восток Транс Лоджистик» Сергей Самойленко.

По его словам, в рамках крупных инфраструктурных проектов в разы увеличивается грузопоток, идущий в регион. А российские и международные компании, которые и так присутствовали на приморском рынке, сейчас расширяют свое представительство.

«Реализация проекта порто-франко будет связана с необходимостью ведения строительных работ, расширения перегрузочной и транспортной базы, а значит, появится работа для смежных хозяйственных областей, например строительного комплекса и сферы обеспечения», – прогнозирует С. Самойленко.

М. Розенфельд выделяет еще один аспект. «Льготы, которые даются на 10 лет, требуют после их окончания участия в других проектах на территории порта, иначе резидент вынужден будет уйти. Именно поэтому в центре внимания придется держать проблемы диверсификации бизнеса, повышения его доходности, создания дополнительных и выгодных условий для других проектов, которые экономически закрепляли бы резидентов на территории», – комментирует он.

Участники транспортно-логистической отрасли полагают, что потенциал рынков Юго-Восточной Азии колоссален. «Надо только научиться пользоваться возможностями, которые содержатся в механизме функционирования свободного порта. Создавая альтернативу Гонконгу, китайцы в этом преуспели: Шеньчжэнь продемонстрировал бурный рост, став четвертым портом в мире, заведя к себе 150 судоходных линий», – заключает М. Розенфельд.

Татьяна Симонова