Вагоностроение: как спасти отрасль

Для этого в бюджете на 2015–2017 гг. заложено 7,1 млрд руб. на субсидирование процентных ставок. Однако в сегменте вагоностроения указывают, что этих мер может оказаться недостаточно. В бюджете на 2015–2017 гг. заложено 7,1 млрд руб. на субсидирование процентных ставок по кредитам на покупку инновационных вагонов (2,3 млрд руб. – в 2015 г.). Раньше субсидия была единовременной, плюс можно было получить транш на покрытие 90% ставки по кредитам. С 2015 года нужно выбрать только одну форму поддержки. При подготовке программы поддержки транспортного машиностроения первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил ведомствам учесть предложения увеличить субсидию до 250 000 руб. (сейчас – 130 000 руб.) и продлить срок ее действия с одного до двух лет. Кроме того, министерства работают над деталями программы поддержки экспорта, особенности которой не раскрываются.
Напомним, что в дополнение к мерам поддержки, в 2016 году истекает срок службы порядка 72 тыс. грузовых вагонов (6,5% всего парка на сети). «В условиях действия запрета на продление срока службы с 1 января 2016 года все эти вагоны операторам придется списать. Кроме того, в «зону риска» попадают вагоны, срок службы которых заканчивается в 2017-2018 годах. Ведь в случае достижения ими межремонтных сроков может быть принято решение об утилизации этих вагонов, так как стоимость ремонта не будет окупаться за оставшийся срок службы», - говорит руководитель информационно-аналитического центра СОЖТ Игорь Лебедь.
По его словам, достаточно велика вероятность возникновения дефицита подвижного состава, следствием чего станет рост ставок на предоставление вагона. Большинство экспертов ожидает их повышения, начиная с весны 2016 года.
Всего в течение ближайших двух лет, по прогнозу Министерства транспорта РФ, из парка будет выведено до 217 тыс. вагонов. Между тем, в конце прошлого года операторы указали, что запрет на продление срока эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы окажет негативное влияние на экономику. Дефицит вагонов, за которым последует рост цен на продукцию вагоностроения, в конечном итоге выявит недостаток покупателей среди операторских компаний, которые не готовы покупать их даже по текущим ценам. «Определенно сейчас у перевозчиков сложная ситуация с наличием свободных средств на обновление парка вагонов, а также с привлечением кредитов на эти цели. В то же время, стремясь поддержать вагоностроителей и не допустить коллапса на рынке перевозок, правительство постарается подтолкнуть банки с госучастием на выделение средств для кредитования этого процесса», - отмечает аналитик ИХ «ФИНАМ» Анатолий Вакуленко.
Что касается экспорта, то эксперты железнодорожного сегмента уверены, что этим надо было заниматься раньше, когда экономическая ситуация была не настолько критической, а санкции не давили на предприятия. «Круг регионов, в которые российские предприятия могли бы поставлять свою продукцию довольно широк. Это страны Юго-Восточной Азии, Куба, Турция, Иран, страны Восточной Европы, например, Сербия – все те, кто традиционно сотрудничал с СССР и впоследствии с Россией», - подчеркнул аналитик. Необходимо было инвестировать средства в стандартизацию собственной продукции для выбранных стран, а также организовать дочерние предприятия на базе выкупленных местных депо.

При этом, участники рынка согласны, что правительственные меры отчасти улучшат ситуацию. «Для стимулирования закупок нового подвижного состава операторами необходим комплекс мер поддержки операторского сообщества со стороны государства. Такими мерами могли бы стать субсидирование процентной ставки по банковским кредитам, предоставление государственных гарантий операторам, приобретающим новые вагоны», - комментирует И. Лебедь.
Кроме того, потребуется введение утилизационных выплат для тех операторов, которые списывают вагоны с истекшим сроком службы.
Сами вагоностроители указывают, что необходимо рассмотреть возможность смягчения условий и требований «Фонда развития промышленности» при выдаче кредитов, принимая во внимание неустойчивое финансово-экономическое положение многих предприятий в отрасли, отмечают специалисты компании РМ Рейл. Кроме того, в компании указывают на то, что динамика сокращения производственных мощностей продолжится, так как сегодня их переизбыток. «Это значит, нужны новые программы поддержки по диверсификации бизнеса для стимулирования выхода предприятий на новые рынки. Мы также надеемся на продление государственной поддержки в области инновационного вагоностроения, субсидирования программ, направленных на переквалификацию и обучение персонала. Это поможет отрасли сохранить профессиональные кадры », - подчеркивают в РМ Рейл.

Мария Шевченко