Вагон под контролем

– Сергей Юрьевич, как Вы считаете, необходимо ли регулирование количества подвижного состава на железнодорожной транспортной инфраструктуре общего пользования?

– В идеале количество грузовых вагонов должно быть оптимально сбалансировано по отношению к объемам грузов, предъявляемых к перевозке и транспортируемых по сети. А для обеспечения перевозок грузов, неравномерно предъявляемых к перевозке, необходим мобильный резерв подвижного состава. Запас вагонов должен предусматривать наличие дополнительного парка вагонов, но не более 5% от их базового количества. С одной стороны, если грузовых вагонов не хватает для транспортировки предъявляемого объема грузов, то это негативно сказывается на потребительской корзине граждан, бизнесе и экономике страны в целом. Поясню. Если товар не отгружен вовремя, это приводит к сдерживанию производственных процессов предприятий, затариванию складских помещений и увеличению сроков доставки до потребителей. К тому же это приводит к увеличению налоговых выплат и конечной стоимости продукции при ее реализации потребителю. В итоге грузовладелец, стремясь покрыть эти непроизводительные издержки, полученные в результате невывоза продукции, включает их в стоимость продукции и товаров, тем самым увеличивая их конечную стоимость. С другой стороны, если вагоны простаивают без работы в ожидании грузов, то с экономической точки зрения это тоже крайне неблагополучная ситуация. Их владельцы не получают отдачи, то есть вагоны не только не приносят прибыли, но и не окупаются. Более того, за них необходимо платить налоги, оплачивать занятие этими вагонами станционных и подъездных путей, когда они находятся в непроизводительном отстое в ожидании работы, а также нести другие сопутствующие затраты. Непроизводительные издержки владелец вагонов покрывает за счет доходов от какого-либо другого вида деятельности (если он у него имеется), что приводит к увеличению стоимости перевозки.

– Что также в конечном счете ложится на плечи потребителей…

– Верно. Однако анализ показывает, что чем больший парк собственных вагонов имеет владелец, тем лучше эти вагоны используются. Это объясняется очень просто: на владельца давят издержки на содержание парка, и это заставляет его организовывать эффективное использование подвижного состава.

– Каким должен быть оптимальный оборот грузового вагона?

– К сожалению, в настоящее время следует отметить наличие негативной тенденции и пренебрежение к комплексной роли определения необходимого количества вагонов грузового парка с помощью важного и основного показателя работы железнодорожного транспорта, к которому относится оборот грузового вагона. Именно время от окончания одной погрузки до окончания последующей погрузки является ключевым комплексным показателем, который определяет, нормирует и позволяет организовывать эффективность использования вагонов в движении в поездах на участках, в процессе переработки на технических станциях и под выполнением грузовых операций по погрузке и выгрузке. Пренебрежение главенствующей ролью этого показателя и привело к тому, что оборот грузовых вагонов по сети железных дорог сейчас значительно ухудшился. Так, вместо 7 суток сегодня он составляет 17 суток. Простои вагонов на станциях выросли в десятки раз. Особо следует отметить и тот факт, что именно через оборот грузового вагона железные дороги и другие транспортные организации планируют баланс доходной и расходной частей. А также рассчитывают плановую прибыль, себестоимость перевозок и потребный парк вагонов для их обеспечения.

– Сейчас постоянно говорится о профиците парка. Однако темпы утилизации устаревших вагонов у некоторых вызывают опасения. Какое количество подвижного состава, на Ваш взгляд, сегодня было бы оптимальным?

– Исходя из всего вышеизложенного, налицо тот факт, что в целом регулированием необходимого количества грузовых вагонов для перевозки товаров на основе прогнозирования зарождения грузопотоков на железнодорожной транспортной инфраструктуре общего пользования, безусловно, должен заниматься специальный государственный орган. Напомню, в свое время этими функциями занимался Госплан во взаимодействии с Министерством путей сообщения и другими причастными ведомствами. Анализ показывает, что ранее общий парк грузовых вагонов по сети железных дорог состоял из 800 тыс. ед. Отмечу, что при этом ощущался дефицит подвижного состава примерно в 300 тыс. вагонов. В данный момент общий парк состоит из 1,4 млн вагонов, и теперь наблюдается уже профицит подвижного состава на те же 300 тыс. ед. Из этого следует, что золотая середина этого вопроса ориентировочно составляет порядка 1,1 млн вагонов.
Беседовала Татьяна Симонова