Потенциально опасный подвижной состав не должен выходить на сеть РЖД

В свою очередь, это заставляет сегодня заново оценить риски, которые на себя принимает перевозчик, продолжая эксплуатировать железнодорожную технику и вагоны, которые несут в себе потенциальную опасность.

Это означает, что с данными видами рисков следует соотносить прежде всего качество изготовления и ремонта подвижного состава. Вместе с тем и перевозчик должен принимать меры для улучшения ситуации, а также предупреждения возникновения транспортных происшествий и их последствий. В том числе он обязан отстранять от движения потенциально опасный подвижной состав. Для этого должны быть разработаны определенные правила.

Как отмечают многие участники рынка железнодорожных грузоперевозок, это вполне логичный подход. «Стремление четче регламентировать процедуры, по которым вагоны могут быть выведены из эксплуатации, всегда можно только приветствовать. Главное – все должны понимать те принципы, которые закладываются в основу этих процедур на нормативно-правовом уровне», – считает директор по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев.

В таком случае можно предметнее обсуждать риски, которые затрагивают интересы как ОАО «РЖД», так и других игроков. В частности, следует признать, что включение в ПТЭ такие нововведений, как определение потенциально опасного подвижного состава, способствуют инновационному развитию российских железных дорог, выпуску современной железнодорожной продукции и совершенствованию методов диагностики и ремонта.

Как считает генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев, чтобы улучшить качество проверок и ревизий вагонов, следует учитывать: сегодня имеются современные методы обнаружения дефектов – и их необходимо шире применять.

Например, как напомнил председатель научно-технического совета ООО «Диа Тех» Андрей Ваганов, в РФ предлагаются две системы вибродиагностики – стационарная и переносная с планшетным компьютером. Последняя способна помочь на месте при осмотре вагонов понять, просто царапина это на металле или опасный скол. Иными словами, объективнее оценить риски.

При этом в Минтрансе не случайно говорят о том, что правила, поддерживающие основные положения ПТЭ, будут совершенствоваться. В частности, недавно своим приказом Минтранс отменил указание МПС РФ № Н-924у от 01.09.2003 г. об ужесточении требований к колесным парам грузовых вагонов для эксплуатации в зимних условиях.

Как уточнили в СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта», с октября 2013-го по апрель 2014 года ОАО «РЖД» при подготовке вагонов к перевозкам в зимний период изымало из эксплуатации колесные пары грузовых вагонов, имевшие следующие нормативы: толщину обода менее 35 мм, выщербины глубиной более 5 мм и длиной более 25 мм, ползуны и навары размером более 0,5 мм.

Такое предписание приводило к существенным финансовым издержкам операторов. Так, средняя стоимость ремонта вагона по неисправности «выщербина обода колеса» за январь – февраль 2014 года, по данным СОЖТ, составляла от 57,2 до 80 тыс. руб. Таким образом, суммарная стоимость всех основных издержек операторов, связанных с текущим отцепочным ремонтом колесных пар, могла доходить до 1 млрд руб.

Причем данное указание МПС России на практике до 2013 года на регулярной основе не применялось. В 2014-м партнерством были направлены письма в Минтранс России с просьбой признать указание МПС России утратившим силу, и в Минэкономразвития России – с предложением включить указание МПС России в План проведения экспертизы нормативных правовых актов на II полугодие 2014 года. Также было направлено обращение в Минюст России по вопросу правомерности практического применения вышеуказанного указания МПС. В результате действие указания МПС России сначала было временно приостановлено, а 7 мая 2015 года приказом Минтранса России № 164 действие указания окончательно отменено.

Последние изменения в ПТЭ не содержат особых требований к колесным парам грузовых вагонов для эксплуатации в зимних условиях. Вместе с тем они предписывают отставлять от движения только те грузовые вагоны, которые имеют выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм.

Как полагают эксперты, в дальнейшем в ПТЭ следует дополнить поправками, позволяющими определить более четкие и понятные критерии потенциально опасного подвижного состава, которые станут обязательными для всех участников перевозочного процесса на уровне нормативно-правового акта. И вместе с тем будут отвечать современному уровню развития средств диагностики.

Александр Солнцев