Обсуждение плана консолидации полувагонов продолжается

Напомним, что планом предусмотрена консолидация 200 тыс. универсального подвижного состава на базе ПАО «ГТЛК»/«ВЭБ-Лизинг» посредством перенайма парка, находящегося в лизинге у малых и средних операторов, а также прямого выкупа подвижного состава у собственников. Планируется передача данного парка новой компании United Trans Leasing (UTL), которая в перспективе может стать крупнейшим оператором в РФ.

Операционная модель плана предусматривает, что UTL будет самостоятельно управлять парком численностью не менее 50 тыс. единиц, а остальные 150 тыс. вагонов будут переданы в управление ПГК, ФГК и прочим операторам. При этом в первый год работы проекта предполагается отставить порядка 20 тыс. вагонов для формирования устойчивого тренда на восстановление справедливой стоимости аренды. Для расчета модели использовался ряд предпосылок - таких, как рост ставки на аренду полувагона до 875 руб. в сутки в первый год действия проекта и до 1694 руб. в сутки - в десятый, снижение доли спотовых перевозок с 89 до 75% и повышение доли долгосрочных контрактов с грузоотправителями с 11 до 25% в течение первых пяти лет реализации проекта.

При этом прогноз арендной ставки на конец 2016 года учитывает ускорение темпов выбытия полувагонов с сети в результате введения запрета на продление их срока службы с начала текущего года. Согласно приведенным в аналитическом отчете данным, потенциальное выбытие универсального подвижного состава с сети РЖД в 2016 г. может составить до 150 тыс. единиц (до 13 тыс. в месяц) из которых примерно половина уже не задействованы в перевозках. В среднем наблюдается рост среднего количества списания вагонов в месяц. Так, в течение 2 полугодия 2015 года в среднем в месяц списывалось 9,5 тыс. вагонов.

Финансовая модель проекта предполагает количественное и качественное изменение накопленного операторами долга перед лизинговыми компаниями в размере 340 млрд. рублей. Его возврат может быть обеспечен за счет операционной деятельности UTL в течении 7-10 лет в зависимости от условий рефинансирования долга. Дополнительно UTL вложит до 5 млрд руб. собственных средств на

финансирование проекта на этапе роста ставок до уровня, обеспечивающего точку безубыточности. При этом обслуживание долга будет осуществляться не малыми и средними компаниями, имеющими существенные финансовые трудности, а участниками проекта.

План консолидации полувагонов предполагает изменения структуры рынка операторов универсального подвижного состава. В настоящий момент во владении малых и средних операторов находится 135 тыс. полувагонов, а в управлении ФГК и ПГК - 103 и 93 тыс. соответственно. После реализации плана количество вагонов в собственности у малых и средних операторов может сократиться до 13 тыс. единиц, а у ФГК и ПГК, напротив, увеличиться до 150 и 133 тыс. единиц соответственно. Кроме того, появится новый оператор UTL с парком в 50 тыс. полувагонов. При этом коммерческая политика крупнейших операторов будет независимой, так как парк будет передан на условиях агентского договора (с выплатой агентского вознаграждения в 1% от оборота) без привязки к минимальной сумме ставки за вагон.

В прогнозе влияния проекта на грузоотправителей указывается, что клиенты ж/д транспорта не пострадают от резких скачков стоимости перевозки. Так в течение первого года реализации программы транспортная составляющая для грузоотправителей может увеличиться в среднем на 2%. В последующие годы рост тарифов не превысит прогноз темпов инфляции Росстата, что соизмеримо с индексацией тарифа Прейскуранта 10-01, согласованной правительством. В итоге совокупная тарифная составляющая для грузоотправителей не превысит 20% от стоимости перевозимых грузов, что не окажет существенного негативного влияния на рентабельность производств. Отмечается, что плата за пользование подвижным составом в цене товара для грузоотправителя на данный момент составляет порядка 4% от стоимости перевозимого груза.

Анализ содержит и прогноз развития рынка без учета реализации проекта. Указывается, что сохранение возникшего на рынке дисбаланса между операторами подвижного состава, грузовладельцами и вагоностроительными предприятиями может привести к банкротству большинства операторов, уходу с рынка небольших лизинговых компаний, а также снижению темпов производства подвижного состава. Предполагается, что без реализации проекта по консолидации парка коэффициент порожнего пробега полувагонов и время оборота вагонов будут увеличиваться. При этом отмечаются возможные факторы риска - такие, как замедление темпов роста мировой и российской экономики, отсутствие регулирования на рынке

вагоностроения, сокращение бюджетных расходов на развитие ж/д транспорта, рост стоимости ремонта грузовых вагонов и запчастей для них, а также рост ключевой ставки в связи с ухудшением конъюнктуры.

Марина Ермоленко