Госдума разрабатывает меры по государственной поддержке вагоностроения

В этом вопросе парламентариям помогли представители вагоностроительных заводов и операторских компаний, которые приняли участие в прошедшем 19 мая совместном заседании Координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков и некоммерческого партнерства «Объединение вагоностроителей» (ОВС). Участниками принято решение о подготовке итогового документа, который мог бы использоваться при принятии решений в сфере поддержки вагоностроения представителями обеих ветвей власти. Опубликовать его обещано в течение 10–14 дней.

В совещании под названием «О ситуации в грузовом вагоностроении и ее влиянии на развитие транспортной инфраструктуры и транспортных услуг» приняли участие представители всех крупнейших вагоностроительных заводов и операторских компаний, а также депутаты Госдумы и чиновники федеральных органов власти. Заседание вел первый заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту, председатель координационного совета Михаил Брячак. Он рассказал, что ситуация в вагоностроении очень тревожна и может привести к полной остановке производства на большинстве вагоностроительных предприятий. «Члены совета должны рассмотреть ситуацию в вагоностроении и найти необходимые рекомендации для различных властных и хозяйствующих структур, чтобы оно не только сохранилось, но и развивалось», – отметил парламентарий.

Исполнительный директор ОВС Василий Варенов уверен, что для того, чтобы избежать потери проектных и производственных возможностей в РФ, необходимо обеспечить совокупный годовой выпуск 35–40 тыс. вагонов. «Это тот минимум, который позволит сохраниться вагоностроению в нашей стране», – заявил В. Варенов.

По мнению исполнительно директора партнерства, рынок грузового вагоностроения находится в глубоком системном кризисе, вызванном снижением объемов железнодорожных перевозок и несвоевременным списанием грузовых вагонов с истекшим сроком службы. Международные санкции против российской экономики только углубили болезни отрасли.

По данным ОВС, российским собственникам в настоящее время принадлежит более 1,2 млн грузовых вагонов всех видов. При этом пропускная способность железных дорог может переработать не более миллиона вагонов. Отсюда появляется профицит грузовых вагонов, примерно в 200 тыс. ед. По итогам 2014 года суммарный объем выпуска грузовых вагонов уменьшился на 9%. За I квартал 2015-го он сократился еще на 53% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. Средняя загрузка вагоностроительных заводов на сегодняшний день не превышает 30–35%. Все вагоностроительные заводы в РФ начиная с IV квартала прошлого года работают в режиме неполной рабочей недели, а ряд предприятий и вовсе остановили или останавливали производство.

Говоря о действующем парке, В. Варенов отметил, что каждый пятый вагон, эксплуатируемый в России, работает с продленным сроком службы. «Фактически это означает, что установленные разработчиком сроки службы грузовых вагонов (22 года для полувагонов и 30 лет для цистерн) искусственно увеличены», – резюмировал он. Всего, по оценкам ОВС, с продленным сроком службы эксплуатируется около 250 тыс. вагонов, что превышает существующий профицит.

Таким образом, если государство будет последовательно проводить политику, зафиксированную в новом техническом регламенте Таможенного союза о безопасности железнодорожного транспорта, в соответствии с которым продление срока службы для собственников вагонов становится экономически невыгодным, то ситуация в вагоностроении сможет нормализироваться. Постепенного сокращения профицита парка, вызванного списанием старых вагонов, в ОВС ожидают уже с конца 2016 года. Тогда же можно ожидать и рост спроса на новые вагоны.

В Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ) также отмечают резкий спад производства грузовых вагонов в РФ. По их данным, в I квартале 2015 года оно сократилось почти в 2,5 раза, до 6,6 тыс. ед. При этом выпуск на «Уралвагонзаводе» упал в 6 раз, до 920 ед., на «Алтайвагоне» – на 61%, до 500 вагонов, на Новокузнецком вагоностроительном заводе – на 36%, до 330 ед., на «Рузхиммаше» (входит в «Русские машины») – на 89% (181 ед.), а, например, Армавирский завод тяжелого машиностроения, который являлся дочерней структурой украинского «Азовмаша», практически остановился. На этом фоне наиболее благоприятной ситуация выглядит у ТВСЗ (группа «ОВК»), который выпустил 2,7 тыс. инновационных вагонов, что превысило уровень I квартала 2014 года на 600 ед. Кроме этого, рост в 23% (до 650 ед.) продемонстрировал Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»).

Представитель ОВК Василий Сомов прокомментировал ситуацию грамотной сбытовой политикой, которую проводит ТВСЗ. «Схема производства вагонов у нас и УВЗ одинакова, – поделился он. – И ТВСЗ, и УВЗ продают вагоны лизинговым компаниям, «Рейл1520» и «УВЗ-Логистик» соответственно. Но при этом «Рейл1520» находит потребителей под свои вагоны, и они пользуются спросом».

В ИПЕМ отмечают, что стратегия ОВК по выходу на рынок только с инновационными вагонами, их сервисным сопровождением и обеспечением тарифными скидками оказалась более перспективной, чем у УВЗ, который делал акцент на обычные вагоны. Стоит отметить, что с подобными выводами согласны представители АО «ФГК» и компании «СУЭК», которые являются одними из основных покупателей продукции ТВСЗ.

В свою очередь, руководители Первой грузовой компании неоднократно высказывались за предоставление операторам более широких возможностей по модернизации и продлению срока службы грузовых вагонов.

Алексей Лебедев