Контейнеры покидают порты РФ

Напомним, контейнерооборот портов России по итогам 2014 года сократился на 1,3%, а за I квартал 2015-го упал на 22,8%. В апреле негативная тенденция лишь усилилась: объем перевалки контейнеров в портах РФ снизился на 24,2%. Но надо отметить, что наибольшее снижение объемов в 2015 году было зафиксировано в январе – 25,8%.

Как подчеркнул исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов, руководитель АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад» Серик Жусупов, ухудшение конъюнктуры морских грузоперевозок в портах РФ вследствие кризиса и санкций в начале 2015 года в наибольшей степени затронуло именно контейнерную перевалку. Основной спад контейнерооборота приходится на импорт и перевалку порожних контейнеров. Однако экспорт по сравнению с аналогичным периодом 2014-го снизился практически так же сильно, как и импорт (на 25,2% и 29,6% соответственно). Причем рост относительно I квартала 2015 года составляет 1,2 п. п. в отношении экспорта и 2,2 – в отношении импорта. Каботаж все еще показывает прибавку (+2,1%), а транзит продолжает падать: если по итогам квартала снижение оборота транзитных контейнеров составило 17,8%, то в январе – апреле 2015 года – уже 21,5%.

laquo;Основу российского контейнерного импорта составляют продовольствие, потребительские товары и автокомлектующие. Объемы поставок в Россию именно этих грузов оказались крайне чувствительными к колебаниям потребительского спроса, вызванного падением уровня реальных доходов населения», – отмечает эксперт одного из стивидоров Большого порта Санкт-Петербург (БП СПб).

По мнению генерального директора Optim Consult (Гуанчжоу, Китай) Евгения Колесова, снижение объемов перевалки грузов в портах – это прямое отражение состояния российской экономики. «Серьезный рост курса рубля по отношению к доллару сделал импорт для российского бизнеса невыгодным. Причем поставки из Китая компенсировать европейский импорт, закрытый санкциями, не могли по определению. Импорт подорожал на всех направлениях», – поясняет он.

Эксперт полагает, что серьезного роста поставок из АТР ждать не нужно. Восстановлению импорта будет способствовать стабилизация курса рубля и завершение складских запасов разных товарных групп.

«Возьмем, к примеру, автопром. Продажи падают, кредиты дорожают. Как следствие – началась приостановка производства на многих предприятиях, где невысок уровень локализации и осуществляется промсборка автомобилей из деталей и узлов, доставляемых морем. Причем падение поставок идет не только в российских портах, но и в портах стран Балтии, связанных с рядом автопроизводителей. Например, в Таллинском порту, куда осуществляются поставки машинокомплектов из Японии для Калужского автомобильного кластера. Ясно, что в сложившихся условиях ни Южная Корея, ни Япония стратегию не изменят, поэтому порты Дальнего Востока, как и порты Юга или Балтии, – заложники состояния экономики российского внутреннего рынка», – разъясняет генеральный директор ООО «Новотранс Юг», член президиума генсовета «Деловой России» Михаил Розенфельд.

Аналитики отрасли отмечают некоторое перераспределение грузопотоков между морскими бассейнами РФ. Однако порты Балтийского бассейна пока еще остаются основными воротами для российских импортных контейнеров (60% импорта по итогам I квартала 2015 г.). Тем не менее доля импортируемых контейнеров, приходящихся на терминалы в БП СПб, снижается с каждым годом. «Мы ожидаем, что эта тенденция в текущем году сохранится. А с увеличением пропускной способности портов Дальневосточного бассейна и развитием порта Новороссийск процесс децентрализация поставок контейнерных грузов, доставляемых напрямую в места потребления, а не через логистическую инфраструктуру Московского региона, только усилится», – комментируют стивидоры БП СПб.

Данной тенденции во многом будет способствовать и вступившая в силу с 1 января 2015 года в странах Балтийского моря серная директива, которая заметно понизит привлекательность БП СПб как портового направления из-за роста стоимости фрахта.

И цифры данный тренд подтверждают как нельзя лучше. С начала 2015-го уменьшение перевалки контейнеров по сравнению в аналогичным периодом 2014 года наблюдается в Дальневосточном, Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах на 16,4%, 15,3% и 16,9% соответственно. Однако наибольшее падение показателей отмечается в Балтийском бассейне – до 32% относительно прошлого года. Положительная динамика перевалки контейнеров зафиксирована только в Арктическом бассейне, но темпы роста контейнерооборота с начала текущего года и в самых северных портах постепенно замедляются. Так, увеличение перевалки контейнеров в январе составляло 14,3%, в январе – феврале – 7,7%, в январе – марте – 5,4%, а за 4 месяца 2015 года – 4,8%.

Однако не все участники отрасли делают ставку на увеличение контейнерных грузов в южных портах РФ. По мнению М. Розенфельда, переориентацию на порты Азовско-Черноморского бассейна, где портовая инфраструктура, включая подходы к портам, модернизирована и отвечает современным стандартам, сегодня сдерживает рост (до 30%) стоимости автомобильных перевозок (на разных направлениях она увеличилась непропорционально).

Однако порты Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов за счет расширения и модернизации инфраструктуры, скорее всего, все-таки перетянут на себя часть тех грузов в контейнерах, которые раньше шли через порты Балтийского бассейна. Таким образом, несмотря на режим санкций и сложную экономическую ситуацию в стране процесс обновления мощностей продолжается и в целом, по прогнозу Е. Колесова, общие показатели перевалки 2015-го будут ниже не более чем на 20% по сравнению с прошлым годом.

Татьяна Симонова