Кто выиграет от войны фур?

Российские автоперевозчики попадают под удар не впервые. 1 февраля 2016 года истек срок действия межгосударственного разрешения на грузоперевозки, которым ежегодно обменивались Россия и Польша, поскольку стороны так и не пришли к согласию относительно его продления. В итоге и российские, и польские большегрузы лишились возможности пересекать границы, чтобы попасть в ЕС. В сложившейся ситуации автоперевозчики из РФ решили изменить маршрут в Европу и начали добираться до Венгрии и Словакии через Беларусь и ряд областей Украины, включая Закарпатье. Растущий грузопоток вызвал протесты со стороны местных автоперевозчиков, и 12 февраля фурам с российскими номерами был перекрыт въезд в Украину со стороны Беларуси в районе пункта пропуска Мокраны – Доманово. В итоге на границе встало больше 100 большегрузов, а около 500 не могли въехать на территорию Украины. Минтранс России предпринял ответные меры, заблокировав движение украинских грузовиков на территории РФ.

Эксперты считают, что предпосылки возникновения конфликта появились ранее, поскольку 1 января 2016 года Россия в одностороннем порядке ввела новые правила транзита грузов автомобильным транспортом. Это осложнило перевозку украинских товаров через территорию РФ в третьи страны, в первую очередь Казахстан. После того, как было приостановлено транспортное сообщение между Польшей и Россией, ситуация усугубилась. Однако ее разрешение, пусть и временное, все же было найдено. Сначала в качестве компромисса Украина разрешила пропуск российских транспортных средств xthtp международный пункт автомобильного пропуска Доманово – Мокраны в Республику Беларусь. Россия также позволила украинским грузовикам покинуть свою территорию. Таким образом, машины могли завершить рейсы и разъехаться по домам.

Как оценивают произошедшее участники рынка? «Прекращение транзита через Украину вместе с фактическим запретом двигаться через Польшу полностью закрыло для отечественных фур сухопутный маршрут в Европу, – констатирует первый вице-президент РСИ Иван Андриевский. – Осталась возможность попасть в ЕС на пароме через балтийские порты, но вряд ли это позволит оттянуть на себя весь объем автомобильных грузоперевозок РФ и ЕС». Участники рынка отмечают, что везти товары таким образом можно, но цены на перевозку и сроки доставки увеличиваются на глазах. «Подорожание уже достигло 30%, и цены продолжают расти», – говорят они.

Безусловно, остается в силе и вариант транспортировки грузов через порт Санкт-Петербург или даже финские гавани. Однако интермодальные контейнерные доставки в любом случае требуют больше времени по сравнению с автомобильными, к тому же груз в пути придется переваливать. Использовать авиационный транспорт вряд ли возможно, так как в этом случае стоимость перевозки многократно повышается.

Проблемы российских автоперевозчиков на руку иностранным логистическим компаниям. В настоящий момент основные игроки на рынке транзита в ЕС – перевозчики из стран Балтии и Белоруссии, у которых нет проблем ни с Польшей, ни с Украиной. Так, эксперты отмечают, что заказчики и производители уже начали отказываться от услуг российских автотранспортных компаний в пользу иностранных – это дешевле и быстрее. Впрочем, и зарубежные перевозчики, обладающие правом на проезд через Украину, пока не советуют везти через нее грузы, указывая на достаточно нестабильную ситуацию в регионе. «Есть белорусские и прибалтийские транспортники – они возят напрямую, без парома и без Украины», – аргументируют они.

Конфликт, безусловно, создает некоторые плюсы для отдельных участников рынка, при этом остальным практически невозможно избежать потерь, поскольку все произошедшее непременно скажется на стоимости и сроках перевозок, а затраты в конечном счете лягут на плечи потребителей. По мнению начальника отдела продаж ООО «Транспореон» Руслана Воронцова, в войне фур пострадают не только сами компании-перевозчики и их сотрудники, но и потребители – за счет удлинения логистических маршрутов, увеличения затрат на топливо, паром и перегрузки возрастает стоимость доставки груза и его цена на полках магазинов для конечных покупателей. «Наиболее болезненно ситуация отражается на направлении Южная Европа – Россия, – отмечает он. – Сравните: если 12 января 2016 года стоимость заказа фуры с юга Италии до Москвы составляла €3200, то сегодня она достигает €4700».

Безусловно, самое позитивное сообщение последних дней – это договоренность между Польшей и Россией о продлении до 15 апреля переходного периода, во время которого грузоперевозки между двумя странами могут осуществляться по специальным разрешениям. «В оставшееся время необходимо пересмотреть данную проблему в сфере грузоперевозок глобально, с пониманием того, что большинство грузов, направляющихся автотранспортом в Россию, консолидируются именно в Польше, – полагает Р. Воронцов. – Это решение даже не на уровне Польша – Россия, а на уровне ЕС – Россия».

Сейчас Польша находится в более выгодном положении ввиду фактического запрета на транзит через территорию Украины для российских грузоперевозчиков и длительные простои машин на границе с Белоруссией и Литвой. При этом договориться с Польшей о транзите можно было заранее – ведь проблема с дозволами появилась не сегодня и не вчера. В январе 2011 года в сегменте польско-российских грузоперевозок уже складывалась схожая ситуация. Тогда проблему не решили, а сейчас на границе России с Белоруссией и Литвой из-за ограничения пропускной способности образовались гигантские очереди. «Я думаю, что наиболее разумное в этих условиях – признать мнение польской стороны, сводящееся к тому, что вид разрешения должен определяться не по месту дислокации грузовладельца, а по месту загрузки транспортного средства», – считает Р. Воронцов.

Генеральный директор FM Logistic Customs Алексей Мисаилов считает, что сложившаяся в Украине ситуация негативно влияет на всех перевозчиков, но в большей степени – на украинские транспортные компании. «В целом объем автомобильных перевозок между Польшей и РФ, наложившими друг на друга взаимные санкции, значительно больше, чем между Украиной и Россией, – поясняет он. – Доля российского автотранспорта на рынке международных перевозок невелика и составляет около 10%. Половину товаров из Западной Европы возили польские компании, остальное примерно поровну делили перевозчики из Прибалтики и Белоруссии». По словам А. Мисаилова, теперь белорусские перевозчики закрывают образовавшуюся лакуну, связанную с введением российско-польских ограничений, но они физически не могут предоставить автомобильный транспорт в требуемом для данного грузопотока объеме. «В этой связи могу предположить, что увеличится число запросов к прибалтийским транспортным и логистическим компаниям, – делает вывод эксперт. – Однако в любом случае стоимость доставки каждой еврофуры увеличится, например, от €300 до €1000».

Марина Ермоленко