Грузооборот на сети РЖД в 2011 г. практически достигнет уровня 2007 г. – В Гапанович

"Бизнес сформировал масштабный долгосрочный заказ на развитие российских железных дорог. Потребности грузоотправителей к росту грузоперевозок таковы, что за последние годы поступили заявки на увеличение объемов перевозки к 2020 году суммарной составляющей более 200 млн. тонн", – подчеркнул В. Морозов, которого цитирует пресс-служба РЖД. – Поэтому от темпов усиления инфраструктуры в ближайшие годы зависит доступ к богатейшим запасам природных ресурсов, рост промышленного производства, перспективы создания десятков тысяч новых рабочих мест, увеличение бюджетных поступлений".

Уже только к 2015 году ожидается рост грузооборота еще более чем на 12%, что не намного ниже уровня, который прогнозировался в Стратегии 2030 на этот период.

"Чтобы не отставать от потребностей общества и бизнеса компания подготовила современную версию Генеральной схемы развития ОАО "РЖД" на период до 2020 года, в которой определены мероприятия по усилению инфраструктуры и необходимые для этого решения", – рассказал В. Морозов. "В первую очередь речь идет о развитии инфраструктуры в направлениях портов Северо-Запада, Юга России, Дальнего Востока и реализации экспортно-импортного и транзитного потенциала страны, усилении БАМа, развитии крупнейших транспортных узлов".

На усиление пропускных способностей указанных направлений без учета масштабных проектов развития пассажирского комплекса необходимо направить до 2015 года 600 млрд рублей. Компания не располагает собственными источниками в таком объеме, и минимальный необходимый объем дополнительного финансирования должен составить 400 млрд рублей.
"Чтобы привлечь недостающие средства, необходимо вернуться к реализации прозрачной и действенной модели финансирования развития инфраструктуры, заложенной в Стратегии 2030. Помимо амортизационных отчислений, доходов от продажи активов и прибыли РЖД, необходимо задействовать инвестиционные инструменты", – отметил первый вице-президент компании.

Существенным дополнительным источником финансирования могут стать средства федерального центра. Например, прямой федеральной поддержки требуют такие коммерческие неокупаемые проекты как развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, усиление линий общегосударственного значения, организация высокоскоростного пассажирского движения.

"Нельзя не учитывать средства Субъектов Федерации, которые могли бы пойти на развитие транспортных узлов, пригородных перевозок и вокзального комплекса. Этот источник финансирования также предусмотрен Стратегией, но, к сожалению, пока используется крайне слабо", – продолжил В. Морозов. "Прекрасным примером такого сотрудничества является проект строительства линии Беркакит — Томмот — Нижний Бестях в Республике Саха, софинансируемый регионом, федеральным центром и ОАО "РЖД".

Среди других возможных инструментов финансирования были названы частный капитал, инфраструктурные облигации, включение инвестиционной составляющей в грузовой тариф, а также формирование механизма "сетевого контракта" между государством и собственником инфраструктуры.