Предложения рабочей группы будут касаться структуры и источников финансирования проекта, а также содержать ориентировочный график его реализации. По словам М. Паананен, строительство вряд ли сможет начаться раньше, чем через три-пять лет, необходимых для проведения всевозможных исследований.
Предполагается, что 40% стоимости строительства предоставит ЕС, а остальные средства вложат частные инвесторы по модели ГЧП.
Предварительные исследования также указывают на то, что правительствам двух стран придется субсидировать эксплуатационные расходы. При этом суммы необходимых субсидий сопоставимы с текущими расходами двух стран на весь комплекс общественного транспорта.
Предполагается, что будущая железная дорога будет построена с колеей 1435 мм, а не 1520 мм, используемой на сети как Финляндии, так и стран Балтии, поскольку тоннель будет продолжением Rail Baltica – строящейся магистрали европейской колеи, которая должна связать страны Балтии с Польшей и далее с Европой.
М. Паананен отмечает, что финские экспортеры очень заинтересованы в том, чтобы Rail Baltica дошла до интермодального узла Хельсинки, это позволит значительно снизить зависимость Финляндии от морского транспорта в ее торговле с ЕС.
Длина предлагаемого тоннеля составит 92 км. Для сравнения, самый протяженный железнодорожный тоннель в мире – Готтард – имеет длину 57 км, тоннель Сэйкан в Японии – самый длинный железнодорожный тоннель, проложенный под морским дном, – 54 км. В то же время подводный тоннель Пяйянне, который снабжает регион Хельсинки пресной водой, имеет длину 120 км.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
