ЕС недостаточно инвестирует в транспортную инфраструктуру

В отчете отмечается, что в 2016 году расходы ЕС на инфраструктуру сократились до 1,8% ВВП по сравнению с 2,2% в 2009-м, что негативно сказалось на состоянии транспортного комплекса.

Наглядным свидетельством стал коллапс отрасли в результате закрытия в августе прошлого года трансальпийского железнодорожного коридора из-за обрушения тоннеля на юго-западе Германии и отсутствия адекватных маршрутов обхода аварийного участка. Попытка переориентировать грузы на речной транспорт вызвала заторы при обработке барж в Роттердаме и Антверпене, а третий крупнейший в Европе контейнерный порт Гамбург встал в пробках из-за резкого увеличения числа заходов мегаконтейнеровозов.

Другим примером неспособности и/или неготовность национальных правительств финансировать развитие транспортной инфраструктуры стали вынужденные 100-миллионные инвестиции администрации порта Роттердам в проект по переносу железнодорожной ветки в порт. Администрация крупнейшего контейнерного порта Европы отмечала тогда в заявлении, что столь масштабное финансирование развития государственной инфраструктуры за счет администрации порта – довольно необычное явление.

Между тем правительство Франции не может найти €4,5 млрд на согласованное строительство канала Seine-Nord между портами Сены (Гавр, Руан, Париж) и севером Европы. Проект был предложен еще в 1990-х гг., изначально канал планировалось открыть к 2017 году, затем в 2023-м.

Еще в 2011 году президент Николя Саркози объявил окончательный тендер на строительство канала. "Этот проект сделает Париж центром Европы. Возмутительно, что водные пути Франции были так долго отрезаны от сердца Европы", – сказал Н. Саркози.

Однако осенью прошлого года, представитель правительства сообщил, выступая перед парламентом, что хотя важность проекта несомненна, решение о финансировании до сих пор не принято.

Другим важным транспортным проектом Франции, реализация которого приостановлена из-за дефицита финансирования, является строительство железнодорожного тоннеля через Альпы между Лионом и Турином.

Однако проблема не всегда и не исключительно в деньгах: распространенной проблемой являются задержки строительства, пишет JOC. Например, строительство Бранденбургского аэропорта в Берлине началось еще в 2006 году и должно было завершиться в 2011-м. Теперь ожидается, что аэропорт сможет принять первые самолеты не раньше 2020-го. Тем временем новый аэропорт Стамбула, который станет одним из крупнейших в мире грузовых узлов, откроется уже в ближайшее время с опережением графика на несколько месяцев.

Аналогичным образом на много лет задерживается запуск 18-километрового подводного железнодорожного тоннеля через пролив Фемарн между Данией и Германией: изначально строительство планировалось завершить в этом году, этот срок неоднократно переносился и теперь уже отодвинут на 2028 год. Эта задержка увеличила цену компании Scandlines – оператора паромных перевозок, который должен быть выставлен на продажу в ближайшее время, – до примерно $1 млрд.

Данные за 2017 год еще не опубликованы, но по итогам 2016-го грузооборот железнодорожного коридора Бетуве – единственной в Европе специализированной грузовой железнодорожной магистрали, связывающей Роттердам с Германией, – снизился в годовом сопоставлении с 45 до 37% от совокупного трафика между Роттердамом и Германией. Коридор Бетуве протяженностью 172 км был построен в 2007 году, инвестиции в проект составили €4,7 млрд. Снижение объемов произошло не из-за сокращения спроса на перевозки, а из-за постоянных перебоев в работе в связи с ремонтом на прилегающих линиях.

Третьей частой причиной задержек проектов, особенно в Германии и Нидерландах, являются экологические проблемы. Процедуры согласования проектов и общественные консультации подчас затягиваются на несколько лет, а иногда и на десятилетия. Так, процесс принятия решения по проекту дноуглубления судоходного канала в русле реки Эльбы, связывающего порт Гамбург с Северным морем, занял 15 лет. Судебное решение, позволяющее порту расширить канал, чтобы через него могли проходить крупнейшие в мире океанские суда, было принято в начале прошлого года, однако до начала работ пройдет, скорее всего, еще пара лет, так как порт еще должен выполнить ряд обязательных условий, поставленных судом.

Аналогичным образом давление активистов-экологов стало новым препятствием для расширения аэропорта Хитроу в Лондоне после того, как 15 месяцев назад правительство выделило £16,5 млрд на строительство третьей взлетно-посадочной полосы в четвертом по величине грузовом авиаузле Европы. Судьбу проекта решит голосование в парламенте летом. Тем временем растущий спрос стремительно приближает аэропорт к пределу пропускной способности. Грузооборот Хитроу вырос в прошлом году на 10,2%, до 1,7 млн т, опередив по темпу роста Амстердам на третьем месте (+5,4%), парижский Шарль де Голль на втором (+2,5%) и лидера европейского рынка – Франкфурт (+3,6%, до 2,2 млн т).

Между тем, эксперты прогнозируют вероятные сложности с финансированием крупных транспортных проектов в Великобритании после выхода страны из Европейского союза в марте 2019 года, когда страна не сможет более получать кредиты ЕИБ. За 15 лет, с 2001 по 2015 год, банк выделил на финансирование проектов в стране 35 млрд фунтов стерлингов.

Однако некоторые инфраструктурные проекты удалось реализовать, что оказало положительное влияние на состояние транспортного рынка Европы. Среди таких проектов JOC в первую очередь называет базовый тоннель Готтард через швейцарские Альпы. Строительство тоннеля, который на сегодняшний день является самым протяженным в мире, позволило переориентировать на железную дорогу значительные объемы грузов, перевозившихся автомобилями, и способствовало резкому росту объема перевозок по трансевропейскому коридору, который связывает юг и север Европы.

Тоннель протяженностью 57 км обошелся в 12,2 млрд швейцарских франков (13 млрд долларов США). Он был открыт в июне 2016 года и за первый год пропустил 17 тыс. грузовых поездов. Тем временем, идет работа по расширению тоннеля Бреннер через восточные Альпы. Маршрут через Австрию и Италию должен открыться в 2026 году. Проект стоимостью 8,8 млрд евро на 40% финансируется Европейским Союзом, остальная часть расходов покрывается за счет национальных бюджетов Австрии и Италии.

В общей сложности, объем инвестиций, необходимых для реализации запланированных инфраструктурных проектов в Европе в период до 2020 года оценивается примерно в 500 млрд евро. Для завершения основных транспортных коридоров Трансъевропейской сети в период до 2030 года необходимо около 750 млрд евро.

Однако с учетом опыта последних десятилетий, в том числе проектов, описанных выше, эксперты сомневаются, что эти планы будут реализованы в запланированных объемах и в запланированные сроки.