В будущее – через информатизацию

– Мария Анатольевна, одной из самых часто обсуждаемых тем являются цифровые технологии. Насколько они развиты в настоящее время в транспортном комплексе, в частности на сети РЖД?

– Действительно, сегодня в нашей стране взят активный курс на цифровизацию и необходимость опережающих обновлений – так называемый прорыв, однако к потенциальным возможностям тех или иных отраслей экономики этот призыв относится в разной степени.

Мы знаем такие крупнейшие компании с государственным капиталом, как «Аэрофлот» и Сбербанк, и мы видим, что они действительно осуществили скачок еще до объявления такого курса руководством страны. Таким изменениям эти компании обязаны в первую очередь применению передовых информационных технологий и реализации управленческого потенциала.

Если говорить о транспорте грузовом, в частности железнодорожном, мы видим значительный, накопленный за достаточно короткий период передовой мировой опыт в части внедрения IT-технологий, новых бизнес-моделей и современных инструментов управления. Среди них интересный опыт интеграции европейского транспортного пространства CroBIT, создание и развитие компании Lalamove – оператора крупнейшей информационной транспортной системы Китая и др.

Конечно, долгое время одним из ключевых ограничителей развития цифровых технологий являлись вопросы, связанные с безопасностью и стратегическим значением железнодорожной сети в этой части. Но ведь и в Германии, и в Китае железные дороги имеют такой же статус и перевозка продукции ОПК по ним также осуществляется. Кроме того, опыт развития самого российского ОПК, который был продемонстрирован в рамках послания президента Федеральному собранию в 2018 году, показывает, что применение новых технологических средств информационного обеспечения не только не вредит безопасности, а наоборот, даже укрепляет ее.

Все это создает необходимые предпосылки и практически обрекает на успех активнейшее движение РЖД в направлении развития и использования цифрового технологического потенциала.

– В каких направлениях эти технологии должны развиваться?

– В целом системных направлений несколько. Среднесрочное и долгосрочное моделирование финансовой и хозяйственной деятельности многофакторное с точки зрения макроэкономических сценариев и эластичности спроса на рынке. Моделирование различных механизмов тарифного регулирования с акцентом на перспективы изменения спроса на рынке и перспективы развития основных потребителей. Такая модель должна быть доступна для регуляторов профильных министерств и ведомств, правительства.

К этой группе также следует отнести вопросы планирования инвестпрограмм и моделирования различных сценариев последствий их реализации.

Следующий блок: моделирование оптимальных сценариев работы сети, оптимизации движения вагонов. Известно, что этот этап технологических изменений принес европейской транспортной отрасли 7%-ный эффект в первый же год внедрения.
Планирование и диспетчеризация грузовых железнодорожных перевозок (все должно стать прозрачно – онлайн, подали заявку – получили подтверждение/отказ, поняли почему; логконтроль, тоже всем все видно: для кого? почему? в каких масштабах?). Данные могут быть на основе системы, аналогичной европейской, RFID или ее аналогов.

Вопросы эффективности работы тяги, ее оснащение необходимым оборудованием, моделирование и полная компьютеризация тягового подвижного состава, регулярная оценка эффектности работы, причин сбоев и т. д. 

Немного отступая от темы, я бы хотела сказать, что, возможно, сторонники либеральной транспортной реформы выделения локомотивной тяги предполагают эффективно конкурировать с ОАО «РЖД» как с общегосударственным перевозчиком именно за счет того, что предполагают быть более эффективными в управлении локомотивным парком, бригадами и т. д. И эта уверенность в недостатках отраслевого управления и возможности легко с ними справиться, как мы видим, подтверждается серьезностью намерений ведущих игроков рынка, готовностью инвестировать в локомотивную тягу.

Возвращаясь к теме внедрения IT-технологий, можно добавить вариант установки датчиков оценки состояния и износа инфраструктуры, автоматизацию расчета потребности ремонтов на основе системы IoT.

Также есть такие направления, как предоставление новых сервисов на основе новых информационных разработок: трекинг, DRT-система или аналог, используемый в пассажирских перевозках в мире.

А также, например, развитие новой услуги – перевозка на последней миле. Этот пример также показывает, что сочетание соответствующей информационной базы и потенциала ОАО «РЖД» дает возможность развития принципиально новых направлений бизнеса РЖД в смежных отраслях.

Я бы еще назвала в качестве примера возможность использовать технологию блокчейн при автоматизации документооборота на сети РЖД.
Думаю, надо остановиться, несмотря на то, что этот список непредельный, но для первого этапа прорыва и его было бы уже достаточно.

 – По каким причинам, с Вашей точки зрения, процесс принятия новой целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок до 2025 года затягивается?

– Думаю, причин несколько, и в большинстве своем они также связаны с определенным отраслевым отставанием в части автоматизации и информатизации.

На мой взгляд, ОАО «РЖД» сегодня существует в двух плоскостях: первая – публичная, открытая, руководствующаяся рекомендациями профессионального сообщества. Вторая, так сказать, галактика ОАО «РЖД» называется – «как договоришься». Не секрет, что второй уровень принятия решений, как и первый, в равной мере касается ключевых аспектов деятельности компании, и тарифов (тарифный коридор), и инвестиций, и возможностей инфраструктуры. Именно эта ситуация не дает сформулировать основные принципы инноваций и реформ…

Что интересно, при написании ЦМР невозможно учесть идеологию «как договоришься», при этом очевидно, что флагманы рынка, те, кто сегодня активно участвует в формировании ключевых решений в области реформирования, могут договориться значительно быстрее. Зачем тогда им менять ситуацию?!

Если говорить о том, как можно изменить эту парадигму, – именно теми методами, о которых мы сказали выше, через внедрение новых информационных технологий сделать максимальное количество процессов в области финансов, управления, планирования, инвестирования максимально прозрачными и открытыми.

Поэтому, на мой взгляд, сегодня не надо говорить о ЦМР – надо говорить о программе инновационного развития отрасли и о ЦМР как части этой программы, на основе программ инновационного развития.

 – Можно ли сказать, что клиенты РЖД вынуждены сегодня вникать в работу железнодорожного транспорта в большей степени, чем это требуется?

 – Участие бизнеса в процессах реформирования ключевых отраслей нашей экономики, по-моему, просто необходимо. Но бизнес будет вкладывать свои силы и средства только в те направления, которые будут приносить ему доход. Для того чтобы это были вложения в цивилизованное русло, нужны четкие сигналы, если хотите, неизбежная мотивация построить взаимовыгодное пространство для всех участников процесса. То есть не те условия, при которых большую выгоду получит один лоббист или узкая группа таковых, а именно все участники в равной степени на транспарентной основе. Сейчас такой мотивации нет, и также нет достаточного уровня социально-экономической ответственности в транспортной бизнес-среде. А значит, нужны стимулы для ее появления, среди которых в первую очередь – прозрачность, счетность и объективность принятия максимального количества решений в области железнодорожного транспорта.
То есть как ни крути, цифровизация железнодорожного транспорта станет всесторонним прорывом для отрасли и всех ее участников.

Беседовала Александра Можаровская