+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
26.02.2018 13:57:33
Логистика / Интервью
РЖД-Партнер

Транссиб – это многоцелевая транспортная инфраструктура

В отдаленной перспективе контейнерные перевозки логично совмещать с пассажирскими перевозками по выделенным путям и по ВСМ, считает член президиума Научно-технического совета Минтранса России, член Общественного совета ФА железнодорожного транспорта, член Экспертного совета ФАС по железнодорожному транспорту Георгий Давыдов.
Транссиб – это многоцелевая транспортная инфраструктура
– Георгий Ефимович, в чем, на Ваш взгляд, заключаются опорные точки роста железнодорожных перевозок контейнерных грузов направлением Азия – Европа на ближайшую перспективу?

– Наиболее устойчивым фактором длительного действия представляется рост торговли через интернет-сервисы КНР, которые вовлекают также товары ряда стран ЮВА из Таиланда, Мьянмы, Лаоса, Вьетнама. Этот сегмент будет устойчиво расти при условии, что не произойдет каких-то глобальных обвалов: войн, революций, мятежей и т. п. Оборот товаров этого сегмента наиболее чувствителен к срокам доставки и к уровню иммобилизации оборотных средств поставщиков в товарах отгруженных. В этом отношении железнодорожный транспорт выигрывает у более дешевого морского транспорта и проигрывает только авиации.

– Насколько актуальной продолжает оставаться проблема обратной загрузки поездов, следующих уже из Европы в Азию, какие системные меры организационного характера помогут ее решить?
– Единственным достаточным фактором сбалансированной загрузки транспортных средств на полурейсе из Европы в Азию может быть расширение интернет-торговли через европейские сервисы, аналогичные «Алибабе» и т. п., чтобы азиатские покупатели могли получить из Европы что-то конкурентоспособное с китайскими и прочими местными товарами. Пока эта перспектива просматривается слабо. Поэтому логистическим фирмам в Китае и в Европе надо подумать о постепенной попутной загрузке контейнеров и вагонов (а также и автотранспорта, который также будет задействован в данном сообщении). То есть мгновенный оборот транспортных средств по схеме сдвоенных операций маловероятен, но сбор сонаправленных грузов по дороге обратно реален.

– Какие вызовы, в том числе со стороны других видов транспорта, существуют для роста объемов железнодорожного контейнерного транзита на сети РЖД?

– Эти вызовы известны: увеличение провозной способности и удешевление доставки контейнеров морским транспортом. Некоторым указанием на это служит тот факт, что в 2017 году возобновились заказы на постройку новых контейнеровозов большой вместимости. Причем в обозримом будущем к традиционным морским маршрутам перевозок между Азией и Европой может добавиться маршрут через Северный Ледовитый океан, который для грузопотоков из Китая и стран ЮВА на скандинавские страны может оказаться конкурентоспособным с сухопутными маршрутами и по срокам доставки. Правда, надо еще выяснить, везде ли там имеются достаточные глубины, и могут ли там эксплуатироваться контейнеровозы наиболее крупного класса, могут ли их провести во льдах имеющиеся ледоколы, создают ли они в ледовой корке достаточную ширину фарватера для проводки контейнеровозов.

– Как модернизация Бама и Транссиба скажется на привлечении дополнительных грузов, наращивании, генерации и привлечении дополнительных грузопотоков?

– Транссиб – это многоцелевая транспортная инфраструктура. Она обеспечивает обороноспособность страны, возможность освоения новых территорий и их заселения, например, г. Свободный и космодром Восточный, обеспечивает транспортные потребности большинства жителей крупнейшего по территории в стране Дальневосточного федерального округа. Транссиб имеет большую перспективу не только как грузовая магистраль, но и как туристический и культурно-исторический маршрут, интерес к которому велик не только в России, но и в странах Азии и по всему миру. По этим и еще многим причинам Транссиб невозможно специализировать на контейнерном транзите или еще каком-то коммерческом направлении использования. То есть перевозки по Транссибу контейнерных поездов есть и будут, но рост их числа и грузооборота будет ограничен. В отдаленной перспективе контейнерные перевозки логично совмещать с пассажирскими перевозками по выделенным путям и по ВСМ, которая рассматривается в настоящее время в России и в Китае с участием Казахстана. Что касается БАМа, то эта линия с учетом ее усиления, по известным мне проектировкам, все равно будет иметь пропускную способность ниже, чем мощности по перевалке одних только углей через порты в Ванино и Советской гавани, которые также модернизируются и развиваются. Очевидно, что в обозримой перспективе БАМ будет специализирован на перевозках экспортного угля из Кузбасса, Якутии, а также с новых месторождений в Туве. Когда через БАМ может пойти крупный поток контейнеров, пока неясно. Если этим направлением заинтересуются в Японии, то такая перспектива появится, но реализация этой перспективы будет связана с развитием не только БАМа, но и портов на Сахалине, на материковой части России, а также железнодорожной инфраструктуры на о. Сахалин, и со строительством моста через пролив Лаперуза, а в последующем – и моста от Сахалина на Хоккайдо. На подобные проекты требуется много времени, в течение которого очень многое в мировой торговле может измениться. А государственные финансовые ресурсы всегда есть на что потратить – срочно и даже немедленно.

– Грузопотоки каких стран-соседей тяготеют к встраиванию их в маршруты Транссиба и БАМа?

– Как известно, Китай продвигает несколько направлений своего Шелкового пути. Есть южный, есть северный, есть морской через Индийский океан, есть еще несколько вариантов. Замысел понятен: все страны, богатые и небогатые, входящие в Шелковый путь по любому из его маршрутов, будут вовлекаться в торговлю с Китаем и создавать или развивать и увеличивать соответствующие грузопотоки с Китаем. Этот проект явно рассчитан не на Европейские страны, с которыми у Китая уже налажена логистика, а на более бедные, но вполне перспективные страны, в том числе страны, входящие в ШОС, в СНГ. Китай не пренебрегает ни Таджикистаном, ни Афганистаном, ни Монголией, ни Ираном, ни Пакистаном. Есть известные сложности с Индией, но и Индия готова войти в этот суперпроект. Судя по прошедшим уже нескольким международным конференциям, все страны, находящиеся между Китаем и Евросоюзом (и Россия в том числе), активно поддерживают Шелковый путь и готовы предоставить свою инфраструктуру для его организации.

– Есть ли угроза изменения конъюнктуры рынка в этом направлении и падения спроса со стороны стран АТР на перевозку по РЖД? Как она может быть купирована?

– Устранить угрозу конкуренции на основных маршрутах мировой торговли невозможно, так как мировой логистический бизнес достаточно дифференцирован, и конкуренция – это его нормальное состояние. Российская транспортно-логистическая отрасль может и должна ставить перед собой задачу увеличения доли российских перевозчиков и операторов мультимодальных перевозок в обслуживании грузопотоков мировой торговли везде, где это посильно и целесообразно. При этом необходимо анализировать не только железнодорожные перспективы, но и весь спектр возможных направлений грузопотоков, находя среди них наиболее эффективные. Возможно, что наиболее интересными окажутся для нашей страны маршруты через Северный Ледовитый океан. Возможно, что еще эффективнее покажут себя перевозки через Казахстан. При анализе наиболее привлекательных сфер приложения нашего транспортно-логистического бизнеса в области международной торговли надо всегда нужно помнить о недостаточной транспортной обеспеченности нашего собственного, российского народного хозяйства, которое не меньше, чем Китай или Евросоюз нуждается в ускоренном развитии транспортно-логистической инфраструктуры. Если она получит адекватное ускоренное развитие, то с попутной загрузкой контейнеров на пути из Европы в Китай через российские железные дороги, возможно, и проблем никаких не возникнет.Китайские грузы назначением в Евросоюз в их нынешнем количестве сформировали грузопоток за последние 30 лет. И этот грузопоток в подавляющей доле как шел, так и продолжает идти по морю. Россия не имела и не имеет существенной доли в этом грузопотоке. Если иметь такую долю для страны было бы важно, то FESCO или какие-то другие судоходные компании с российским капиталом уже давно приобрели бы контейнеровозы и встали на линию Шанхай – Роттердам. Видимо, на самом деле эта деятельность не настолько выгодна, чтобы сильно туда устремляться.

Загружать Транссиб контейнерным грузопотоком из Китая в Европу и обратно можно и нужно, но надо понимать, что для перевозки 14–18 тыс.20-футовых контейнеров, которые за один рейс может доставить крупный контейнеровоз, железнодорожным перевозчикам понадобится провести от 100 до 130 контейнерных поездов по 70 платформ каждый. При условии, что весь этот объем будет сразу отгружен по железной дороге непосредственно в Китае (без привлечения морских перевозчиков и последующей перевалки в Находке), на эти отправки уйдет более месяца, а за такое время морской контейнеровоз уже доберется до порта назначения. То есть выигрыша в сроке доставки может и не быть, не говоря уже о стоимости доставки. Вывод простой: надо не упускать своей доли, то есть небольшой части грузопотока, которая заведомо требует срочной доставки, и ее усиленно обхаживать и обеспечивать безупречным сервисом.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions