Барьеры на пути евразийской интеграции в Экономический пояс Шелкового пути

– Евгений Юрьевич, в чем основные различия между проектами ЕАЭС и ЭПШП?

–Создание единого рынка товаров, услуг, капитала и труда является основным содержанием евразийского интеграционного процесса. Для реализации обозначенных задач, выстроена система институтов: Комиссия, Межправительственный совет, Высший совет и Суд ЕАЭС.

В отличие от ЕАЭС экономический пояс Шелкового пути не является интеграционным объединением. Концепция создания ЭПШП была предложена председателем КНР Си Цзиньпином осенью 2013 года в ходе визита в Казахстан и предусматривала глубокую интеграцию рынков, развитие региональной кооперации и транспортной инфраструктуры, свободное передвижение капитала и рабочей силы. По своей природе ЭПШП представляет комплексную инициативу (по сути долгосрочную стратегию) КНР по международному сотрудничеству и совместному экономическому развитию.

– Возможно ли взаимодействие ЕАЭС и ЭПШП?

– Лидеры стран – участниц ЕАЭС положительно восприняли идею развития ЭПШП на территории союза. В октябре 2015 года было принято распоряжение высшего Евразийского экономического совета № 3 «О взаимодействии государств – членов Евразийского экономического союза по вопросам сопряжения ЕАЭС и экономического пояса Шелкового пути». В соответствии с распоряжением в ЕАЭС занялись изучением возможностей и перспектив сопряжения процессов объединения с китайской инициативой. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) совместно с заинтересованными министерствами стран – членов союза активно взаимодействует с китайскими коллегами по широкому перечню проектов. Реализация инициативы приведет к ряду положительных эффектов, главные из которых – использование транзитного потенциала стран ЕАЭС и усиление связанности внутриконтинентальных государств и регионов (Центральная Азия, Сибирь, Урал, страны Кавказа), а также возможность ускоренного развития инфраструктуры, и прежде всего транспортного потенциала. Основные бенефициары этого процесса – Казахстан, Россия и Беларусь, по территории которых проходят основные трансъевразийские транспортные коридоры.

– Какие стратегические цели преследует концепция ЭПШП? Можно ли утверждать, что проект станет модернизированной версией ШОС и в перспективе заменит ее, или же главной задачей ЭПШП является развитие транспортной инфраструктуры стран Центральной Азии?

– ЭПШП и ШОС имеют совершенно разное наполнение и текущую повестку. ШОС – региональная организация, имеющая широкий перечень целей. Главные задачи ШОС все-таки лежат в области безопасности. ЭПШП – сугубо экономическая инициатива, направленная на развитие совместных проектов в сфере производственных мощностей, трансграничной транспортной инфраструктуры, а также на развитие региональных взаимосвязей, трансграничной торговли и движения капитала.

Проект сопряжения ЕАЭС и ЭПШП носит многогранный характер. Ключом к раскрытию практического потенциала сотрудничества является активизация проектов трансграничной транспортно-логистической инфраструктуры. Географически это выходит далеко за пределы Центральной Азии и охватывает всю Евразию.

С точки зрения стратегических интересов у ЕАЭС есть две ключевые задачи в этой сфере. Первая – через развитие транспортно-логистической инфраструктуры стимулировать переключение части транзита с моря на сушу, чтобы товары из Китая в Европу (и в обратном направлении) шли через территорию ЕАЭС. Это хорошая бизнес-ниша для логистических компаний и железных дорог. Вторая (главная) – развить логистику и улучшить условия для экономик стран ЕАЭС и их регионов. Фокус должен быть на внутренних эффектах для экономик стран –членов ЕАЭС. Это особенно актуально для развития регионов, не имеющих прямого выхода к морям – для Казахстана и российских Урала и Сибири. Транспортные коридоры ЭПШП могут сшить наш регион воедино, обеспечив связь между ресурсами, производствами и рынками сбыта.

– Какова вероятность запуска ЭПШП, учитывая его масштабы? В какой стадии он находится сейчас? Сколько, по Вашему мнению, потребуется лет для реализации проекта?

– Инициатива ЭПШП уже заработала, и страны – члены ЕАЭС весьма заинтересованы в получении максимального экономического эффекта от ее реализации. Наибольшее развитие получают проекты транспортной и логистической инфраструктуры. Это способствует развитию трансконтинентального транзита по территории ЕАЭС. Динамика перевозок из Китая в Европу и обратно по железнодорожной сети России, Казахстана и Беларуси сильная. После роста контейнерооборота в 2015 году на 43% в сравнении с результатом 2014-го, в 2016-м зафиксировано его удвоение – до 148 тыс. 20-футовых контейнеров. Согласно предварительным данным, в 2017 году данный показатель практически достиг 200 тыс. контейнеров.
Согласно оценкам Центра интеграционных исследований ЕАБР, в условиях применяемого в настоящее время тарифа за провоз контейнера (с учетом китайских субсидий), есть потенциал дальнейшего роста контейнеропотока в трансъевразийском транзите через ЕАЭС (Китай – ЕС – Китай) до 500 тыс. 20-футовых контейнеров в 2020 году. Уровень контейнерооборота возрастет более чем в 2 раза за 2–2,5 года.

Кроме того, в практической плоскости работа по сопряжению союза и ЭПШП включает в себя заключение соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве между ЕАЭС и КНР. По своей сути соглашение будет непреференциальным, с элементами регуляторики, в сферах транспорта, промышленной кооперации и инвестиций. В целом соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве ЕАЭС – КНР будет в первую очередь направлено на формирование инфраструктуры и регулирование торговли между ЕАЭС и Китаем, а также на устранение барьеров, с которыми сталкивается бизнес при выходе на рынок КНР. Подписание итогового документа находится в высокой степени готовности.

– Каковы прогнозы относительно развития сотрудничества между ЕАЭС и ЭПШП в среднесрочной перспективе?

– Участие ЕАЭС в китайской инициативе сулит значимые перспективы, особенно в сфере транспорта и логистики. Однако есть ряд проблем, как внешнего, так и внутреннего характера: во-первых, центральные провинции Китая субсидируют грузы, идущие на экспорт по железной дороге. Размер субсидии, по нашим оценкам, составляет в среднем $2,5 тыс. на 40-футовый контейнер. Отмена или сокращение субсидирования в среднесрочной перспективе может привести к снижению железнодорожного транзита по территории ЕАЭС и, соответственно, потере интереса к развитию ЭПШП. Вторая – малая пропускная способность польских железных дорог. Уже сейчас на погранпереходе Брест –Малашевиче возникают заторы. Вину за них несет польская сторона. Необходимо искать новые точки входа на ЕС – через Калининград или Санкт-Петербург.

Внутри ЕАЭС актуальна тема финансирования инфраструктурных проектов, а также координация транспортных политик и соответствующих инвестиционных решений. Кем и за чей счет будет создаваться либо модернизироваться транспортная инфраструктура? Рассчитывать на бурный поток китайских прямых инвестиций в транспортную инфраструктуру пока нет оснований. С 2015 по 2017 год прямых китайских инвестиций в соответствующие проекты стран ЕАЭС зафиксировано не было.

Можно возразить, что Китай работает не через прямые инвестиции, а через портфельные инвестиции и кредиты. Действительно, в общей сложности Китай предоставил государствам Центральной Азии кредитов на сумму около $30 млрд. Основной поток кредитов идет в добычу и транспортировку нефти и газа, создание энергетических мощностей и горнодобывающую промышленность. Значит, нужно искать внутренние источники финансирования. В условиях ограниченности бюджетных ресурсов, реализация инфраструктурных проектов ЭПШП может приводить к значительным задержкам. Необходимо привлекать частный бизнес, использовать механизмы ГЧП, более активно подключать институты развития (МФО).
Начатая Евразийской экономической комиссией при участии ЕАБР работа по согласованию перечня проектов в рамках сопряжения ЕАЭС и ЭПШП в сфере транспорта и инфраструктуры требует дальнейшей слаженной работы с участием всех заинтересованных сторон. Наднациональные финансовые институты, такие как ЕАБР, внесут свою лепту в эффективную реализацию приоритетных проектов.

Беседовал Шант Даниелян

Автор: Евгений Винокуров, директор Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития