Трудности на пути интеграции ЕАЭС с ЭПШП

Взаимодействие ЕАЭС и ЭПШП: чего добились стороны?

В октябре 2016 года главы пяти стран ЕАЭС на заседании Евразийского межправительственного совета утвердили план по проведению согласованной транспортной политики на 2018‒2020 гг. В рамках Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) создана рабочая группа, в которую вошли представители транспортных ведомств стран союза и эксперты Евразийского банка развития. В задачи группы входит разработка новых инфраструктурных проектов для включения их в план транспортной политики объединения, а также формирование их экономического обоснования. До конца текущего года Коллегия ЕЭК подготовит итоговые рекомендации к сформированному списку актуальных транспортных проектов.

«Создание перечня евразийских транспортных коридоров позволит обеспечить их приоритетное развитие, что особенно актуально в свете прогнозов об увеличении объема контейнерных перевозок», – поясняет директор Департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Ержан Нурахметов.
В ближайшей перспективе возникнут сложности с пропускной способностью инфраструктуры, если не будут приняты меры по ее развитию. Это потребует решения вопросов по устранению узких мест, вызывающих простои при транспортировке грузов, расшивке лимитирующих участков. Такая работа предусмотрена в плане на 2018‒2020 гг.

Для предотвращения негативного сценария профильная группа работает над решением задачи совместного развития стыковых пунктов и пунктов пропуска и расширения евразийских транспортных коридоров.
Статистика демонстрирует большую перспективу роста контейнерных перевозок. По данным АО «НК «КТЖ», в 2017 году уровень транзитных контейнерных перевозок вырос до 200 тыс. TEU. С начала текущего года по территории Казахстана проследовал 361 транзитный контейнерный поезд по маршруту Китай – Европа – Китай.

К 2018 году АО «НК «КТЖ» прогнозирует увеличения объема транзитного сообщения данного типа до 340 тыс. TEU. К 2020-му – не менее 800 тыс. TEU. В 2040 году эксперты Центра интеграционных исследований ЕАБР оценивают рост контейнерооборота до 3 млн TEU.

Как отмечает вице-президент по развитию АО «НК «КТЖ» Максат Кабашев, для дальнейшего наращивания транзитных контейнерных перевозок по маршруту Азия – Европа всем сторонам перевозочного процесса необходимо увеличить интенсивность прохождения поездов минимум до 1,2 тыс. км в сутки. Сейчас время следования подвижного состава, груженого контейнерами, по маршруту ЕС – КНР, составляет 14 суток.

Портфель проектов профильной рабочей группы ЕАЭС включает более 30 инфраструктурных проектов, которые направлены на строительство новой и модернизацию действующей инфраструктуры, возведение логистических центров, развитие ключевых транспортных узлов.
В числе наиболее крупных и обсуждаемых разработок ЕАЭС – строительство участков высокоскоростной магистрали «Евразия»; железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан; Южная железная дорога Армения – Иран.

В частности, Республика Казахстан завершила реконструкцию международной автодороги Западная Европа – Западный Китай протяженностью 8,4 тыс. км.
В завершающей стадии находится соглашение ЕАЭС и КНР по организации торгово-экономического сотрудничества.
«Торгово-экономическое соглашение будет непреференциальным, с элементами регуляторики в сферах транспорта, промышленной кооперации и инвестиций», – отмечает директор Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития Евгений Винокуров.

Договор в первую очередь направлен на формирование инфраструктуры и регулирование торговли между ЕАЭС и Китаем, а также на устранение барьеров, с которыми сталкивается бизнес при выходе на рынок КНР.

Есть ли будущее у ЭПШП?

Безусловно, интеграционный проект экономического пояса Шелкового пути несет в себе большие перспективы для всех вовлеченных сторон. Однако аналитики отмечают ряд возможных барьеров на пути его реализации: экспорт грузов из КНР по железной дороге осуществляется за счет субсидий, выделяемых из центральных провинций. По оценкам Центра интеграционных исследований ЕАБР, размер субсидии на отправку одного FEU составляет $2,5 тыс. Отмена или сокращение финансового стимулирования в среднесрочной перспективе может привести к снижению железнодорожного транзита по территории ЕАЭС и, соответственно, потере интереса к развитию ЭПШП.
Другим сдерживающим фактором выступает малая пропускная способность польских железных дорог. Так, на белорусско-польской границе (Брест – Малашевиче) уже возникают заторы из контейнерных поездов. По мнению Е. Винокурова, необходимо искать новые точки выхода на железнодорожную сеть ЕС через Калининград или Санкт-Петербург.
Некоторые специалисты также опасаются значительного снижения конкурентоспособности местных производств стран союза после интеграции двух проектов. Этот вопрос пока остается открытым и должен стать приоритетным в обсуждении развития торгово-экономических отношений между РФ и КНР.

Роль и перспективы ЕАЭС в пространстве ЭПШП

Сопряжение с ЭПШП решает две ключевые стратегические задачи ЕАЭС: во-первых, развитие транспортно-логистической инфраструктуры и, соответственно, стимулирование экономики стран союза и их регионов. Во вторых, переключение части транзита по направлению КНР – ЕС – КНР с моря на сухопутный железнодорожный маршрут, пролегающий через территорию ЕАЭС. Таким образом, союзным странам удастся создать привлекательную бизнес-нишу для логистических компаний и железных дорог.

Сотрудничество двух проектов особенно актуально для развития регионов, не имеющих прямого выхода к морям: Казахстана и российских Урала и Сибири. Транспортные коридоры ЭПШП могут объединить евразийский регион воедино, обеспечив связь между ресурсами, производствами и рынками сбыта.
Впрочем, пока нет ясности в том, кто и за чей счет возьмется за строительство и модернизацию транспортной инфраструктуры стран содружества. Поиск ответа на данный вопрос является первостепенной задачей для союза.

Рассчитывать на бурный поток китайских прямых инвестиций в транспортную инфраструктуру пока нет оснований. С 2015 по 2017 год Китай не вкладывал средства в реализацию проектов стран ЕАЭС. Участникам ЕАЭС необходимо искать внутренние источники финансирования. В условиях ограниченности бюджетных ресурсов реализация инфраструктурных проектов ЭПШП может приводить к значительным задержкам.

Автор: Шант Даниелян