Нужна ли Украина Новому шелковому пути?

Большие надежды

В январе прошлого года Украина запустила контейнерный поезд по тестовому маршруту из Ильичевска в Китай. Подвижной состав из 20 вагонов проследовал по пути Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай в обход России. Эксперимент был призван проработать логистическую цепочку по железнодорожному маршруту Украина – Китай. Как отметил министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский, в перспективе украинские власти планировали начать регулярную поставку товаров из Европы в Китай. "Таким образом, мы открываем путь украинским товарам к тем рынкам, где мы всегда были очень сильными: Грузии, Казахстана, Азербайджана, доступ к которым сейчас ограничен", – сообщил А. Пивоварский.

Согласно заявленному плану Министерства инфраструктуры Украины, контейнеры из Китая могут быть доставлены по железной дороге в Казахстан, потом паромами через порт Актау в азербайджанский порт Алят. Далее груз достигает Батуми в Грузии и переправляется в Одессу, откуда контейнеры могут из города Чоп продолжить свой путь в страны ЕС.

Большие проблемы

Торжественная тестовая отправка первого контейнерного поезда по Новому шелковому пути осталась пока единственной. Одной из причин отсутствия переговоров по развитию маршрута остается его техническая сложность. Линия пересекает границы пяти государств, а также воды Черного и Каспийского морей. Так, груз потребуется возить через две паромные переправы. В том числе грузовому оператору потребуется согласовать сообщение с каждым собственником железных дорог, на каждом из участков придется оплачивать сборы по разным тарифам.

"Непонятно, как Украина собирается включится в проект Нового шелкового пути в условиях текущих политических отношений с Россией. Амбиции Украины ограничивают и невыровненные отношения с Китаем относительно долговых обязательств, – рассказывает руководитель направления "Финансы и экономика" Института современного развития Никита Масленников. – В то же время понимая, что долги все равно придется возвращать, правительство Украины предлагает Китаю свое участие в Шелковом пути на особых, льготных для него условиях. В данном случае наблюдается, скорее, политическая риторика, нежели действительное желание включиться в проект".

У ЕС и Китая есть более эффективный вариант организации транспортного сообщения. Маршрут Казахстан – Россия – Беларусь не ограничивают таможни до границы с Китаем благодаря членству стран в ЕАЭС. Как отмечают эксперты, издержки грузоотправителей по данному пути значительно ниже варианта с участием Украины. С другой стороны, на роль транзитного хаба Нового шелкового пути претендует также европейский сосед Украины – Польша, которая, в отличие от первой, является членом ЕС. Данный фактор – важное конкурентное преимущество. К тому же в 2015 году польский железнодорожный оператор PKP Cargo совместно с китайской International Zhengzhou Hub уже договорился о создании нового предприятия с долей в 50% у каждой из сторон. Новая компания будет отвечать за создание логистического хаба в Малашевиче на польско-белорусской границе. Таким образом, новый логистический центр станет логичным продолжением линии Казахстан – Россия – Беларусь. По словам председателя партийного комитета провинции Хэйнань Гуо Генгмао, большим преимуществом Польши является хорошо развитая железнодорожная сеть, которая позволит создать перегрузочный центр на территории железнодорожной станции, граничащей с Беларусью.

Уже в конце ноябре текущего года глобальный логистический оператор GEFCO организовал первый рейс контейнерного поезда с полной загрузкой из Китая во Францию по маршруту Казахстан – Россия – Беларусь – Польша – Германия – Франция. Груз успешно прибыл в терминал г. Дуржа. Время доставки составило 3 недели при средней скорости состава 600 км в день.

В морских перевозках, которые превалируют в общем объеме товарооборота между ЕС и Китаем, предлагаемый Украиной Ильичевский морской торговый порт также не представляет особого интереса для Китая. Ведь по соседству есть морские порты Бургас в Болгарии и Констанца в Румынии – члены ЕС, которые к тому же расположены южнее, поэтому менее подвержены зимним штормам и обледенениям.

Помимо неоднозначных аргументов в пользу транзитной территории, Украина обладает непрозрачным и длительным механизмом оформления таможенных грузов. Стоимость судзахода в украинских портах без скидок на 25–35% больше, чем в Болгарии и Румынии, отмечают аналитики Центра транспортных стратегий. Отсутствие высококачественных дорог в автомобильном сообщении с ЕС также играет не в пользу Украины.

Проект транспортировки грузов по маршруту Украина – Китай так и остался нетронутым. Другой проработанной стратегии вхождения в проект Нового шелкового пути власти страны пока не предоставили.

Несмотря на то, что Китай прорабатывает несколько вариантов маршрута, базовым остается путь через Россию. Преимущество ЕАЭС в данном случае очевидно – сравнительно низкие временные и финансовые затраты на транспортировку грузов.

Максимальная интеграция

В конце ноября Украина официально присоединилась к общеевропейской транспортной сети TEN-T, целью которой является развитие транспортных магистралей. Как отмечают стороны, распространение индикативных карт Европейской сети TEN-T в Украине будет способствовать повышению конкурентоспособности транспортных коридоров, совершенствованию логистики, а также упрощению формальностей в сфере транспорта между Украиной и ЕС. Можно предположить, что участие Украины в подобной программе нацелено в том числе на повышение ее привлекательности для проекта Нового шелкового пути.

"Участие в европейской интеграции предполагает от стран-участниц в сфере железнодорожного транспорта разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности под предлогом якобы недискриминационного доступа к сети перевозчиков из других стран, – рассуждает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Сергей Белов. – В то же время железнодорожные компании ключевых стран – участниц ЕС – SNCF и DB – тем или иным образом остаются интегрированными структурами, а требования ЕС по разделению системно игнорируются. В результате за счет синергетического эффекта и эффекта масштаба эти компании получают преимущество на новых рынках, поглощая подлежащие приватизации активы в сфере грузовых перевозок".

В Украине также не раз звучали планы о переходе на европейскую колею 1435 мм. Масштабная реконструкция потребует значительного финансирования. Инвестиции возможны только за счет кредитования – значит, на условиях кредитора – импорт технологий инфраструктуры и подвижного состава, при этом даже без локализации, и, соответственно, окончательное уничтожение высокотехнологичных производств на территории страны, считает С. Белов.

Большие инвестиции

Китайские инвесторы не теряют интереса к инфраструктурным проектам Украины. В частности, китайская компания China Road and Bridge Corporation согласилась выдать Украине кредит на постройку нового моста через Днепр. Стоимость проекта – $338 млн. Объект запланирован в рамках строительства дороги Полтава – Александрия. Сдать мост в эксплуатацию подрядчик планирует к 2021 году.

Второй большой проект с возможным вливанием китайских инвестиций – строительство Черноморского паромного комплекса по схеме ГЧП. На роль инвестора претендуют China Harbour Engineering и Азербайджанское Каспийское пароходство.

Пекин готов?

Проект строительства Нового шелкового пути вызывает у экспертов много вопросов. Самое главное, что интересует участников переговоров – текущая инвестиционная способность Китая. Финансовая система страны перегружена высокой долговой нагрузкой. По данным Института международных финансов, задолженность Китая превысила 304% ВВП по состоянию на май 2017 года. Истинную серьезность намерений Пекина покажет время.

Автор: Шант Даниелян