Логистика Арктики: проблемы и решения

То стужа, то жара

Работа в условиях Крайнего Севера, разумеется, не сказка. Достаточно взять хотя бы температуры, как на Ямале. Зимой они достигают –50°С. Летом же, напротив, по +35°С, причем еще и с постоянной грязью и мошкой. Потому-то и проблема кадров стоит довольно остро.
«Очень не хватает профессионалов, которые массово покидают северные территории, – отмечает заместитель генерального директора АО «Беломортранс» Сергей Колягин. – Но мы не опускаем рук и активно привлекаем людей на вахту, уделяя большое внимание их обучению».
Вялость и инфантильность населения России, к сожалению, повсеместна. Есть компании, которые только на период обучения предлагают стипендию в размере 40 тыс. руб., однако желающих переобучиться и отправиться на заработки в Арктику катастрофически мало.
«За исключением, пожалуй, Норильска и Дудинки, где есть круглогодичное производство и обеспечена нормальная жизнедеятельность, все остальное нужно развивать вахтенным методом», – считает директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Недостаточная подготовка к проектированию

Если говорить о логистике Арктики как таковой, то там, по заверению экспертов, никогда не было правильной опорной сети, а существовавшая успела порядком разрушиться после перестройки. Как следствие, если частная компания решает зайти туда для освоения, скажем, месторождения, то инвестировать в инфраструктурные проекты получается крайне дорого. С подобными вещами могут справляться разве что большие компании типа «Новатэк», да и те – с довольно внушительной государственной поддержкой.
«Но все-таки основная проблема, на наш взгляд, заключается в недостаточной подготовке к проектированию, – замечает А. Головизнин. – Часто оказывается, что отраслевые проектировщики попросту не хотят разбираться в логистике. Они не готовы считать, сколько нужно железнодорожных путей, причалов и т.д., потому что не понимают, как это делать».
«Когда разрабатывается ПОС большого проекта, – добавляет руководитель департамента агентских перевозок ООО «Логистика Северо-Европейских газопроводов» (ЛСЕГ) Дмитрий Сичинава, – существует большая вероятность того, что не сделана корректировка на текущие физические возможности объекта, корректировка на сезонность. Отсюда затем и выплывает множество проблем».

Скудность инфраструктуры

Скудность инфраструктуры северных районов не ограничивается исключительно малым количеством проездных путей, находящихся в удовлетворительном состоянии, и недостатком современных дорог. Если рассматривать железнодорожную магистраль, которая там, по словам специалистов, в достаточной степени мощная (и вместе с тем дорогая для отправителей и получателей грузов), то каждая ее станция имеет свои пределы и емкости. А это зачастую приводит к несогласованности действий участников логистического процесса и к срыву сроков доставки.
«В зимних условиях на Крайнем Севере перевозки осуществляются в основном автомобильным транспортом, – говорит С. Колягин. – Поэтому важную роль играют зимники. Но они уверенно могут работать всего два месяца – январь и февраль. В декабре, особенно в болотистых местах, зимник замерзает, и тяжелые груженые составы пройти не могут. После февраля же нужно заново начинать отсыпку и готовить зимник к следующему периоду».
В этом смысле, по словам Д. Сичинавы, сказывается и такой фактор, что компрессорные станции и уж тем более инфраструктура месторождений часто находятся рядом с болотами, топями, реками, ручьями, меняющими свое русло каждый сезон. Все это добавляет сложностей в подготовке проездов к необходимым объектам.
Альтернативой зимникам являются дороги с твердым покрытием, функционирующие почти круглогодично. Но это, в свою очередь, слишком дорогое мероприятие. И только если речь идет, допустим, о сотне км от месторождения до порта, то такое решение еще можно счесть правильным. На более же серьезные расстояния в условиях Арктики зимник остается самым оптимальным вариантом.

Выход в интегрированности

По словам экспертов, многие нынешние заказчики видят эффективность логистики еще и в инструментах оперативного контроля происходящих процессов. Так, специалисты ЛСЕГ, чтобы избежать в будущем несогласованности действий между участниками, предложили интегрировать все процессы и, в частности, взяли на себя координацию материально-технических ресурсов и комплексную организацию инфраструктуры складского хранения.
«Площадка, находящаяся непосредственно при объекте строительства, стала рассматриваться как площадка для накопления и хранения грузов, – делится опытом Д. Сичинава. – Как мы считаем, все эти процессы нужно, во-первых, моделировать, во-вторых, планировать, в-третьих, исполнять. Благодаря этому заказчик сегодня имеет возможность, например, в режиме онлайн посмотреть, где находятся необходимые комплектующие, в каком они состоянии. Соответственно, теперь все можно анализировать и контролировать».

Автор: Степан Ратников