RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
06.10.2016 16:08:07
Логистика / Комментарии
РЖД-Партнер

Логистика Арктики: проблемы и решения

Проблемы логистики северных территорий России многочисленны и масштабны. Помимо собственно финансовых и производственных сложностей, следует учитывать отдаленность территорий, суровый климат, нехватку квалифицированных кадров и еще целый ряд сопутствующих факторов.
Логистика Арктики: проблемы и решения
То стужа, то жара

Работа в условиях Крайнего Севера, разумеется, не сказка. Достаточно взять хотя бы температуры, как на Ямале. Зимой они достигают –50°С. Летом же, напротив, по +35°С, причем еще и с постоянной грязью и мошкой. Потому-то и проблема кадров стоит довольно остро.
«Очень не хватает профессионалов, которые массово покидают северные территории, – отмечает заместитель генерального директора АО «Беломортранс» Сергей Колягин. – Но мы не опускаем рук и активно привлекаем людей на вахту, уделяя большое внимание их обучению».
Вялость и инфантильность населения России, к сожалению, повсеместна. Есть компании, которые только на период обучения предлагают стипендию в размере 40 тыс. руб., однако желающих переобучиться и отправиться на заработки в Арктику катастрофически мало.
«За исключением, пожалуй, Норильска и Дудинки, где есть круглогодичное производство и обеспечена нормальная жизнедеятельность, все остальное нужно развивать вахтенным методом», – считает директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Недостаточная подготовка к проектированию

Если говорить о логистике Арктики как таковой, то там, по заверению экспертов, никогда не было правильной опорной сети, а существовавшая успела порядком разрушиться после перестройки. Как следствие, если частная компания решает зайти туда для освоения, скажем, месторождения, то инвестировать в инфраструктурные проекты получается крайне дорого. С подобными вещами могут справляться разве что большие компании типа «Новатэк», да и те – с довольно внушительной государственной поддержкой.
«Но все-таки основная проблема, на наш взгляд, заключается в недостаточной подготовке к проектированию, – замечает А. Головизнин. – Часто оказывается, что отраслевые проектировщики попросту не хотят разбираться в логистике. Они не готовы считать, сколько нужно железнодорожных путей, причалов и т.д., потому что не понимают, как это делать».
«Когда разрабатывается ПОС большого проекта, – добавляет руководитель департамента агентских перевозок ООО «Логистика Северо-Европейских газопроводов» (ЛСЕГ) Дмитрий Сичинава, – существует большая вероятность того, что не сделана корректировка на текущие физические возможности объекта, корректировка на сезонность. Отсюда затем и выплывает множество проблем».

Скудность инфраструктуры

Скудность инфраструктуры северных районов не ограничивается исключительно малым количеством проездных путей, находящихся в удовлетворительном состоянии, и недостатком современных дорог. Если рассматривать железнодорожную магистраль, которая там, по словам специалистов, в достаточной степени мощная (и вместе с тем дорогая для отправителей и получателей грузов), то каждая ее станция имеет свои пределы и емкости. А это зачастую приводит к несогласованности действий участников логистического процесса и к срыву сроков доставки.
«В зимних условиях на Крайнем Севере перевозки осуществляются в основном автомобильным транспортом, – говорит С. Колягин. – Поэтому важную роль играют зимники. Но они уверенно могут работать всего два месяца – январь и февраль. В декабре, особенно в болотистых местах, зимник замерзает, и тяжелые груженые составы пройти не могут. После февраля же нужно заново начинать отсыпку и готовить зимник к следующему периоду».
В этом смысле, по словам Д. Сичинавы, сказывается и такой фактор, что компрессорные станции и уж тем более инфраструктура месторождений часто находятся рядом с болотами, топями, реками, ручьями, меняющими свое русло каждый сезон. Все это добавляет сложностей в подготовке проездов к необходимым объектам.
Альтернативой зимникам являются дороги с твердым покрытием, функционирующие почти круглогодично. Но это, в свою очередь, слишком дорогое мероприятие. И только если речь идет, допустим, о сотне км от месторождения до порта, то такое решение еще можно счесть правильным. На более же серьезные расстояния в условиях Арктики зимник остается самым оптимальным вариантом.

Выход в интегрированности

По словам экспертов, многие нынешние заказчики видят эффективность логистики еще и в инструментах оперативного контроля происходящих процессов. Так, специалисты ЛСЕГ, чтобы избежать в будущем несогласованности действий между участниками, предложили интегрировать все процессы и, в частности, взяли на себя координацию материально-технических ресурсов и комплексную организацию инфраструктуры складского хранения.
«Площадка, находящаяся непосредственно при объекте строительства, стала рассматриваться как площадка для накопления и хранения грузов, – делится опытом Д. Сичинава. – Как мы считаем, все эти процессы нужно, во-первых, моделировать, во-вторых, планировать, в-третьих, исполнять. Благодаря этому заказчик сегодня имеет возможность, например, в режиме онлайн посмотреть, где находятся необходимые комплектующие, в каком они состоянии. Соответственно, теперь все можно анализировать и контролировать».
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

Портовый лидер

Портовый лидер
В мае этого года «Ростерминалуголь» отметил своеобразный юбилей — 130-милионную тонну отгрузки. На сегодняшний день компания является крупнейшим на Северо-Западе специализированным угольным терминалом, ежегодно наращивающим показатели и внедряющим самые передовые технологические решения. Убедиться в том, что работа с углем — вовсе не пыльная, журналисты смогли в рамках организованного накануне пресс-тура в порт Усть-Луга. Подробности — в материале РЖД-Партнер.
РЖД-Партнер

Россия и Китай хотят обмениваться электронными накладными

Россия и Китай хотят обмениваться электронными накладными
Соглашение об электронном документообороте, подписанное ОАО «РЖД» и госкорпорацией «Китайские железные дороги», предполагает обмен накладными ЦИМ/СМГС и товаросопроводительными цифровыми формами.
РЖД-Партнер

Парк «Великий Камень» в Беларуси становится все более узнаваемым

Парк «Великий Камень» в Беларуси  становится все более узнаваемым
Китайско-белорусский индустриально-логистический парк «Великий Камень» находится в 25-ти километрах от Минска неподалеку от международного аэропорта, железнодорожных путей, автомобильной магистрали М1/Е30 Берлин-Москва, в 500 км от портов Балтии. Парк называют элементом экономического пояса Шелкового Пути. Ожидается, что в долгосрочной перспективе проект притянет до 30 млрд долларов инвестиций. Согласно официальным данным, его реализация позволит получать от экспорта продукции до 50 млрд долларов ежегодно.


Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru Индекс цитирования

Copyright © 1998-2017 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions