• Ставка на полувагон
    %
    руб./сут.
  • Индекс качества I квартал 2018 г. - 61 балл
  • Финансы USD ЦБ РФ 61.67 0 EUR ЦБ РФ 72.12 0
    BTC 7526.64 usd BTC 468815.59 rub
RU EN
RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
06.10.2016 16:08:07
Логистика / Комментарии
РЖД-Партнер

Логистика Арктики: проблемы и решения

Проблемы логистики северных территорий России многочисленны и масштабны. Помимо собственно финансовых и производственных сложностей, следует учитывать отдаленность территорий, суровый климат, нехватку квалифицированных кадров и еще целый ряд сопутствующих факторов.
Логистика Арктики: проблемы и решения
То стужа, то жара

Работа в условиях Крайнего Севера, разумеется, не сказка. Достаточно взять хотя бы температуры, как на Ямале. Зимой они достигают –50°С. Летом же, напротив, по +35°С, причем еще и с постоянной грязью и мошкой. Потому-то и проблема кадров стоит довольно остро.
«Очень не хватает профессионалов, которые массово покидают северные территории, – отмечает заместитель генерального директора АО «Беломортранс» Сергей Колягин. – Но мы не опускаем рук и активно привлекаем людей на вахту, уделяя большое внимание их обучению».
Вялость и инфантильность населения России, к сожалению, повсеместна. Есть компании, которые только на период обучения предлагают стипендию в размере 40 тыс. руб., однако желающих переобучиться и отправиться на заработки в Арктику катастрофически мало.
«За исключением, пожалуй, Норильска и Дудинки, где есть круглогодичное производство и обеспечена нормальная жизнедеятельность, все остальное нужно развивать вахтенным методом», – считает директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Недостаточная подготовка к проектированию

Если говорить о логистике Арктики как таковой, то там, по заверению экспертов, никогда не было правильной опорной сети, а существовавшая успела порядком разрушиться после перестройки. Как следствие, если частная компания решает зайти туда для освоения, скажем, месторождения, то инвестировать в инфраструктурные проекты получается крайне дорого. С подобными вещами могут справляться разве что большие компании типа «Новатэк», да и те – с довольно внушительной государственной поддержкой.
«Но все-таки основная проблема, на наш взгляд, заключается в недостаточной подготовке к проектированию, – замечает А. Головизнин. – Часто оказывается, что отраслевые проектировщики попросту не хотят разбираться в логистике. Они не готовы считать, сколько нужно железнодорожных путей, причалов и т.д., потому что не понимают, как это делать».
«Когда разрабатывается ПОС большого проекта, – добавляет руководитель департамента агентских перевозок ООО «Логистика Северо-Европейских газопроводов» (ЛСЕГ) Дмитрий Сичинава, – существует большая вероятность того, что не сделана корректировка на текущие физические возможности объекта, корректировка на сезонность. Отсюда затем и выплывает множество проблем».

Скудность инфраструктуры

Скудность инфраструктуры северных районов не ограничивается исключительно малым количеством проездных путей, находящихся в удовлетворительном состоянии, и недостатком современных дорог. Если рассматривать железнодорожную магистраль, которая там, по словам специалистов, в достаточной степени мощная (и вместе с тем дорогая для отправителей и получателей грузов), то каждая ее станция имеет свои пределы и емкости. А это зачастую приводит к несогласованности действий участников логистического процесса и к срыву сроков доставки.
«В зимних условиях на Крайнем Севере перевозки осуществляются в основном автомобильным транспортом, – говорит С. Колягин. – Поэтому важную роль играют зимники. Но они уверенно могут работать всего два месяца – январь и февраль. В декабре, особенно в болотистых местах, зимник замерзает, и тяжелые груженые составы пройти не могут. После февраля же нужно заново начинать отсыпку и готовить зимник к следующему периоду».
В этом смысле, по словам Д. Сичинавы, сказывается и такой фактор, что компрессорные станции и уж тем более инфраструктура месторождений часто находятся рядом с болотами, топями, реками, ручьями, меняющими свое русло каждый сезон. Все это добавляет сложностей в подготовке проездов к необходимым объектам.
Альтернативой зимникам являются дороги с твердым покрытием, функционирующие почти круглогодично. Но это, в свою очередь, слишком дорогое мероприятие. И только если речь идет, допустим, о сотне км от месторождения до порта, то такое решение еще можно счесть правильным. На более же серьезные расстояния в условиях Арктики зимник остается самым оптимальным вариантом.

Выход в интегрированности

По словам экспертов, многие нынешние заказчики видят эффективность логистики еще и в инструментах оперативного контроля происходящих процессов. Так, специалисты ЛСЕГ, чтобы избежать в будущем несогласованности действий между участниками, предложили интегрировать все процессы и, в частности, взяли на себя координацию материально-технических ресурсов и комплексную организацию инфраструктуры складского хранения.
«Площадка, находящаяся непосредственно при объекте строительства, стала рассматриваться как площадка для накопления и хранения грузов, – делится опытом Д. Сичинава. – Как мы считаем, все эти процессы нужно, во-первых, моделировать, во-вторых, планировать, в-третьих, исполнять. Благодаря этому заказчик сегодня имеет возможность, например, в режиме онлайн посмотреть, где находятся необходимые комплектующие, в каком они состоянии. Соответственно, теперь все можно анализировать и контролировать».
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


На ту же тему
РЖД-Партнер

На форуме в Санкт-Петербурге ищут прорывные технологии

На форуме в Санкт-Петербурге ищут прорывные технологии
Петербургский международный экономический форум в 2018 году бьет рекорды аналогичного мероприятия в предыдущем году: если ПМЭФ-2017 посетило 14 тыс. человек, то сейчас их гораздо больше – заявлено более 15 тыс. гостей и участников.
РЖД-Партнер

Казахстан и Узбекистан хотят создать свою СЭЗ: перспективы и риски проекта

Казахстан и Узбекистан хотят создать свою СЭЗ: перспективы и риски проекта
Казахстан и Узбекистан намерены нарастить приграничное сотрудничество. Разрабатываются планы вплоть до создания соответствующей схемы по принципу «Хоргоса».
РЖД-Партнер

Новые методы воспитания в Китае

Новые методы воспитания в Китае
Система социального рейтинга в Китае уже работает, но пока в тестовом режиме. Это программа масштабного государственного контроля и оценки активности граждан КНР. При составлении рейтинга учитывается все: активность в интернете, отношения с соседями, регулярность оплаты счетов и штрафов.

В ОАО "РЖД" предложили специализацию железнодорожных линий на грузовые и ускоренные пассажирские перевозки в качестве одного из возможных вариантов снижения нагрузки на перенапряженные участки сети. Поможет ли это повысить эффективность транспортировок?

56.9 56.9
Да, это увеличит пропускную способность
29.3 29.3
Нет, данная инициатива негативно отразится на работе грузоотправителей
13.8 13.8
Затрудняюсь ответить
Все опросы
Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2018 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions