RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
06.10.2016 16:08:07
РЖД-Партнер

Логистика Арктики: проблемы и решения

Проблемы логистики северных территорий России многочисленны и масштабны. Помимо собственно финансовых и производственных сложностей, следует учитывать отдаленность территорий, суровый климат, нехватку квалифицированных кадров и еще целый ряд сопутствующих факторов.
То стужа, то жара

Работа в условиях Крайнего Севера, разумеется, не сказка. Достаточно взять хотя бы температуры, как на Ямале. Зимой они достигают –50°С. Летом же, напротив, по +35°С, причем еще и с постоянной грязью и мошкой. Потому-то и проблема кадров стоит довольно остро.
«Очень не хватает профессионалов, которые массово покидают северные территории, – отмечает заместитель генерального директора АО «Беломортранс» Сергей Колягин. – Но мы не опускаем рук и активно привлекаем людей на вахту, уделяя большое внимание их обучению».
Вялость и инфантильность населения России, к сожалению, повсеместна. Есть компании, которые только на период обучения предлагают стипендию в размере 40 тыс. руб., однако желающих переобучиться и отправиться на заработки в Арктику катастрофически мало.
«За исключением, пожалуй, Норильска и Дудинки, где есть круглогодичное производство и обеспечена нормальная жизнедеятельность, все остальное нужно развивать вахтенным методом», – считает директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Недостаточная подготовка к проектированию

Если говорить о логистике Арктики как таковой, то там, по заверению экспертов, никогда не было правильной опорной сети, а существовавшая успела порядком разрушиться после перестройки. Как следствие, если частная компания решает зайти туда для освоения, скажем, месторождения, то инвестировать в инфраструктурные проекты получается крайне дорого. С подобными вещами могут справляться разве что большие компании типа «Новатэк», да и те – с довольно внушительной государственной поддержкой.
«Но все-таки основная проблема, на наш взгляд, заключается в недостаточной подготовке к проектированию, – замечает А. Головизнин. – Часто оказывается, что отраслевые проектировщики попросту не хотят разбираться в логистике. Они не готовы считать, сколько нужно железнодорожных путей, причалов и т.д., потому что не понимают, как это делать».
«Когда разрабатывается ПОС большого проекта, – добавляет руководитель департамента агентских перевозок ООО «Логистика Северо-Европейских газопроводов» (ЛСЕГ) Дмитрий Сичинава, – существует большая вероятность того, что не сделана корректировка на текущие физические возможности объекта, корректировка на сезонность. Отсюда затем и выплывает множество проблем».

Скудность инфраструктуры

Скудность инфраструктуры северных районов не ограничивается исключительно малым количеством проездных путей, находящихся в удовлетворительном состоянии, и недостатком современных дорог. Если рассматривать железнодорожную магистраль, которая там, по словам специалистов, в достаточной степени мощная (и вместе с тем дорогая для отправителей и получателей грузов), то каждая ее станция имеет свои пределы и емкости. А это зачастую приводит к несогласованности действий участников логистического процесса и к срыву сроков доставки.
«В зимних условиях на Крайнем Севере перевозки осуществляются в основном автомобильным транспортом, – говорит С. Колягин. – Поэтому важную роль играют зимники. Но они уверенно могут работать всего два месяца – январь и февраль. В декабре, особенно в болотистых местах, зимник замерзает, и тяжелые груженые составы пройти не могут. После февраля же нужно заново начинать отсыпку и готовить зимник к следующему периоду».
В этом смысле, по словам Д. Сичинавы, сказывается и такой фактор, что компрессорные станции и уж тем более инфраструктура месторождений часто находятся рядом с болотами, топями, реками, ручьями, меняющими свое русло каждый сезон. Все это добавляет сложностей в подготовке проездов к необходимым объектам.
Альтернативой зимникам являются дороги с твердым покрытием, функционирующие почти круглогодично. Но это, в свою очередь, слишком дорогое мероприятие. И только если речь идет, допустим, о сотне км от месторождения до порта, то такое решение еще можно счесть правильным. На более же серьезные расстояния в условиях Арктики зимник остается самым оптимальным вариантом.

Выход в интегрированности

По словам экспертов, многие нынешние заказчики видят эффективность логистики еще и в инструментах оперативного контроля происходящих процессов. Так, специалисты ЛСЕГ, чтобы избежать в будущем несогласованности действий между участниками, предложили интегрировать все процессы и, в частности, взяли на себя координацию материально-технических ресурсов и комплексную организацию инфраструктуры складского хранения.
«Площадка, находящаяся непосредственно при объекте строительства, стала рассматриваться как площадка для накопления и хранения грузов, – делится опытом Д. Сичинава. – Как мы считаем, все эти процессы нужно, во-первых, моделировать, во-вторых, планировать, в-третьих, исполнять. Благодаря этому заказчик сегодня имеет возможность, например, в режиме онлайн посмотреть, где находятся необходимые комплектующие, в каком они состоянии. Соответственно, теперь все можно анализировать и контролировать».
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


На ту же тему
РЖД-Партнер

Грузы тянет на Юг

Грузы тянет на Юг
В 2015 году практически все порты Юга России продемонстрировали рост перевалки грузов. На улучшение показателей определенное влияние оказывает изменение географии грузоперевозок в результате введения санкций и сокращения импорта продовольствия из Европы. Насколько возможно увеличение грузопотоков в направлении портов Азово-Черноморского бассейна в перспективе и пострадают ли от этого российские порты Балтики?
РЖД-Партнер

Четвертая сторона логистики

Четвертая сторона логистики
Согласно исследованиям M.A. Research, в 2015 году услуги перевозчиков в сфере автомобильного и железнодорожного транспорта по-прежнему преобладали на российском рынке ТЛУ. Доля 3PL-сервисов в его структуре заняла всего лишь 8% в денежном выражении, в то время как аналогичный показатель для стран Евросоюза и Китая составил 20%. Что касается сервисов 4PL, то эксперты считают, что провайдеры, способные оказывать услуги такого уровня, в РФ пока практически не представлены.
РЖД-Партнер

Баланс интересов пока не найден

Баланс интересов пока не найден
Предложение Федеральной таможенной службы урезать полномочия таможенных постов в основных грузовых районах Большого порта Санкт-Петербург возмутило стивидоров. Портовики считают, что это создаст условия для неравноправной конкуренции и перераспределения грузов в Бронку и Усть-Лугу. Однако аналитики рынка отмечают, что это решение продиктовано тем, что ФТС хочет снизить конкуренцию между собственными постами. К тому же, по словам некоторых экспертов, в эпоху электронного документооборота территориальное расположение таможенного пункта пропуска не имеет значения. Но есть и еще одна версия происходящего – перенос портовых мощностей из города. Чем же все-таки руководствуются власти и какой вариант будет приемлем для отрасли?


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
  1. В правительство РФ поступило предложение от операторов выработать схему транспортного баланса на рынке нефти и нефтепродуктов на среднесрочную перспективу. Позволит ли это скорректировать инвестиции в железнодорожную инфраструктуру для обеспечения перевозок данной номенклатуры?

Яндекс.Метрика Индекс цитирования

Copyright © 1998-2016 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions