Будущее городской мобильности над нашими головами?

Первые шаги и успехи

Воздушные канатные дороги используются уже более века, история старинного фуникулера в швейцарском Берне стартовала в 1899 году. Раньше этот транспорт, как правило, предназначался для перевозки туристов, особенно на горнолыжных курортах, и имел очень ограниченную провозную способность. Большой шаг к изменению сложившейся ситуации сделала Латинская Америка: сегодня именно там канатные дороги – полноценная часть общественного транспорта.

Предпосылкой их развития в этой части света стала беспрецедентная миграция из сельской местности в города, произошедшая в 1960–1970-х гг. Адекватного жилья не хватало, и большинство новоиспеченных городских жителей селились в трущобах и других неформальных поселениях, располагаясь на окраинах крупных агломераций, часто в холмистой местности, напрочь лишенной адекватной транспортной инфраструктуры. И вот в 2004 году колумбийский город Медельин решил эту проблему, сделав удобную канатку. Новый вид общественного транспорта связал разбросанные поселения с крупным городом, снизил общие транспортные расходы, увеличил мобильность населения, укрепил социальную инфраструктуру.

Конечно, одна из главных причин успеха этого вида общественной мобильности в Латинской Америке – ландшафт и простота строительства канатки на крутых склонах. Во многих горных городах, где неформальные сооружения, как правило, строятся на вершинах холмов, автобусный общественный транспорт часто ненадежен или недоступен для людей, живущих в трущобах. Напротив, канатные дороги могут легко скользить по этим областям.

Пример Колумбии вдохновил другие латиноамериканские города с аналогичной топографией и социально-экономической динамикой на исследование воздушных канатных дорог как решение вопроса транспортной мобильности. В Боливии, Венесуэле и Бразилии появились системы канатных дорог, которые помогают подключить периферийные районы к центральной части города.

География расширяется

Тенденция распространяется: Нью-Йорк планирует строительство Sky River East River, а израильская Хайфа готовит строительство четырехкилометровой сети канатных дорог, чтобы дополнить существующую систему общественного транспорта.

Подобные проекты реализовывались и в России. Хороший пример транспортной канатки – это построенная в 2012 году трасса из Нижнего Новгорода в город Бор через Волгу. Ее длина – 4 км, есть две станции. Желающих ехать очень много, несмотря на достаточно высокую стоимость – от 82 до 100 руб. за человека. Но альтернатива тут – делать крюк в десяток километров и тратить вместо 15 мин. 1,5–2 ч с учетом пробок. А еще не забываем о туристическом значении маршрута. Хотя туристы создают очереди, особенно в выходные дни, они в то же время приносят доход оператору канатной дороги. Строительство обошлось в 950 млн руб., дорога востребована, перевозит до 2 млн человек в год и вышла на прибыль уже в 2014-м.

Есть и другой пример. В 2006 году в Оренбурге построили маленькую канатку через Урал параллельно пешеходному мосту. Но она убыточная, ходят всего две кабинки. Больше в России трасс через реки нет, хотя есть ряд решений в горах, на Кавказе. Для подъема в горы это оптимальный и самый дешевый вариант пассажирского сообщения, который прекращает работу только в сложных погодных условиях – при сильном ветре или снегопаде. Были идеи построить канатную дорогу в Санкт-Петербурге к чемпионату мира по футболу – 2018, чтобы доставлять пассажиров с Васильевского острова. Но идея не была реализована.

Основная причина непопулярности канаток в России, на мой взгляд, – косность мышления, отсутствие квалифицированных специалистов, узкий кругозор, отношение к развитию транспортной инфраструктуры. Это выражается и в психологически неверном восприятии канатных дорог: многие думают, что они небезопасны, кабинка может оторваться и упасть. Кроме того, в России не производят оборудование для канатных дорог – ни инфраструктуру, ни арматуру, ни сами кабинки. В основном все оборудование – австрийского производства. По этой же причине наши муниципальные органы не могут это оборудование закупать, но для частных фирм это не препятствие.

Перспективно ли?

Перспективы у канатных дорог есть, но надо понимать, что особенности этого вида транспорта не позволяют сделать его сетевым, как трамвай или автобус. Это транспорт point-to-point, сравнимый, скорее, с авиацией. Конечно, есть варианты канатных дорог с промежуточными станциями в пределах линии. Труднореализуемо на практике, но все же технически возможно даже ветвление маршрутов. Но внедрение пересадок между линиями на канатках имеет сложную логистику и может создавать дисбаланс пассажирских потоков.

А вот там, где надо доставить людей четко из точки А в точку Б, в качестве транспорта последней мили, замены мостов или горных дорог, пусть даже временной, канатки могут быть вполне работающим решением. Канатные дороги есть смысл строить в тех местностях, где нет возможности проложить дорогу по земле: через реки, горы, участки со сложным рельефом. Современные технологические решения позволяют даже организовывать станции на канатках: по мере прохождения линии кабинки притормаживают, забирая и высаживая пассажиров. Линии с кабинками максимальной вместимости из представленных на рынке, движущихся с интервалом 50 секунд, могут перевозить до 2 тыс. пассажиров в час.

Канатные дороги – неплохое нишевое и достаточно быстро вводимое решение, особенно с учетом того, что в России большая проблема с мостами. Есть направления, где потенциально желающие ехать есть, а мостов нет. Это была бы неплохая альтернатива как личным автомобилям, так и общественному транспорту, а также способ избежать пробок.

Конечно, решение в пользу строительства канатной дороги должно приниматься исходя из платежеспособности населения региона или города и оценки туристической привлекательности. В противном случае обслуживание канатки может потребовать дотаций из бюджета, как любой общественный транспорт, а с этим у нас всегда сложности.

Канатные дороги есть смысл строить в любом городе на большой реке, где есть дефицит мостов. Общая беда России – низкая связность дорожной сети. Есть множество случаев, когда через стоящий на крупной реке город проходит одна-единственная построенная в свое время стратегическая дорога и есть один крупный стратегический мост. Этого, конечно, недостаточно.

Как это можно реализовать в России

Давайте пройдемся всего по двум рекам – Волге и Дону. Потому что именно через Волгу в Нижнем Новгороде уже построена и работает прекрасная канатная дорога. Не помешала бы дополнительная переправа к трем мостам в Ростове-на-Дону, к двум имеющимся в Ярославле, Ульяновске и Саратове и к единственному в Костроме, не говоря уже о множестве стоящих по берегам рек районных центров размером поменьше, где мостовых переправ нет вообще.

Забитость Коммунального моста в Красноярске привела в свое время к «оригинальному» решению снять оттуда трамвай, но от этого два берега Енисея ближе друг к другу не стали. Оценочно – потенциальных адресов для новых канатных дорог над реками по стране – не менее десятка.

В Краснодаре два моста проходят над рекой Кубанью: они узкие, и жители страдают из-за пробок и проблем с отъездом от моста. Поэтому одно из напрашивающихся здесь решений – канатка через Кубань, которая соединит два субъекта Федерации – Краснодарский край и Республику Адыгею. Так как в Адыгее девелоперы активно развивают «южный пригород» Краснодара, не особо задумываясь о транспортных последствиях своего бизнеса, то почему бы руководству региона очень настоятельно не порекомендовать им построить там канатную дорогу? Это самый доступный вид транспорта, дешевле рельсового пути или автомобильной дороги.

Строительство канатки проще согласовывается, требует меньшего количества землеотводов. ГОСТ по пассажирским подвесным канатным дорогам (ППКД) достаточно либеральный в плане прохождения трассы канатных дорог над какими-либо постройками. Это все примеры городов, где есть широкая река и один-два моста, которые создают узкие горлышки.

Российские города, которые находятся в горах, – достаточно маленькие. В Латинской Америке, например, вкладывают большие средства в развитие канатных дорог, которые соединяют верхние и нижние планировочные зоны горных районов. Предположить, что в городах России власти начнут вкладываться в такую специфичную транспортную инфраструктуру сложно, но здесь возможны частные инвестиционные решения.

Кроме того, многие российские города не обладают особыми туристическими объектами притяжения, и канатная дорога над какой-то частью города – как раз вариант такой туристической «фишки». Канатные дороги играют уникальную роль в городском транспорте. Они обеспечивают высокое качество перевозок, мало способствуют загрязнению воздуха или изменению климата и особенно хорошо подходят для работы на пересеченной местности. Они обслуживают не так много пассажиров, как системы общественного транспорта, такие как, например, метро, но обычно для их внедрения требуется меньше времени и денег.