Тема дня

ФАС России может инициировать возврат ценового регулирования стивидорных услуг Опубликовано 24.06.2016
Сразу несколько российских стивидорных компаний подозревают в установлении монопольно высоких цен на услуги по перевалке контейнеров, зерна, нефти и минеральных удобрений. (подробности online

Читать далее

Консолидация – путь к оптимизации

Консолидация – путь к оптимизации
от 26.01.2016 12:58

Раздел: Интервью

От эффективной организации грузовых вагонопотоков на железнодорожном транспорте во многом зависит ритм работы всей сети. О том, как можно сократить простои грузовых вагонов в ожидании погрузки, РЖД-Партнеру рассказал старший преподаватель кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта при Московском государственном университете путей сообщения (РОАТ МИИТ) Андрей Шатохин.
 

– Андрей Андреевич, что влияет на простой вагонов в ожидании погрузки?

– Простой во многом зависит от технологического процесса работы станции и путей необщего пользования, дисциплины, а также от совпадения времени и количества прибытия вагонов с потребностями и возможностями грузоотправителей. Время технологического процесса на обработку подвижного состава имеет объективный характер. Простой же, связанный с совпадением прибытия вагона и спроса на него, является непроизводительным. Для повышения гарантированности обеспечения погрузки операторы подвижного состава вынуждены закладывать запас времени на доставку порожних вагонов, что приводит к их непроизводительным простоям. Это также связано с зависимостью процесса обеспечения погрузки от стохастических факторов.

– И как это отразилось на производственной деятельности холдинга?

– Это повлияло в первую очередь на эффективность использования грузового подвижного состава, и не в лучшую сторону. Например, в 2014 году ежесуточно около 340 тыс. вагонов, находящихся на путях общего пользования сети ОАО «РЖД», были невостребованными. При этом большая часть этих вагонов находилась в рабочем парке и простаивала в ожидании погрузки. До формирования рынка операторских услуг подобного простоя в ожидании погрузки не было.

При этом нужно понимать, что специально держать в непроизводительных простоях подвижной состав никому не выгодно: ни операторам, ни ОАО «РЖД». Основная причина скопления порожняка в местах погрузки – наличие неопределенности.

Согласно статистике, средняя продолжительность порожнего рейса составляет 3,5 суток. При перевозках экспортных грузов это время существенно больше, поэтому на момент направления вагонов на станцию погрузки невозможно знать их точное количество, требуемое для обеспечения погрузки, и время прибытия. Для гарантированного обеспечения погрузки операторы вынуждены создавать динамические резервы (страховой запас) из порожних вагонов в местах погрузки. При этом чем сильнее фактор неопределенности, тем большее количество парка необходимо держать в динамическом резерве.

– Каким может быть этот запас?

– Резерв вагонов в местах погрузки можно разделить на две категории: динамический, позволяющий гарантировать бесперебойное обеспечение погрузки при колебаниях ее объема и количества прибывших вагонов, и неликвидный – вагоны, неиспользуемые длительное время. Наличие динамического резерва позволяет обеспечить погрузку при образовании суточного дефицита вагонов. Невостребованный резерв приводит к неоправданно большому простою вагонов в ожидании погрузки. Его наличие крайне нежелательно, так как это приводит к снижению среднесуточной доходности вагона и создает сложности для работы станции.

– И как можно было бы снизить эти издержки?

– Возможны различные способы. Казалось бы, этого можно добиться за счет повышения технологической дисциплины, совершенствования процессов работы на железной дороге, оказания услуги доставки вагонов точно в срок. Однако это длительный, трудоемкий и дорогостоящий процесс, который к тому же никак не влияет на неопределенность, связанную с изменениями объемов погрузки после направления порожних вагонов.

Еще один вариант – использование опорных станций в регионах погрузки для оперативного перераспределения порожних вагонопотоков. Но в этом случае стоимость порожнего рейса увеличивается, так как тариф одного общего порожнего рейса меньше, чем стоимость двух порожних, из которых он состоит. Да еще и сама операция переадресовки такого вагона платная. В результате применение такой схемы для обеспечения погрузки, как правило, становится экономически нецелесообразным.

Например, на маршруте Санкт-Петербург – Кемерово использование переадресовки по ст. Новосибирск повышает стоимость порожнего рейса на 17,1 тыс. руб., что эквивалентно почти 1 месяцу непроизводительного простоя подвижного состава.

Остается еще возможность повышения стабильности вагонопотоков за счет их консолидации с несколькими операторами. Зачастую в обеспечении погрузки станции принимают участие сразу несколько операторов. При этом они подводят порожние вагоны и формируют их страховые запасы независимо друг от друга. Это приводит к разделению общего порожнего вагонопотока на несколько более мелких. С точки зрения формирования динамических резервов необходимо, наоборот, укрупнять среднесуточный вагонопоток, так как чем больше его размер, тем меньше относительные колебания количества прибывающих на станцию назначения вагонов. Соответственно и доля парка в динамическом резерве также сокращается без снижения гарантированности обеспечения погрузки. Конечно, полностью решить проблему не получится, но это позволит существенно сократить непроизводительный простой. Например, если при среднесуточной погрузке 16 вагонов заказывать подвижной состав у одного оператора, а не у четырех (в равных долях), то средний простой вагонов в динамическом резерве сократится в 2 раза.

– Эта проблема существует только в РФ? Каков зарубежный опыт?

– К примеру, на дорогах США размер парка вагонов сопоставим с российским. Грузоотправитель также может заказать перевозки в любой компании. Но за счет вертикально интегрированной системы управления погрузка одного клиента и, как правило, одной станции обеспечивается вагонами 1–2 компаний. Это позволяет существенно сократить размеры динамических резервов парка вагонов на станциях погрузки.

На европейских железных дорогах, где система управления железнодорожными перевозками схожа с системой управления в РФ, большая часть парка вагонов принадлежит доминирующей компании, имеющей до 70–80% от общего парка вагонов. Что также создает предпосылки для сокращения динамических резервов на станциях погрузки.

– Как этот вопрос решается сегодня?

– Существенное влияние на рынок перевозок оказывают попытки ОАО «РЖД» по созданию консолидированного парка полувагонов. Это парки АГ (полувагоны, привлеченные ОАО «РЖД» под управление по агентской схеме в период с марта 2011 г. по апрель 2012 г. у дочерних компаний холдинга), ВСП (вагоны собственные, привлеченные у ООО «ВГК» (позже – ООО «ФГК) с ноября 2011 г. по июль 2013 г.), КП (технологический аутсорсинг, при котором управление собственными вагонами выполняется ОАО «РЖД» по принципу балансового метода).

Первые попытки показали отрицательный финансовый результат. При этом эксплуатационные показатели использования вагонов в парках ВСП и КП были существенно лучше, чем у операторов подвижного состава. Например, оборот вагона улучшен на 2–3 суток, его производительность – на 20–30%.

Данный эффект был достигнут в том числе и за счет консолидации парка вагонов, минимизации рисков, связанных с неопределенностью при планировании, так как распределение вагонов по станциям погрузки выполнялось в регионах погрузки в рамках сменно-суточного планирования.

Парадокс получения убытков при улучшении технологических показателей использования вагонов можно объяснить ограниченными возможностями ОАО «РЖД» при коммерческой работе с клиентами. Так, стоимость использования вагонов была привязана к Прейскуранту № 10-01, и лишь позже было разрешено предоставлять небольшую скидку в 10%. При этом рынок перевозок неоднороден и имеет большой разброс себестоимости услуг.

Например, среднесуточная себестоимость пользования вагонами на корреспонденциях с большей скоростью пропуска будет дешевле. Также большое значение имеет направление. Если погрузка осуществляется в направлении следования порожних вагонопотоков, то стоимость пользования вагонами может быть в 1,5–2 раза ниже.

В результате перевозки, имеющие себестоимость пользования вагоном существенно ниже тарифа, за счет предоставления скидок забрали другие операторы подвижного состава. А перевозки с высокой себестоимостью достались ОАО «РЖД».

Компенсация расходов при выполнении убыточных перевозок с высокой себестоимостью стала невозможной из-за ухода прибыльных перевозок к операторам подвижного состава.

Тем не менее имеющийся технологический резерв повышения эффективности использования вагонов может дать положительные экономические результаты при качественной организации коммерческой работы.

В настоящее время ОАО «РЖД» предлагает операторам подвижного состава услуги технологического аутсорсинга, при котором ОАО «РЖД» выполняет управление порожними вагонопотоками, а коммерческая работа с грузовладельцами остается в ведении компаний-операторов. Таким образом, удовлетворяется существующий спрос на консолидированное управление парком вагонов, при котором сочетается эффективность балансового метода управления вагонами с реализацией рыночных принципов управления.

Таким образом, с учетом структуры управления железнодорожным транспортом на дорогах РФ консолидация парка вагонов одного рода под единым управлением – один из эффективных методов повышения производительности работы парка грузовых вагонов.

Беседовала Татьяна Симонова 

В раздел "Интервью" Назад к разделам статей

Печатная версия

Вам нужно авторизоваться или зарегистрироваться чтобы оставить комментарий

Комментарии (0)
  • Нижний 1 (Стрела)