А мы пойдем своим путем

– Сергей Анатольевич, какие основные итоги развития транспортной отрасли России в 2015 году Вы можете отметить?

– Уходящий год был непростым как для транспортной отрасли, так и для всей экономики в целом. При этом грузооборот в 2015 году в России остался практически на уровне 2014-го. Однако объем перевезенных грузов сократился почти на 6%. Надо отметить, что в ряде регионов, в которых находятся крупные транспортные узлы, ситуация лучше, чем в среднем по стране. Так, например, в Новосибирской области в 2015 году падение объемов перевезенных грузов составило 3,4% от уровня 2014-го, а грузооборот вырос на 4,3%.

– Какое влияние оказали на транспортную отрасль введение санкций и колебания на валютном рынке? Какова в связи с этим динамика импорта-экспорта продукции в 2015 году? И как Вы считаете, изменится ли она в начале 2016-го?

– Транспортные предприятия, конечно же, ощутили все те последствия санкций, которые характерны и для других отраслей: ухудшился доступ к кредитным ресурсам, сократились инвестиции, снизился объем перевозки грузов и т. д.

Можно сказать, что ключевой тенденцией в 2015 году стала переориентация грузопотоков с западного на восточное направление – страны Юго-Восточной Азии, и прежде всего Китай. Это было обусловлено политическими и социально-экономическими процессами, а также введением санкций со стороны ЕС, а затем и контрсанкций Россией. При этом колебания курса валют повлияли на то, что объем перевозок сократился, в том числе с Китаем. Такая отрицательная динамика связана как с ростом цен на сами товары, так и с увеличением таможенных платежей. В Сибирском федеральном округе (СФО) в 2015 году, по предварительным итогам, внешнеторговый оборот уменьшился на 12,2% по сравнению с 2014-м. При этом экспорт сократился на 11,4%, а импорт – на 18%. Важно подчеркнуть, что снижение объемов внешнеторговых грузов отчасти связано и с тем, что реально сегодня в экономике России идет процесс импортозамещения.

Во внешнеторговом обороте СФО первое место занимает Китай. Однако его доля снизилась на 4 п. п. – с 20,9 до 16,9%. Второе место занимают Нидерланды – 15,7%. Надо понимать, что в данном случае экспорт идет не только в сами Нидерланды, но и в другие государства Евросоюза. Нидерланды указываются в связи с тем, что основные маршруты по доставке грузов в ряд стран Европы – Францию, Германию и др. – проходят через порты Роттердам и Амстердам.

В экспорте грузов из СФО первое место занимают Нидерланды – 18,4%, на втором месте КНР – 13,8%. При этом в импорте СФО Китай по-прежнему опережает всех остальных внешнеэкономических партнеров. Его доля – 32,8%. А второе место занимает Украина, несмотря на все те процессы, которые развиваются между нашими странами. Доля грузопотока из этой страны сократилась незначительно и составляет, по предварительным итогам года, 11%. При этом более чем в 2 раза в импорте выросла доля товаров из США, достигнув 10,8%.

– Как Вы считаете, изменится ли маршрут транспортировки грузов из стран АТР в государства ЕС в будущем году в связи с запуском нового транспортного коридора «Шелковый путь» в обход России?

– Востребованность данного маршрута будет определяться его экономическими показателями: стоимостью перевозки, сроками поставки и обеспечением безопасности транспортировки грузов.

Часть коридора «Шелковый путь» проходит по территориям, которые характеризуются сильной политической нестабильностью, а следовательно, сроки поставок и сохранность грузов могут быть под сомнением. Неспокойно в регионах Турции, где проживает курдское население. Учитывая непростые отношения Азербайджана с Арменией и замороженный конфликт в Нагорном Карабахе, эта страна не может рассматриваться как абсолютно стабильная территория.

Но помимо политических сложностей, на данном маршруте еще недостаточно развита инфраструктура. Для регулярного движения грузов по маршруту Китай – Казахстан – Азербайджан этому международному транспортному коридору необходима организация железнодорожно-морских переправ через Каспийское море. Их отсутствие делает Шелковый путь менее привлекательным и более затратным при эксплуатации. Поэтому пока существенного перераспределения грузопотока не произойдет. Однако в перспективе все эти вопросы могут быть успешно решены, поэтому времени на адекватный ответ данному вызову у российской транспортной отрасли не так много. Успешная реализация проекта «Шелковый путь» может привести к существенным потерям грузопотока, который сегодня идет по территории России. Это, в свою очередь, повлечет снижение объемов как федерального, так и региональных бюджетов. Причем новый транспортный коридор может значительно повлиять и на работу портов: грузы, которые сегодня следуют из морских гаваней российского Дальнего Востока, могут переориентироваться на китайские порты. В результате негативный эффект получит не только РЖД, но и наши морские порты и операторы.

Маршрут «Шелковый путь» в полном объеме должен заработать в 2018 году, сейчас были лишь пробные запуски поездов. Однако это уже серьезный сигнал, который требует адекватного ответа.

– Какие в связи с этим, на Ваш взгляд, необходимо принять меры? Какие сегодня существуют наиболее проблемные места в транспортной отрасли России?

– Пожалуй, основная задача – модернизация Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей для повышения их пропускной способности. Однако речь должна идти не только о наращивании мощностей, но и о развитии логистической инфраструктуры, а также необходимых сервисов для перевозки и доставки грузов для ускорения как перевозочных, так и административных процедур, например таможенного оформления грузов. Сегодня важно выстроить работу так, чтобы максимально снизить совокупные транспортные издержки для грузовладельцев и операторов. Тем более что в 2016 году ожидается рост стоимости транспортно-логистических услуг из-за введения платы за проезд по федеральным автодорогам для грузовиков массой свыше 12 т (оплата по системе «Платон»), а также индексации тарифов на сети ОАО «РЖД», а значит, рост тарифов на железнодорожном транспорте.

Татьяна Симонова