Тема дня

Внедрение нового Прейскуранта № 10-01 произойдет не ранее 1 января 2020 года Опубликовано 25.08.2016
Согласно разработанному Минэкономразвития РФ проекту плана мероприятий по совершенствованию системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, разработка и внедрение в действие нового Прейскуранта № 10-01 произойдет не ранее 1 января 2020 года. (подробности online)

Читать далее

Техрегламент вгоняет в траты

Техрегламент вгоняет в траты
от 25.12.2015 16:18

Раздел: Комментарии

В большинстве своем парк тягового подвижного состава предприятий промышленного железнодорожного транспорта составляют тепловозы, произведенные в советский период. В соответствии с новыми правилами технического регламента Таможенного союза (ТР ТС) «О безопасности железнодорожного подвижного состава» компаниям придется либо закупать новый парк, либо продлевать срок службы старого путем модернизации. Однако для маленьких предприятий неподъемными могут оказаться оба этих варианта в силу их дороговизны.
 

Парк советского периода

Ранее вице-президент НП «ОПЖТ», заместитель генерального директора ОАО «Синара – Транспортные машины» Антон Зубихин сообщал, что уровень износа парка коммерческих промышленных тепловозов составляет около 90%. Вице-президент ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов отметил, что, помимо старения, парк активно сокращается, из-за того что в 2000-х гг. предприятия практически не приобретали маневровые тепловозы. Если в 2000 году локомотивов было порядка 13,5 тыс. ед., то к 2010-му их количество сократилось уже до 8 тыс. ед., а по итогам 2014 года парк маневровых тепловозов промышленных предприятий составил около 5,8 тыс. ед. «В настоящее время маневровая работа выполняется в основном тепловозами ТГМ4, ТГМ6 и ТЭМ2, около 90% эксплуатируемых в настоящее время машин – это техника советского производства, построенная в 1960–1970-х гг.», – добавил он. Анализ показывает, что прерванный процесс замены изношенных технических средств до сих пор практически не восстановился и промышленный транспорт дорабатывает последние остатки технических средств, затрачивая на сверхнормативные ремонты все больше средств. Если магистральный транспорт в этой ситуации будет поддержан Минтрансом и государством и получит финансирование из госбюджета, то промышленный транспорт рассчитывает только на собственные финансовые возможности.

«Предприятия промышленного железнодорожного транспорта сегодня нуждаются в современных локомотивах, отвечающих ряду требований. Прежде всего это повышение надежности и увеличение срока его службы до 45–50 лет. Снижение эксплуатационных расходов на топливо, с учетом того что дизель значительную долю времени работает на холостом ходу. Возможность применения более дешевого сжиженного природного газа (СПГ). Сокращение времени работы дизеля при прогреве в холодное время года, увеличение межремонтного срока, соблюдение экологических норм и требований и т. д. Но самое главное требование предприятий, с учетом сложной финансовой обстановки, это стоимость и условия приобретения продукции», – заключил А. Кузнецов.

В одиночку нельзя

Процесс обновления тягового подвижного состава осложняется еще и раздробленностью предприятий, владеющих им. «Это приводит к тому, что каждый руководитель самостоятельно принимает решение исходя из объема финансирования, которое он может выделить на эти процедуры. В Министерстве транспорта с 2000 года отсутствует управление промышленного железнодорожного транспорта. В настоящее время нет даже специалиста, с которым можно было бы переговорить на эту тему», – добавил вице-президент ассоциации «Промжелдортранс».

В сложившейся ситуации для обновления парка промышленных локомотивов необходима прямая государственная поддержка. По словам А. Зубихина, механизмы субсидирования из федерального бюджета активно применяются в сельскохозяйственном машиностроении, при обновлении парка вагонов и т. д. Но когда речь заходит о промышленных тепловозах, то ни одной меры нет. Кроме постановления правительства РФ № 91 от 16.02.2008 г., согласно которому предоставляются субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и уплату лизинговых платежей на техническое перевооружение. Но это не прямая, а косвенная форма поддержки. «С точки зрения обновления парка необходимо напрямую выходить на Минпромторг России, с тем чтобы формировать меры по прямой поддержке, потому что промышленные предприятия не смогут сделать это за свой счет», – прокомментировал он.

А. Зубихин также заявил, что по итогам прошлого года было произведено 68 локомотивов для промышленных предприятий, за 9 месяцев 2015-го произведено всего 15 ед., что является серьезным падением. В качестве одной из мер по обновлению парка и поддержке промышленности он видит переход на закупки в лизинг.

Модернизация совершенствуется

Касаясь затрат на модернизацию и сертификацию локомотива, вице-президент НП «ОПЖТ», технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер сообщил, что после определенных подсчетов выяснилось, что на данный момент модернизация локомотива согласно ТР ТС будет стоить около 89 млн руб. Безусловно, большинство предприятий ППЖТ такую сумму просто не потянут. А. Кузнецов отметил, что нужно очень внимательно и четко подойти к вопросу модернизации, чтобы найти разумное соотношение затрат с тем сроком, на который будет продлена эксплуатация этого локомотива. «Если мы затратим 80% от стоимости нового тепловоза, а срок его службы будет продлен только на 10 лет, то какой в этом смысл? Нам видится необходимость в разработке как стандарта по общим требованиям к локомотивам, эксплуатирующимся на предприятиях, так и стандарта на их модернизацию», – пояснил он. Ассоциация же готова принять участие в разработке этих документов.

Стоит отметить, что, по мнению некоторых экспертов, понятия «модернизация» и «продление срока службы» вообще должны быть разделены. «В ходе модернизации мы получаем уже по существу новый локомотив. Здесь о продлении говорить уже неуместно, речь может идти о новом назначенном ресурсе и соответствующем сроке службы. Правильно разделить понятия «модернизация» и «продление». Если же мы говорим о совмещении процедур, то здесь более уместно употребить термин «совершенствование конструкции», – говорит главный научный сотрудник ОАО «ВНИКТИ» Эдуард Оганян. В этом случае подвижной состав оснащается новыми составными частями, не изменяющими его характеристик и не требующими проведения обязательных работ по подтверждению соответствия.

В любом случае, по словам А. Кузнецова, вопрос действия регламента на промышленный транспорт достаточно сложный, но, к сожалению, решаться он начал только в последнее время. «Регулирующими органами не было организовано обсуждение этих документов широко. Не было учтено мнение всех владельцев подвижного состава, в данном случае локомотивов. А ведь это бы позволило на начальном этапе снять многие вопросы и откорректировать требования», – добавил он. Сейчас Минтрансу России необходимо дать четкие указания о правовой сфере применения данного регламента. И разъяснить, на кого и в какой степени он будет распространяться.

Александра Можаровская
 

В раздел "Комментарии" Назад к разделам статей

Печатная версия

Вам нужно авторизоваться или зарегистрироваться чтобы оставить комментарий

Комментарии (0)
  • Нижний 1 (Стрела)